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P-30 consolidado

El Consolidated P-30 (PB-2) fue un avión de combate biplaza estadounidense de la década de 1930. También se construyó una versión de ataque llamada A-11 , junto con dos prototipos Y1P-25 y propuestas YP-27 , Y1P-28 y XP-33 . El P-30 es importante por ser el primer caza en servicio en el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos en tener un tren de aterrizaje retráctil, una cabina cerrada y con calefacción para el piloto y un turbocompresor accionado por escape para operar en altitud. [ cita requerida ]

Diseño y desarrollo

En 1931, la Detroit Aircraft Corporation , empresa matriz de la Lockheed Aircraft Company , construyó un avión de combate monomotor biplaza basado en el transporte de alta velocidad Lockheed Altair como una empresa privada. El prototipo, el Detroit-Lockheed XP-900, voló en septiembre de 1931 y fue adquirido por el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos como el Lockheed YP-24 . Tenía un rendimiento impresionante, siendo más rápido que cualquier caza en servicio en ese momento con el Cuerpo Aéreo, y se realizó un pedido de cinco cazas Y1P-24 y cuatro aviones de ataque Y1A-9 para el nuevo avión, a pesar de la pérdida del prototipo el 19 de octubre de 1931. [1] [2] Sin embargo, la Detroit Aircraft Corporation se declaró en quiebra ocho días después, lo que llevó a la cancelación del contrato. [1] [3]

Cuando la Detroit Aircraft Corporation fracasó, el diseñador jefe del YP-24, Robert J. Woods, fue contratado por Consolidated Aircraft . [3] Woods continuó desarrollando el YP-24, cuyo diseño se convirtió en el Consolidated Model 25, con alas totalmente metálicas que reemplazaron las alas de madera del YP-24 y con una cola más grande. El Cuerpo Aéreo del Ejército ordenó dos prototipos como el Y1P-25 en marzo de 1932, que serían propulsados ​​por un Curtiss V-1570 -27, equipado con un turbocompresor en el lado de babor del fuselaje delantero. El pedido del segundo prototipo se cambió rápidamente a un avión de ataque Y1A-11, omitiendo el supercargador. [4] [5]

El primero en volar fue el Y1P-25, que fue entregado al Cuerpo Aéreo el 9 de diciembre de 1932. Demostró un rendimiento prometedor, alcanzando una velocidad de 247 millas por hora (398 km/h) a 15.000 pies (4.600 m), pero fue destruido en un accidente el 13 de enero de 1933, matando a su piloto, el capitán Hugh M. Elmendorf (cuyo nombre se dio más tarde a la Base Aérea Elmendorf en Alaska). [4] [6]

El Y1A-11, armado con cuatro ametralladoras de tiro frontal en lugar de las dos del Y1P-25 y bastidores para 400 lb (180 kg) de bombas, fue entregado a Wright Field el 5 de enero de 1933. El 20 de enero de 1933, el Y1A-11 se desintegró en el aire, matando al piloto, el teniente Irvin A. Woodring. [7] A pesar de la pérdida de ambos prototipos en una semana, el 1 de marzo de 1933, el Cuerpo Aéreo realizó un pedido de cuatro cazas P-30 y cuatro aviones de ataque A-11. Estas variantes de producción se diferenciaban de los prototipos en que tenían fuselajes más fuertes, trenes de aterrizaje simplificados y motores más potentes. [3] [8]

Historial operativo

El primer P-30 fue entregado en enero de 1934. [8] Las pruebas mostraron que la cabina del artillero era incómoda y fría a las grandes altitudes en las que se suponía que debía luchar el P-30, mientras que los artilleros que miraban hacia atrás podían desmayarse cuando se maniobraba el avión. [9] A pesar de estas preocupaciones, el 6 de diciembre de 1934, el Cuerpo Aéreo de los EE. UU. realizó un pedido de otros 50 P-30A, con motores V-1570-61 más potentes que impulsaban una hélice de paso variable de tres palas y con suministros de oxígeno para la tripulación. [10] [11]

Tres de los cuatro P-30 fueron entregados al 94.º Escuadrón de Persecución en Selfridge Field en 1934. El primer P-30A, en ese momento rebautizado como PB-2A (de persecución, biplaza), realizó su vuelo inaugural el 17 de diciembre de 1935, y las entregas a las unidades de servicio comenzaron el 28 de abril de 1936. El último de los 50 PB-2A se completó en agosto de ese año. [11]

Aunque estaba previsto como caza de gran altitud, el PB-2 realizó relativamente pocos vuelos a gran altitud, en parte debido a la incomodidad para la tripulación. Una excepción tuvo lugar en marzo de 1937, cuando un PB-2A voló a 39.300 pies (12.000 m) antes de verse obligado a regresar a altitudes más bajas cuando los controles del avión se congelaron. [12] El 17 de octubre de 1936, un PB-2A pilotado por el teniente John M. Sterling ganó la carrera aérea Mitchell Trophy con una velocidad de 217,5 millas por hora (350,0 km/h). [13] Dado que el PB-2A era uno de los pocos aviones de la época que tenía tren de aterrizaje retráctil, a menudo se dañaban en aterrizajes con las ruedas hacia arriba cuando los pilotos olvidaban extender el tren de aterrizaje. [14]

Un PB-2A fue modificado a una configuración monoplaza como PB-2A Special, para competir en una competición del Cuerpo Aéreo de 1936 para un nuevo caza que sustituyera al Boeing P-26 Peashooter . Era más grande y pesado que los otros competidores y era mucho más caro. [ cita requerida ] Se estrelló durante las pruebas, y se ordenó la producción del Seversky P-35 . [15] [16] Un A-11 fue convertido al banco de pruebas XA-11A con el nuevo motor Allison XV-1710-7 de 1.000 hp (750 kW) . [13]

Aunque el PB-2 era robusto, [14] el concepto de caza biplaza estaba obsoleto cuando el avión entró en servicio, [13] y en 1939 todos habían sido reemplazados en el servicio de primera línea por los aviones Seversky P-35 y Curtiss P-36 Hawk . Los supervivientes siguieron utilizándose como aviones de entrenamiento hasta después del inicio de la Segunda Guerra Mundial , y el último fue retirado del servicio el 2 de junio de 1942. [17]

Variantes

Y1P-25
Desarrollo posterior del Lockheed YP-24 con ala totalmente metálica, motor turboalimentado Curtiss V-1570-27 Conqueror de 600 hp (450 kW). Dos ametralladoras fijas de calibre 30 pulgadas que disparan hacia adelante y un cañón montado de forma flexible en la cabina trasera. Se construyó un avión. [6]
Año 1A-11
Versión de ataque terrestre del Y1P-25. Equipado con un motor sin sobrealimentación y cuatro cañones de 30 pulgadas de tiro frontal en el morro, uno en la cabina trasera y hasta 400 lb (180 kg) de bombas. Se construyó un ejemplar. [3] [7]
YP-27
Variante propuesta del Y1P-25 con motor radial Pratt & Whitney R-1340 -21G Wasp de 550 hp (410 kW) . Sin construir. [18]
Año 1P-28
Variante propuesta del Y1P-25 con un R-1340-19 Wasp de 600 hp (450 kW); no construida. [18]
P-30
Lote de producción inicial para el Cuerpo Aéreo del Ejército. Motor turboalimentado Curtiss V-1570-57 de 675 hp (503 kW) . Se construyeron cuatro, posteriormente rebautizados como PB-2 . [3] [15]
El último de los cuatro Consolidated A-11
A-11
Avión de ataque terrestre de producción inicial, con motor V-1570-59 sin sobrealimentación. Se construyeron cuatro. [3]
P-30A
Caza de producción principal propulsado por un motor Curtiss V-1570-61 turboalimentado de 700 hp (520 kW) ; 50 construidos, redesignado PB-2A . [15]
El PB-2A especial
PB-2A Especial
Séptimo PB-2A modificado a configuración monoplaza. Se estrelló durante pruebas de vuelo.
XP-33
Versión propuesta con un motor Pratt & Whitney R-1830 -1 Twin Wasp de 800 hp (600 kW); no construida. [15]
XA-11A
Conversión del A-11 como banco de pruebas para el Allison XV-1710-7 de 1000 hp (750 kW) . Bell Aircraft lo convirtió y lo denominó su Modelo 2. [13]

Especificaciones (PB-2A)

Datos de Singular Two-Seater [11]

Características generales

Actuación

Armamento

Véase también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Notas

  1. ^ ab Francillon 1982, págs.
  2. ^ Angelucci y Bowers 1987, pág. 262.
  3. ^ abcdef Wegg 1990, pág. 68.
  4. ^ desde Pelletier 2000, pág. 2.
  5. ^ Angelucci y Bowers 1987, págs. 95-96.
  6. ^ ab Dorr y Donald 1990, pág. 51.
  7. ^ desde Pelletier 2002, págs. 2-3.
  8. ^ desde Pelletier 2002, pág. 3.
  9. ^ Dorr y Donald 1990, pág. 57.
  10. ^ Wegg 1990, págs. 68-69.
  11. ^ abc Pelletier 2000, pág. 5
  12. ^ Pelletier 2002, pág. 10.
  13. ^ abcd Wegg 1990, pág. 69.
  14. ^ desde Pelletier 2002, pág. 9.
  15. ^ abcde Angelucci y Bowers 1987, pág. 97.
  16. ^ Green y Swanborough 1979, pág. 11.
  17. ^ Pelletier 2002, pág. 11.
  18. ^ desde Angelucci y Bowers 1987, pág. 96.

Bibliografía

Enlaces externos