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Cork, Bandon and South Coast Railway (CB&SCR), era un ferrocarril de ancho irlandés ( 1.600 mm ( 5 pies 3 pulgadas )) en Irlanda. Se inauguró en 1849 como Cork and Bandon Railway (C&BR), cambió su nombre a Cork Bandon and South Coast Railway en 1888 y pasó a formar parte del Great Southern Railway (GSR) en 1924.
El CB&SCR sirvió a la costa sur del condado de Cork entre Cork y Bantry . Tenía una longitud de ruta de 94 millas (151 km), [2] toda de vía única. Muchas rutas de automóviles de carretera conectaban con la línea, incluida la ruta de Bantry a Killarney .
Tras la absorción en el GSR, la red podría denominarse West Cork Railways [a] o variaciones de los mismos, lo que también abarca el antiguo Cork and Macroom Direct Railway, anteriormente independiente , y el Timoleague and Courtmacsherry Railway . [4]
El ferrocarril Cork and Bandon se formó en 1845 y comenzó a operar el día 6.+3 ⁄ 4 millas (10,9 km) de Bandon a Ballinhassig desde el 1 de agosto de 1849, [3] ómnibus de caballos de 25 asientos que se utilizan para traslados hacia y desde la ciudad de Cork. [5] Los 13+La sección de 1 ⁄ 2 millas (21,7 km) de Ballinhassig a Cork se abrió a los servicios públicos el 1 de diciembre de 1851. [3] El C&BR tuvo problemas financieros después de la construcción de la sección de Bandon a Cork, que tuvo algunos sobrecostos costosos y futuras extensiones de la red fueron realizadas por empresas independientes, algunas de las cuales operaron sus propios servicios durante varios años. [6]
La empresa Cork and Kinsale Junction Railway (C&KJR) construyó la primera extensión del ferrocarril hasta el puerto de Kinsale , que se inauguró en 1863 y fue operado por C&BR desde el principio. El ramal de 18 km (11 millas) salió de la línea principal a unas 21 km (13 millas) de Cork en una estación llamada simplemente Junction y se destacó por algunas pendientes largas de 1 en 76 y 1 en 80. C&BR completó la compra de la línea a C&KJR el 1 de enero de 1880. [3] [7] [8]
El West Cork Railway (WCR) se formó con la intención de ampliar la línea hasta Skibbereen , estando el C&BR a favor de tal ampliación pero sin la capacidad de reunir el capital por sí mismo. La WCR abrió el 17+3 ⁄ 4 millas (28,6 km) sección de Bandon a Dunmanway en junio de 1866 y operó la sección contratando material rodante y locomotoras de otros lugares. Hubo tensiones constantes entre WCR y C&BR, especialmente en Bandon, con estaciones independientes y disputas por transferencia de mercancías. La propia WCR no pudo financiar la construcción del tramo de 16 millas (26 km) de Dunmanway a Skibbereen , que se completó con la inauguración de Ilen Valley Railway (IVR) en 1877. Tras el arbitraje, el WCR trabajó en el tramo. La situación operativa acordada se resolvió el 1 de enero de 1880 gestionando la red bajo una única gestión operativa, siendo la C&BR arrendando el IVR hasta absorberlo en 1909 y concluyendo los términos para absorber el WCR en octubre de 1882. [9] [10]
El 12 de mayo de 1866 se inauguró el Cork and Macroom Direct Railway (C&MDR), operado de forma independiente, que inicialmente utilizó la terminal de Cork Albert Quay antes de bifurcarse casi inmediatamente en una línea de 24 millas (39 km) hacia Macroom . Los cargos de peaje y las dificultades para compartir llevaron a C&MDR a utilizar su propia terminal recién construida en Cork Capwell a partir del 27 de septiembre de 1879 y la conexión C&BR se cortó poco después. [11] [12]
El IVR completó un ramal de 18 km (11 millas) desde Drimoleague a Bantry que arrendó a C&BR para operar a partir del 1 de julio de 1881. [4]
En 1886, Skibbereen se convirtió en un intercambio con el ferrocarril Schull y Skibbereen de vía estrecha de 914 mm ( 3 pies ) . [13]
ElFerrocarril de extensión Clonakilty (desde Clonakilty Junction), 9 millas (14 km), autorizado porLey de Ferrocarriles de Extensión de Clonakilty de 1881 (44 y 45 Vict.c. ccxvi), inaugurada el 24 de agosto de 1886 y fue operada por C&BR.[14]Un apartadero de 800 m (0,5 millas) de largo para un molino harinero propiedad de la familia Bennett enShannonvale,a unas 2 millas (3 km) al norte deClonakilty, se destacaba por ser operado por caballos. El revestimiento se creó en 1887 y se extendió hasta el molino poco después y permaneció operado por caballos hasta su cierre en 1961.[15] La tracción de los caballos se utilizó cuesta arriba y los trenes funcionaron por gravedad cuesta abajo.[16][17]
El 21 de septiembre de 1887 se presentó un proyecto de ley al consejo de administración de la empresa. El borrador otorgaría a C&BR poderes para construir una línea de 41 cadenas (2,4 km) de 1 milla para evitar el túnel Gogginshill, a un costo estimado de £ 10,702. Otros poderes que se otorgarían incluían una línea de conexión con Cork, Blackrock y Passage Railway , ampliaciones de los muelles de Cork y el cierre del paso a nivel de Gas Works. Cork Corporation se opuso al cierre de la línea del muelle y del paso a nivel, y la conexión con Cork, Blackrock y Passage fue rechazada. ElLey de Ferrocarriles de Cork, Bandon y la Costa Sur de 1888 (51 y 52 Vict.c. lxxxvii) aprobada el 5 de julio, cambiando el nombre de C&BR a Cork Bandon and South Coast Railway (CB&SCR). En esta ley del Parlamento se otorgaron poderes para construir la línea que evitara el túnel Gogginshill, pero la línea nunca se construyó.[18][19]
El Ferrocarril Timoleague y Courtmacsherry abrió y operó como un ramal independiente de 9 millas (14 km) desde Ballinascarthy en el ramal Clonakilty con estaciones en Skeaf , Timoleague y terminó en el pueblo costero de Courtmacsherry . [20] [12]
El 22 de octubre de 1892 se abrió una ampliación de la sucursal de Bantry por 1+1 ⁄ 4 millas (2,0 km) por otra empresa, Bantry Extension Railway, hasta el muelle de Bantry Bay, CB&SCR volvió a alquilar la línea. [4] Los servicios directos de pasajeros al muelle se introdujeron en 1908 para conectar con los vapores de Bantry Bay . Estos servicios cesaron en 1936 y el muelle fue desmantelado en 1949. [21]
Una extensión de 13 km (8 millas) desde Skibbereen a Baltimore por elBaltimore Extension Railway fue operado por CB&SCR desde mayo de 1893. Baltimore era un puerto en el extremo sur de Irlanda y aumentó la longitud del CB&SCR a 61+1 ⁄ 4 millas (98,6 km). [22] [12]
El 1 de enero de 1912, Cork City Railways creó una conexión entre CB&SCR y el resto de la red ferroviaria irlandesa al hacer funcionar un tranvía a través de los puentes de carretera sobre el río Lee desde inmediatamente antes de Cork Albert Quay hasta el Great Southern and Western Railway en Glanmire. Camino . [23]
El CB&SCR estuvo sujeto a varios incidentes dañinos durante la Guerra Civil Irlandesa de 1922-1923 , siendo el más dañino para el ferrocarril la destrucción parcial del viaducto de Chetwynd el 9 de agosto de 1922. Los servicios de pasajeros se restablecieron entre Cork y Bandon el 20 de febrero de 1923, con El servicio completo en toda la red se restablecerá el 23 de mayo. [24]
CB&SCR, Great Southern and Western Railway y Midland Great Western Railway se fusionaron en Great Southern Railway en 1924. Luego se fusionó con Dublin and South Eastern Railway para formar Great Southern Railways en 1925, absorbiendo los ferrocarriles más pequeños dentro de Irlanda. Estado libre . [25] Una de las primeras medidas de la nueva gestión combinada fue restablecer la conexión entre los antiguos ferrocarriles CB&SCR y C&MDR para que la línea de Macroom pudiera utilizar la terminal en Cork Albert Quay para lograr algunas economías operativas. [26]
Debido a las crecientes pérdidas, la sucursal de Kinsale se cerró el 31 de agosto de 1931. Una pregunta parlamentaria formulada en febrero de 1934 pretendía evitar que se levantara la línea, pero el ministro correspondiente carecía de poder para hacerlo. La línea se levantó por completo ese verano. La estación de cruce permaneció abierta y pasó a llamarse Crossbarry en octubre de 1936. [3] [7] [8]
El GSR se consolidó en Córas Iompair Éireann en 1945.
CIÉ introdujo los vagones AEC en el ferrocarril en 1954. [27]
Debido a problemas económicos, la competencia del tráfico por carretera y la caída del número de pasajeros, la línea se cerró el 1 de abril de 1961. [28] El cierre previsto de la red ferroviaria encontró una fuerte oposición local, incluido el establecimiento de la Asociación de Ferrocarriles de West Cork. En una reunión del Comité Sur del Consejo del Condado de Cork el 3 de octubre de 1960, los concejales fueron muy críticos con el funcionamiento de la línea por parte de CIÉ. [29]
Un informe publicado por un grupo de presión local en 2022 sugirió que el ferrocarril en West Cork podría regresar. [30] Esta sugerencia fue rechazada por el Ministro de Transportes, Eamon Ryan . [31]
El sistema se construyó completamente como vía única con instalaciones de paso en la mayoría de las estaciones. Como condición para los préstamos de la Junta de Obras, se construyó parte de la infraestructura en la línea principal para dar cabida a la conversión posterior a doble vía, lo que tuvo implicaciones para los costos, particularmente en el túnel Gogginshill. [5]
La fábrica y el patio de Rocksavage daban servicio al material rodante CB&SCR y estaban situados en el extremo sur del sitio que abarca el complejo terminal de Cork Albert Quay . Las obras construyeron una sola locomotora, la 4-4-0T CB&SCR No. 7/GSR No. 478 en 1901, que estaba compuesta principalmente por piezas recuperadas de otras locomotoras. Tras la fusión con el GSR en 1925, los trabajos de reparación importantes se transfirieron a Inchicore y Rocksavage se utilizó para reparaciones ligeras. [32] [33]
El viaducto de Chetwynd llevaba la línea sobre un valle y la carretera principal de Bandon (ahora N71 ) entre las ciudades de Chetwynd y Rochfordstown, a unas 2 millas (3 km) al suroeste de la ciudad de Cork. [34] Fue diseñado por Charles Nixon (un antiguo alumno de IK Brunel ), [ cita necesaria ] y construido entre 1849 y 1851 por Fox, Henderson and Co , que también construyeron el Crystal Palace en Londres. [24]
Las nervaduras de hierro fundido de 30 m (100 pies) se fundieron en el sitio. Una vez in situ disponían de arriostramientos diagonales transversales y enjutas de celosía que sostenían un tablero de planchas de hierro. Estos a su vez apoyaron la vía permanente. El viaducto tiene 91 pies (28 m) de altura, cuatro tramos de 110 pies (34 m), cada tramo compuesto por cuatro nervaduras arqueadas de hierro fundido, sostenidas sobre pilares de mampostería de 20 pies (6 m) de espesor y 30 pies (9 m) de ancho. . El tramo total entre los estribos de los extremos es de 500 pies (150 m). [ cita necesaria ]
La estructura sufrió graves daños durante la Guerra Civil Irlandesa en 1922, pero fue reparada posteriormente. [24] Estuvo en uso regular hasta que la línea se cerró en 1961, aunque los trenes de "recuperación" continuaron usándola durante el desmantelamiento de la línea hasta al menos 1965. La mayor parte de la plataforma estaba en su lugar hasta 1970, otras que en los extremos, pero posteriormente todo esto se eliminó por razones de seguridad. [ cita necesaria ]
El túnel Gogginshill cerca de Ballinhassig en el condado de Cork fue construido entre febrero de 1850 y diciembre de 1851 por 300 hombres que trabajaron día y noche. [5] Hay tres conductos de ventilación y el túnel está revestido con ladrillo, que se añadió entre 1889 y 1890 después de algunos colapsos menores de la pared rocosa. [ cita necesaria ]
Es el túnel ferroviario abandonado más largo de la República de Irlanda y mide 828 metros (906 yardas) de extremo a extremo. [ cita necesaria ]
El viaducto está situado a mitad de camino, entre Innishannon y Ballinhassig, a unos 30 m sobre el fondo del valle. Es un viaducto de tres arcos de construcción de mampostería. [ cita necesaria ]
El túnel de Kilpatrick (Innishannon) tiene 122 metros de longitud y está situado a menos de 1 km al oeste de Inishannon, justo antes del cruce del río Bandon . [ cita necesaria ] [b]
Los servicios de pasajeros en C&BR y CB&SCR eran de baja frecuencia y en la mayoría de las rutas había hasta un puñado de trenes en cada sentido, y en ocasiones las conexiones eran de mala calidad. [36]
Las operaciones regulares de vagones diésel comenzaron en el servicio de Cork a Bantry a partir del 28 de mayo de 1954 y permitieron una reducción del tiempo de viaje de 38 minutos. Los vagones y las locomotoras diésel Clase C de 550 hp habían reemplazado al vapor en todos los servicios, excepto en el de carga, a Courtmacsherry en julio de 1957. Las locomotoras grandes de clase A se utilizaron en dos recorridos de prueba, uno para Skibbereen y otro para Clonakilty . [37]
A la derecha está el horario de pasajeros de Cork a Bantry que estuvo operativo desde 1948 hasta el cierre en 1961. Se pueden observar algunos puntos:
Tras la agrupación de 1924, Great Southern Railway heredó 20 locomotoras CB&SCR. [38] [39] En algún momento se registró que el CB&SCR tenía 68 vehículos de turismo y 455 vehículos de mercancías.
El C&BR/CB&SCR utilizó más de 40 locomotoras de vapor, en su mayoría del tipo tanque , aunque algunos de los primeros ejemplos tenían ténder . Generalmente se considera que los más notables son los tanques Bandon 4-6-0T construidos por Beyer, Peacock & Company entre 1908 y 1920. También son de destacar dos locomotoras Baldwin , siendo el diseño 0-6-2ST de 1900 el único ejemplo de locomotoras de vapor suministradas desde América a Irlanda. [40]
Las locomotoras y los vagones eran de varios tonos de verde oliva, a menudo con franjas amarillas. [38]
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