El Convenio Internacional de Hong Kong para el reciclaje seguro y ambientalmente racional de buques , o Convenio de Hong Kong , es un convenio multilateral adoptado en 2009, que no ha entrado en vigor. A la conferencia que creó la convención asistieron 63 países y fue supervisada por la Organización Marítima Internacional (OMI).
El convenio ha sido diseñado para mejorar la salud y la seguridad de las prácticas actuales de desguace de buques . La OIT considera que el desguace de barcos está "entre las ocupaciones más peligrosas, con niveles inaceptablemente altos de muertes, lesiones y enfermedades relacionadas con el trabajo" [3], ya que los barcos grandes a menudo son varados y luego desmantelados a mano por trabajadores con muy poco Equipo de Protección Personal (EPP). Esto es más común en Asia, donde India , Bangladesh, China y Pakistán cuentan con los mayores astilleros de desguace de barcos . [4]
El Convenio de Hong Kong reconoció que el reciclaje de buques es la forma más ambientalmente racional de deshacerse de un buque al final de su vida útil, ya que la mayoría de los materiales del buque pueden reutilizarse. Sin embargo, considera inaceptables los métodos actuales. En el trabajo se producen muchas lesiones y muertes entre los trabajadores, ya que carecen del equipo de seguridad adecuado para manejar correctamente el gran barco mientras se desmantela y la mayoría de los barcos contienen una gran cantidad de materiales peligrosos como asbesto , PCB , TBT y CFC , que pueden también conducen a enfermedades muy peligrosas para la vida, como el mesotelioma y el cáncer de pulmón. [5]
Antes de la ratificación del Convenio de Hong Kong, el Grupo de Trabajo de la Industria sobre Reciclaje de Buques publicó Directrices sobre medidas transitorias para los propietarios de buques que venden buques para su reciclaje . [6]
El Inventario de Materiales Peligrosos ha sido diseñado para intentar minimizar los peligros de estos peligros. El Convenio define un peligro como: “cualquier material o sustancia que pueda crear peligros para la salud humana y/o el medio ambiente ”. [7]
Todos los buques de más de 500 toneladas brutas (GT) deben cumplir con el convenio una vez que entre en vigor. Cada parte que desee cumplir debe restringir el uso de materiales peligrosos en todos los barcos que enarbolen el pabellón de esa parte. [7]
Todos los barcos nuevos deben llevar un Inventario de Materiales Peligrosos. El inventario enumerará todos los "materiales peligrosos" a bordo del buque, incluidas sus cantidades y ubicaciones. Los buques existentes deben cumplirlo a más tardar cinco años después de que el convenio entre en vigor, o antes de ser reciclados si esto ocurre antes del período de cinco años. El inventario permanecerá en el buque durante toda su vida útil y se actualizará a medida que ingresen todas las nuevas instalaciones al buque, ya que pueden contener peligros. La presencia del inventario garantizará entonces la seguridad de los miembros de la tripulación durante la vida útil del buque, así como la seguridad de los trabajadores durante el proceso de reciclaje.
La convención estuvo abierta a la firma entre el 1 de septiembre de 2009 y el 31 de agosto de 2010, y permaneció abierta a la adhesión posteriormente. Entrará en vigor dos años después de que "15 Estados, que representan el 40% del transporte marítimo mercante mundial en términos de tonelaje bruto y, en promedio, el 3% del tonelaje reciclado durante los 10 años anteriores, lo hayan firmado sin reservas en cuanto a ratificación , aceptación o aprobación, o haber depositado instrumentos de ratificación, aceptación, aprobación o adhesión ante el Secretario General". [1]
Antes de la ratificación del Convenio de Hong Kong, el Grupo de Trabajo de la Industria sobre Reciclaje de Buques publicó en 2009 la primera edición de Directrices sobre medidas transitorias para propietarios de buques que venden buques para reciclaje . Estos cuentan con el apoyo de organizaciones marítimas: la Cámara Naviera Internacional (ICS), el Consejo Marítimo Internacional y del Báltico (BIMCO), la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS), Intercargo, la Asociación Internacional de Petroleros (IPTA), Intertanko, la Compañía de Petróleo. Foro Marítimo Internacional de Empresas (OCIMF) y la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF). Las medidas transitorias también cuentan con el apoyo de las asociaciones nacionales de armadores de Australia, Bahamas, Bélgica, Canadá, Chile, Chipre, Dinamarca, Islas Feroe, Finlandia, Francia, Alemania, Grecia, Hong Kong, India, Irlanda, Italia, Japón y Corea. , Kuwait, Liberia, México, Países Bajos, Noruega, Portugal, Filipinas, Rusia, Singapur, España, Suecia, Suiza, Turquía, Reino Unido y Estados Unidos. [6]
El Reglamento de la UE sobre reciclaje de buques [12] entró en vigor el 30 de diciembre de 2013. Aunque este reglamento sigue de cerca el convenio de Hong Kong, existen diferencias importantes. El Reglamento establece una serie de requisitos para los buques europeos, los armadores europeos, las instalaciones de reciclaje de buques que deseen reciclar buques europeos y las autoridades o administraciones competentes pertinentes. También exige que la Comisión adopte una serie de actos de aplicación del Reglamento (en particular, la lista europea de instalaciones de reciclaje de buques autorizadas para reciclar buques que enarbolan pabellón de la Unión). Para el Inventario de Materiales Peligrosos requerido por la normativa de la UE, existen sustancias adicionales catalogadas como prohibidas. [13]
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