Companhia Paulista de Estradas de Ferro (también llamada Companhia Paulista de Vias Férreas y Fluviais ) fue una empresa ferroviaria brasileña ubicada en el estado de São Paulo . Era conocido por su alto estándar de calidad en el servicio al cliente .
Permaneció en actividad desde agosto de 1872 hasta octubre de 1971, cuando se extinguió y se incorporó a FEPASA - Ferrovia Paulista S/A . [4]
El ferrocarril fue ideado, en 1864, por un grupo de hacendados , comerciantes y capitalistas que necesitaban un medio para drenar el café cultivado en el interior del estado de São Paulo. Pretendían que la Ferrocarril de São Paulo , "Ingleza" o "Santos–Jundiaí", llevara sus rieles hasta São João do Rio Claro (actual Rio Claro ), ya que poseía la concesión para tal fin.
La decisión de fundar la empresa se produjo después de que la Ferrocarril de São Paulo declarara que no sería posible extender más el ferrocarril, ni siquiera hasta la ciudad de Campinas , debido a las pérdidas con la Guerra del Paraguay . Las vías de la Ferrocarril de São Paulo solo llegaban hasta Jundiaí. En esta ciudad comenzaron a construirse las vías férreas de la empresa hacia el interior de São Paulo.
La Compañía Paulista fue fundada el 30 de enero de 1868, bajo la presidencia de Clemente Falcão de Sousa Filho, pero las obras de construcción de la línea comenzaron más de un año después de esa fecha, tras la aprobación de los estatutos de la Compañía Paulista por el Gobierno Imperial . El 11 de agosto de 1872, con una anchura de vía de 1.600 mm (63 pulgadas), se inauguró el primer tramo, entre Jundiaí y Campinas.
Sus vías avanzaron hacia el interior, llegando a Rio Claro en 1875 y a Descalvado en 1876. Sin embargo, su crecimiento fue frenado cuando los paulistas no aceptaron plegarse a los intereses políticos que exigían la prolongación de São Carlos pasando por el Morro Pellado (actual Itirapina ) para atender a los influyentes hacendados , afincados en la vecina Itaqueri da Serra y también en la llamada "Itaqueri de Baixo".
Asimismo, por criterios políticos, en la gestión de Laurindo Abelardo de Brito como presidente de la provincia de São Paulo, se impidió a Paulista extender sus líneas hasta Ribeirão Preto , que desembocó en Descalvado.
Esta ampliación fue concedida a la Compañía Mogiana, en una evidente "ruptura" de su trazado original. Luego, se fundó la Compañía Rio Claro, que tomó la concesión de ampliación hasta São Carlos y Araraquara , con ampliación hasta Jaú y Bauru partiendo de Itirapina . [6] por el ingeniero Antonio Francisco de Paula Souza. [7]
Algunos años después, fue propuesta por la Compañía Rio Claro que pertenecía al Conde de Pinhal y al Mayor Benedito Antonio da Silva, [8] [9] la fusión de Rio Claro y Paulista, sin embargo, las bases propuestas para tal transacción no fueron aceptadas por Paulista, a través de su entonces presidente Fidêncio Nepomuceno Prates, a pesar de la recomendación de miembros de su cuerpo técnico que inspeccionaron las instalaciones de la Compañía Rio Claro, para que la fusión se realizara.
Poco después, la Companhia Rio Claro fue vendida a "The Rio Claro São Paulo Railway Company", con sede en Londres , que dotó a la línea de varias mejoras y ampliaciones.
Debido a rumores de una posible fusión de "O Rio Claro" con Mogiana, la dirección de Paulista, a través de su presidente Antônio da Silva Prado autorizó la compra de "O Rio Claro" en el año de 1892, por la suma de 2.775.000 libras , con un préstamo de £2.750.000 obtenido en Londres y £25.000 en el momento de la compra. [8] [10]
En 1891, Paulista adquirió dos pequeños ferrocarriles de ancho de 0,60 m que se acercaban a Rio Claro y Mogiana: Companhia Descalvadense y Companhia Ramal Ferreo de Santa Rita.
A partir de ahí, Paulista pudo extender sus líneas interiores, convirtiéndose en afluentes de un sector muy rico del estado limitado entre los ríos Peixe y Mojiguaçu , teniendo también afluentes como la Companhia Douradense, Noroeste do Brasil, Estrada de Ferro Araraquara, São Paulo- Goiás, Mogiana, Funilense y Ramal Férreo Campineiro.
Al recibir las líneas del Ferrocarril de Rio Claro el 1 de abril de 1892, la Companhia Paulista dividió su red en dos tramos: Paulista, que tenía líneas de ancho de vía de 1,6 m y dos pequeñas líneas de ancho de vía de 0,6 m, y Rio Claro, con todas las líneas de ancho de vía métrico.
Después de eso, Paulista se desarrolló y mucho, la infraestructura recibió de los ingleses, ampliando y mejorando las Estaciones, como las de Rio Claro (que fue totalmente reconstruida, con amplios garajes) y São Carlos (que tuvo muchas ampliaciones y la instalación de la armadura metálica de su amplia estación) y el soporte de piedra de la vía permanente, entre otros ítems de gran importancia.
La empresa siempre ha apoyado a sus sociedades tributarias, como las de Dourado, São Paulo-Goyaz/Pitangueiras, Jaboticabal, Morro Agudo y Barra Bonita, llegando incluso a adquirir, desde los años 1930, participaciones en esos ferrocarriles. Una de ellas, Pitangueiras, que anteriormente había estado integrada por incorporación a São Paulo-Goyáz y luego, al borde de la quiebra, organizada bajo el nombre de Companhia Ferroviária São Paulo-Goyáz, vendió en 1927 a Paulista su Sección Pitangueiras, de modo que el tronco La línea podría utilizar el trazado de las Pitangueiras originales, desde Passagem hasta Ibitiuva y de allí hasta Bebedouro, como la opción más adecuada para ampliar el ancho de 1,6 m desde Rincão hasta Barretos y más tarde hasta Porto Cemitério (posteriormente Colômbia), en las orillas. de Río Grande. Creyendo en el potencial de la industria ganadera en el norte del estado, Paulista organizó con terceros la Companhia Frigorífica e Pastoril (CFP), que luego fue transferida a capital extranjero, originada por SA Frigorífico Anglo.
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Valiéndose de estudios profundos del ingeniero Francisco de Monlevade, Inspector General de la empresa, éste inició la electrificación de las líneas en 1920, en la tensión de 3 KVCC, extendiendo el uso del carbón blanco en la línea de Jundiaí a Campinas (1922) y de allí a Rio Claro (1926). Consciente de la máxima de Monlevade de que "si no electrificaban sus líneas, no distribuirían más dividendos", extendió esta notable mejora de Rio Claro a Rincão (1928) y, en el ramal de Jaú, de Itirapina a Jaú (1941) y de allí a Pederneiras (1947) y Bauru (1948). El límite de este avance se dio entre Bauru y Cabrália-Paulista en 1954, año de la entrega de la ampliación del ancho de vía en la línea de Bauru a Marília . Cabe mencionar que los estudios apuntaban a la extensión de la electrificación hasta Tupã, incluso indicando que los ramales Piracicaba y Descalvado serían electrificados, llegando este último, al menos, hasta la Estación Pirassununga. La extensión de la electrificación hasta Garça se inició, pero luego se abandonó, y las demás etapas se limitaron a estudios. [11]
La Companhia Paulista fue pionera en una serie de iniciativas en el campo ferroviario brasileño. Fue la primera ferroviaria en electrificar sus líneas, en utilizar vagones de acero para transportar pasajeros (y luego construirlos en sus talleres), en fomentar la creación de áreas protegidas para la obtención de durmientes y leña (a través de ella se introdujo el eucalipto en Brasil), así como otras iniciativas de gestión inéditas hasta entonces en Brasil. [6] [8]
Sus trenes de pasajeros se hicieron famosos por el confort que ofrecían y la puntualidad con que operaban. El Tren “R” (“R” significa “ rápido ” en portugués) o “Tren Azul”, compuesto por vagones de tres clases (Pullman, Primera y Segunda Clase) y un restaurante, se hizo famoso y determinó un estándar de confort aún no visto en Brasil, tanto en el transporte ferroviario (casi extinto) como en el transporte por carretera. [12]
La Companhia Paulista contaba con los talleres de Jundiaí (dedicados al mantenimiento medio y pesado de locomotoras a vapor, eléctricas y diesel-eléctricas) y los talleres de Rio Claro (destinados al mantenimiento general de coches y vagones). [13]
A lo largo de sus cinco divisiones, también contaba con depósitos de locomotoras (dedicados al mantenimiento liviano y mediano de locomotoras a vapor, eléctricas y diesel-eléctricas), entre ellos los de Jundiaí, Campinas, Rio Claro, São Carlos (demolido), Rincão y Bebedouro. [13]
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El primer sindicato de trabajadores ferroviarios fue fundado en la ciudad de São Carlos en 1929, con el nombre de "Sindicato dos Operários Ferroviários da Companhia Paulista de Estradas de Ferro", que luego trasladó su sede a Campinas . [14]
El sindicato, sin embargo, jugó un papel en la historia mucho antes, con la primera huelga en Brasil realizada en mayo de 1906, después de la manifestación del Día del Trabajo en el pabellón Polytheama, que fue apoyada por los tejedores de la Fábrica São Bento y los estudiantes de la Facultad de Derecho del Largo São Francisco, que fue duramente reprimida. [15]
En 1961, durante una crisis económica agravada por una serie de huelgas, la empresa fue nacionalizada. El 10 de noviembre de 1971, la Companhia Paulista de Estradas de Ferro fue incorporada a la nueva empresa estatal FEPASA . [16]
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El número de pasajeros transportados por la Companhia Paulista se mantuvo en constante crecimiento, a excepción de dos períodos: 1931-1935 (a partir de los impactos de la Crisis de 1929 ) y 1956-1970 (cuando ocurrió una pequeña variación como resultado de una mayor competencia con el transporte por carretera, con la apertura de autopistas como la Anhanguera). Aun así, la compañía mantuvo un promedio de 10 millones de pasajeros transportados cada año, con 2 millones celebrados tan recientemente como su 50 aniversario en 1918. Este crecimiento constante en el número de pasajeros puede explicarse parcialmente por la operación y mantenimiento ejemplar que la Companhia Paulista mantuvo en su red, la ausencia de la Autopista Bandeirantes (inaugurada solo en 1978) y el bajo tráfico en el Aeropuerto de Viracopos . [17] La nacionalización del ferrocarril a fines de 1961 tuvo poco o ningún efecto en el transporte de pasajeros hasta la extinción de la compañía en 1971. [16]
La Companhia Paulista fue creada con el propósito de transportar la producción de café desde la región de Campinas hasta Jundiaí y Paranapiacaba , donde la SPR (dueña de un monopolio de transporte ferroviario) transportaba la carga hasta el puerto de Santos . Con la expansión hacia São Paulo impedida por la SPR, la Companhia Paulista fue ampliando sus vías por el interior en la ruta hacia las plantaciones de café. [18]
Si bien fue altamente rentable, el cultivo del café sostuvo la expansión del ferrocarril y los grandes productores de café fueron sus principales accionistas. Con las crisis en el mercado internacional del café, la consecuente caída de los precios obligó a la empresa a buscar la diversificación en el transporte de carga: granos, madera, ganado, carne, frutas, combustibles, etc. Para mantener la expansión del negocio, buscó préstamos con los bancos, emitió nuevas acciones y cambió su control accionario: salieron los cafetaleros y entraron los bancos y los trusts internacionales. [18]
Durante la década de 1940 (afectada por la Segunda Guerra Mundial ), la Companhia Paulista prácticamente duplicó el volumen de carga transportada en relación a la década anterior. Este crecimiento en el transporte de mercancías continuó y alcanzó su pico en 1955, cuando la empresa logró su mejor resultado de siempre. A pesar de una ligera fluctuación, la empresa operó en su último año transportando un volumen significativo de carga. [15]
A continuación se muestra una lista de locomotoras pertenecientes a la Companhia Paulista de Estradas de Ferro en 1968. [21] [22] [23]