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Convenio SOLAS

El Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar ( SOLAS ) es un tratado marítimo internacional que establece normas mínimas de seguridad en la construcción, equipamiento y operación de buques mercantes . El convenio de la Organización Marítima Internacional exige a los Estados de abanderamiento signatarios que garanticen que los buques que enarbolan su pabellón cumplan al menos con estas normas.

Inicialmente impulsada por el hundimiento del Titanic , la versión actual del SOLAS es la versión de 1974, conocida como SOLAS 1974, que entró en vigor el 25 de mayo de 1980, [1] y ha sido enmendada varias veces. A abril de 2022 , SOLAS 1974 tiene 167 estados contratantes, [1] que abanderan alrededor del 99% de los buques mercantes de todo el mundo en términos de tonelaje bruto. [1]

El Convenio SOLAS, en sus formas sucesivas, se considera generalmente el más importante de todos los tratados internacionales relativos a la seguridad de los buques mercantes. [2] [3]

Firmantes

Entre los países que no son partes en el Convenio SOLAS de 1974 figuran numerosos países sin litoral, además de El Salvador , Micronesia y Timor Oriental . Otros, como Bolivia , Líbano y Sri Lanka , todos ellos considerados Estados con pabellón de conveniencia , se considera que tienen un "desempeño potencialmente negativo" en lo que respecta a la ratificación. [4]

Provisiones

El Convenio SOLAS de 1974 exige a los Estados de abanderamiento que garanticen que los buques que enarbolan su pabellón cumplan con las normas mínimas de seguridad en la construcción, el equipamiento y la operación de los buques mercantes. El tratado incluye artículos que establecen obligaciones generales, etc., seguidos de un anexo dividido en doce capítulos; en 2016 y 2017 se añadieron dos nuevos capítulos. [2] De ellos, el capítulo cinco (a menudo llamado "SOLAS V") es el único que se aplica a todos los buques en el mar, incluidos los yates privados y las pequeñas embarcaciones en viajes locales, así como a los buques comerciales en travesías internacionales. Muchos países han convertido estos requisitos internacionales en leyes nacionales, de modo que cualquier persona en el mar que incumpla los requisitos del Convenio SOLAS [5] V puede verse sujeta a procedimientos judiciales. [6]

Capítulo I – Disposiciones generales
Inspeccionar los distintos tipos de buques y certificar que cumplen los requisitos de la Convención. [2]
Capítulo II-1 – Construcción – Subdivisión y estabilidad, maquinaria e instalaciones eléctricas
La subdivisión de los buques de pasajeros en compartimentos estancos de manera que, después de sufrir daños en su casco, el buque permanezca a flote y estable. [2] Esto incluye el cumplimiento del Código internacional de estabilidad sin avería .
Capítulo II-2 – Protección contra incendios, detección y extinción de incendios
Disposiciones de seguridad contra incendios para todos los buques con medidas detalladas para buques de pasajeros, buques de carga y petroleros según el Código FSS [2] y requisitos para el transporte de gas como combustible según el Código IGF
Capítulo III – Dispositivos y medios de salvamento
Dispositivos y medios de salvamento, incluidos los requisitos para botes salvavidas, botes de rescate y chalecos salvavidas según el tipo de buque. [2] Los requisitos técnicos específicos se dan en el Código internacional de dispositivos de salvamento (IDS). [2]
Capítulo IV – Radiocomunicaciones
El Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM) exige que los buques de pasajeros y de carga en viajes internacionales lleven equipos de radio, incluidas radiobalizas de localización de emergencia (EPIRB) y transpondedores de búsqueda y salvamento (SART). [2]
Capítulo V – Seguridad de la navegación
Este capítulo exige a los gobiernos que garanticen que todos los buques estén dotados de una tripulación suficiente y eficiente desde el punto de vista de la seguridad. Impone requisitos a todos los buques en relación con la planificación de viajes y travesías, y espera que todos los que se hagan a la mar evalúen cuidadosamente cualquier viaje propuesto. Todo navegante debe tener en cuenta todos los peligros potenciales para la navegación, las previsiones meteorológicas, las predicciones de mareas, la competencia de la tripulación y todos los demás factores pertinentes. [6] También añade una obligación para todos los capitanes de los buques de ofrecer asistencia a quienes se encuentren en peligro y controla el uso de señales salvavidas con requisitos específicos en relación con los mensajes de peligro y socorro. Se diferencia de los otros capítulos, que se aplican a ciertas clases de transporte marítimo comercial, en que estos requisitos se aplican a todos los buques y sus tripulaciones, incluidos los yates y las embarcaciones privadas, en todos los viajes y travesías, incluidos los locales. [2]
Capítulo VI – Transporte de Cargas
Requisitos para la estiba y sujeción de todo tipo de carga y contenedores de carga, excepto líquidos y gases a granel. [2] Incluido el cumplimiento del Código de prácticas de seguridad para buques que transporten cargas con cubierta de madera.
Capítulo VII – Transporte de mercancías peligrosas
Requiere que el transporte de todo tipo de mercancías peligrosas se realice de conformidad con el Código Internacional de Productos Químicos a Granel (Código IBC), [7] el Código Internacional de Construcción y Equipo de Buques que Transporten Gases Licuados a Granel (Código IGC) y el Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (Código IMDG). [2]
Capítulo VIII – Buques nucleares
Los buques de propulsión nuclear deben cumplir el Código de seguridad para buques mercantes nucleares, en particular en lo que respecta a los riesgos de radiación. [2]
Capítulo IX – Gestión para la operación segura de los buques
Requiere que todo propietario de un buque y cualquier persona o empresa que haya asumido la responsabilidad de un buque cumpla con el Código Internacional de Gestión de la Seguridad (ISM). [2]
Capítulo X – Medidas de seguridad para naves de alta velocidad
Establece como obligatorio el Código internacional de seguridad para naves de gran velocidad (Código NGV).
Capítulo XI-1 – Medidas especiales para mejorar la seguridad marítima
Requisitos relacionados con las organizaciones encargadas de realizar inspecciones y reconocimientos, inspecciones mejoradas, el sistema de número de identificación del buque y los requisitos operacionales.
Capítulo XI-2 – Medidas especiales para mejorar la seguridad marítima
Incluye el Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código PBIP). Confirma que el papel del capitán en el mantenimiento de la protección del buque no está, ni puede estar, limitado por la compañía, el fletador o cualquier otra persona. Las instalaciones portuarias deben realizar evaluaciones de protección y desarrollar, implementar y revisar los planes de protección de las instalaciones portuarias. Controla la demora, detención, restricción o expulsión de un buque de un puerto. Requiere que los buques deben tener un sistema de alerta de protección del buque , además de detallar otras medidas y requisitos. [2]
Capítulo XII – Medidas de seguridad adicionales para graneleros
Requisitos estructurales específicos para graneleros de más de 150 metros de longitud. [2]
Capítulo XIII - Verificación del cumplimiento
Establece obligatorio a partir del 1 de enero de 2016 el Sistema de Auditoría de los Estados Miembros de la OMI.
Capítulo XIV - Medidas de seguridad para los buques que operan en aguas polares
El capítulo hace obligatorias, a partir del 1 de enero de 2017, la Introducción y la parte IA del Código internacional para los buques que operan en aguas polares (el Código Polar).

Historia

Origen y primeras versiones

La primera versión del Tratado SOLAS se aprobó en 1914 en respuesta al hundimiento del RMS Titanic , que prescribía la cantidad de botes salvavidas y otros equipos de emergencia junto con los procedimientos de seguridad, incluidas las escuchas de radio continuas. [8] El tratado de 1914 nunca entró en vigor debido al estallido de la Primera Guerra Mundial .

Se adoptaron versiones posteriores en 1929 y 1948. [2] [9]

Versión de 1960

El Convenio de 1960 se adoptó el 17 de junio de 1960 y entró en vigor el 26 de mayo de 1965. Fue el cuarto Convenio SOLAS y el primer logro importante de la Organización Marítima Internacional (OMI). Representó un avance considerable en la modernización de las reglamentaciones y en la adaptación a los avances técnicos en la industria naviera. [10]

Versión de 1974

En 1974 se adoptó un Convenio completamente nuevo que permitía enmendar e implementar el Convenio SOLAS en un plazo razonable, en lugar del procedimiento anterior para incorporar enmiendas, que resultó ser muy lento. Conforme al Convenio SOLAS de 1960, las enmiendas podían tardar varios años en entrar en vigor, ya que los países tenían que notificar su aceptación a la OMI y existía un umbral mínimo de países y tonelaje . Conforme al Convenio SOLAS de 1974, las enmiendas entran en vigor mediante un procedimiento de aceptación tácita, lo que permite que una enmienda entre en vigor en una fecha específica, a menos que se reciban objeciones a una enmienda de un número acordado de partes.

El Convenio SOLAS de 1974 entró en vigor el 25 de mayo de 1980, [1] doce meses después de su ratificación por al menos 25 países con al menos el 50% del arqueo bruto. Desde entonces, se ha actualizado y modificado en numerosas ocasiones y el Convenio vigente en la actualidad se conoce a veces como Convenio SOLAS de 1974, en su forma enmendada. [2] [10]

En 1975, la Asamblea de la OMI decidió que en el futuro la convención de 1974 debería utilizar únicamente unidades SI (métricas). [11]

Versión de 1988

En particular, las enmiendas de 1988 basadas en las enmiendas del Reglamento Internacional de Radiocomunicaciones de 1987 reemplazaron el código Morse por el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM) y entraron en vigor el 1 de febrero de 1992. Las cuestiones que abarca el tratado se establecen en la lista de secciones (arriba). Se realizaron más enmiendas en mayo de 2011. [12]

Normativa sobre el peso de los contenedores, 2015

En 2015, la reglamentación VI/2 de verificación del peso de los contenedores del Convenio SOLAS modificó el Convenio SOLAS. [13] Esta reglamentación, implementada por el Comité de Seguridad Marítima (MSC) de la OMI , exige que se obtenga el peso total (bruto) de todos los contenedores cargados antes de cargarlos a bordo de un buque oceánico. El peso se puede calcular pesando el contenedor cargado o pesando los elementos de la carga y el embalaje y sumando este peso al peso del contenedor sin carga. [14] La comunicación de un valor de peso ha generado la necesidad de introducir un nuevo protocolo de comunicación de intercambio electrónico de datos (EDI) llamado VGM (masa bruta verificada) o VERMAS (verificación de masa), e implica la cooperación entre los transportistas marítimos , los transportistas/NVOCC , los proveedores de EDI y los exportadores. La reglamentación establece que los exportadores (expedidores) son los responsables últimos de obtener un peso verificado del contenedor. [15] Originalmente programada para su implementación el 1 de julio de 2016, [16] la reglamentación permitió flexibilidad y refinamiento práctico hasta el 1 de octubre de 2016. [17]

La OMI mantiene una lista actualizada de las enmiendas al Convenio SOLAS.

Véase también

Referencias

  1. ^ abcde «Estado de los convenios». IMO.org . Organización Marítima Internacional. 22 de abril de 2022 . Consultado el 21 de mayo de 2022 .
  2. ^ abcdefghijklmnopq «Convenio internacional para la seguridad de la vida en el mar (SOLAS)». Organización Marítima Internacional (OMI). Archivado desde el original el 7 de junio de 2015. Consultado el 6 de abril de 2013 .
  3. ^ Implications of the United Nations Convention on the Law of the Sea for the International Maritime Organization, Study by the Secretariado de la Organización Marítima Internacional (OMI) (PDF) , Organización Marítima Internacional , 19 de enero de 2012, pág. 11, archivado desde el original (PDF) el 9 de enero de 2015 , consultado el 6 de abril de 2013 , A diciembre de 2011, los tres convenios que incluyen los conjuntos más completos de reglas y estándares sobre seguridad, prevención de la contaminación y formación y certificación de la gente de mar, a saber, SOLAS, MARPOL y STCW, han sido ratificados por 159, 150 y 154 Estados, respectivamente (que representan aproximadamente el 99% del tonelaje bruto de la flota mercante mundial).
  4. ^ "Tabla de desempeño de los Estados de abanderamiento de la industria naviera 2018/2019" (PDF) . Cámara Naviera Internacional. Archivado desde el original (PDF) el 11 de octubre de 2022 . Consultado el 21 de mayo de 2022 .
  5. ^ "Método de pesaje SOLAS". Archivado desde el original el 30 de marzo de 2018. Consultado el 1 de julio de 2016 .
  6. ^ ab "Reglamento SOLAS V". Royal Yachting Association (RYA). 15 de noviembre de 2012. Archivado desde el original el 19 de julio de 2016 . Consultado el 6 de abril de 2013 .
  7. ^ "Código IBC". www.imo.org . Archivado desde el original el 30 de julio de 2019 . Consultado el 2 de julio de 2017 .
  8. ^ Texto de la Convención para la seguridad de la vida en el mar, firmada en Londres el 20 de enero de 1914 [con traducción], Londres: His Majesty's Stationery Office por Harrison and Sons, 1914
  9. ^ Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1948, Londres, 10 de junio de 1948 (PDF) , Londres: Her Majesty's Stationery Office, enero de 1953, archivado desde el original (PDF) el 12 de abril de 2015 , consultado el 8 de diciembre de 2012
  10. ^ ab Nuevas enmiendas al Convenio SOLAS que entraron en vigor el 1 de julio de 2014
  11. ^ "Resolución A.351(IX) Utilización de unidades métricas del sistema SI en el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, y otros instrumentos futuros" (PDF) . Resoluciones de la Asamblea . Organización Marítima Internacional . 12 de noviembre de 1975. Archivado desde el original (PDF) el 28 de agosto de 2013 . Consultado el 4 de septiembre de 2012 .
  12. ^ "SOLAS 1974: Breve historia – Lista de enmiendas hasta la fecha y dónde encontrarlas". Organización Marítima Internacional . Archivado desde el original el 25 de julio de 2014. Consultado el 6 de abril de 2013 .
  13. ^ "Requisito de la OMI para la verificación del peso de los contenedores". Organización Marítima Internacional . Archivado desde el original el 18 de mayo de 2016. Consultado el 3 de junio de 2016 .
  14. ^ Masa bruta verificada: preguntas frecuentes de la industria, compilado por TT Club y otros socios, diciembre de 2015, consultado el 11 de mayo de 2024
  15. ^ "Resumen de los requisitos de peso de los contenedores del Convenio SOLAS en la 94.ª sesión del MSC" (PDF) . Archivado desde el original (PDF) el 22 de octubre de 2016 . Consultado el 3 de junio de 2016 .
  16. ^ "Fechas de implementación y acción de la OMI, incluido el Convenio SOLAS". Organización Marítima Internacional .
  17. ^ "OMI MSC.1/Circular 1548 ASESORAMIENTO A LAS ADMINISTRACIONES, AUTORIDADES DE CONTROL DEL ESTADO PUERTO, COMPAÑÍAS, TERMINALES PORTUARIAS Y CAPITANES EN RELACIÓN CON LOS REQUISITOS DEL SOLAS PARA LA MASA BRUTA VERIFICADA DE LOS CONTENEDORES LLENOS" (PDF) . Organización Marítima Internacional . Archivado desde el original (PDF) el 7 de junio de 2016 . Consultado el 3 de junio de 2016 .

Enlaces externos