Cushioncraft Ltd era una empresa de ingeniería británica, formada en 1960 como una división [1] de Britten-Norman Ltd (fabricante de aeronaves) para desarrollar/construir aerodeslizadores . [2] Originalmente con base en el aeropuerto de Bembridge en la isla de Wight , Cushioncraft luego se trasladó a Duver Works en St. Helens , estas obras dieron fácil acceso a las aguas protegidas del puerto de Bembridge.
En 1960, Britten-Norman Ltd comenzó a realizar pruebas con su nuevo "Cushioncraft", nombre que se le dio a un vehículo con colchón de aire construido para Elders and Fyffes . [3] Se utilizó para estudiar el potencial de este tipo de vehículo para el transporte de plátanos desde las plantaciones en el sur de Camerún . Junto con su empresa asociada, Crop Culture (Aerial) Ltd, Britten-Norman estudió el potencial del Cushioncraft en muchos países diferentes. Estas investigaciones revelaron la posibilidad de un avance en las técnicas de transporte mediante el uso de vehículos con colchón de aire que podrían acelerar el ritmo de desarrollo en territorios donde las carreteras son inexistentes y costosas de construir y los ríos son innavegables estacionalmente [4].
Cushioncraft se reconstituyó como una empresa independiente en 1967 para permitir que British Hovercraft Corporation (BHC) adquiriera una participación minoritaria, y revivió el nombre bajo el cual se lanzaron los esfuerzos iniciales de Britten-Norman en materia de aerodeslizadores. Cushioncraft tiene un capital autorizado de £500.000 y un capital emitido de £450.000; BHC pagó a Britten-Norman £90.000 por una participación del 20 por ciento en las actividades de aerodeslizadores de la empresa. La junta directiva de Cushioncraft estaba compuesta por los señores FRJ Britten, Desmond Norman , JM McMahon y FH Mann (todos directores de Britten-Norman), Peter Winter (director técnico) y ARB Hobbs, el candidato de BHC.
En 1971, Britten-Norman atravesó problemas financieros y uno de los resultados fue que la empresa Cushioncraft fue vendida en 1972 a la British Hovercraft Corporation.
Entre 1960 y 1972 Cushioncraft diseñó seis modelos, de los cuales se produjeron cinco.
El CC1 fue el "segundo" aerodeslizador que despegó en 1960. De forma circular (5,5 m). El rotor de elevación, impulsado por un motor Coventry Climax FPF de 2 litros y 170 CV, recorría la periferia del casco (una construcción de madera contrachapada); el motor también impulsaba dos hélices (tomadas de un helicóptero Hiller) para dirigir el avión mediante un paso diferencial. La cabina, en la parte delantera del casco, tenía espacio para el piloto y dos pasajeros. La distancia al suelo del CC1 era de entre 30 y 38 cm. [3]
El CC2, con capacidad para 11 pasajeros, fue diseñado originalmente sin faldón y utilizando deflexión de aire dentro del cojín para la propulsión. El CC2 fue desarrollado en gran medida a lo largo de los años con la incorporación de un faldón y dos motores externos, cada uno de los cuales impulsaba una hélice para la propulsión. La "carrocería" también fue modificada en gran medida. [5]
El CC4 [6] fue desarrollado por Cushioncraft en conjunto con Hovercraft Development (creada como una subsidiaria de la National Research Development Corporation que empleaba a Cockerell). Se pretendía que fuera la primera nave del tamaño de un automóvil que se pusiera en producción, pero esto nunca sucedió. Después de que Cushioncraft la usara para su desarrollo, el CC4 fue vendido al Laboratorio Nacional de Física para futuras investigaciones; HDL lo rebautizó como HU-4.
Se construyó un CC5 de 6/8 plazas que, durante unas pruebas en Priory Bay (Isla de Wight), volcó y fue dado de baja en octubre de 1966.
El aerodeslizador CC6 fue diseñado alrededor de 1966. Se trataba de una pequeña nave para transporte de vehículos y pasajeros (de 4 a 6 automóviles y de 30 a 40 pasajeros) que utilizaba la silenciosa configuración de ventilador centrífugo para sustentación y propulsión desarrollada a partir de los modelos CC4 y CC5. El transbordador de tráfico mixto Cushioncraft CC-6 de 18 toneladas iba a ser construido conjuntamente por el grupo de construcción naval Vosper Thorneycroft en Portsmouth. Este fue el resultado de un acuerdo entre Vosper y Cushioncraft, en virtud del cual Vosper sería uno de los principales subcontratistas en la construcción de la nave. El desarrollo iba a ser financiado conjuntamente por Cushioncraft y la National Research Development Corporation (NRDC). Las instalaciones de Cushioncraft en St Helen's, IoW, se consideraron inadecuadas para la producción del CC-6.
El CC7 fue un desarrollo del CC5, construido en aluminio con cubiertas laterales inflables: el primer Cushioncraft en utilizar un motor de turbina de gas (todos los anteriores eran de pistón ). Se propuso una versión alargada que ofrecía 17 plazas para pasajeros después de que la empresa fuera adquirida por BHC. [7]
El CC7 tenía 7,42 m de largo, 4,62 m de manga inflada y 2,34 m de alto. Cabría en un cajón de carga aérea estándar de 9,1 m x 2,4 m x 2,4 m.
El motor de sustentación y empuje era una turbina de gas marina ST-6B60DK de United Aircraft of Canada (una Pratt & Whitney Canada ST6 modificada ) que desarrollaba 390 bhp (290 kW) a 6.000 rpm. Podía alcanzar una velocidad máxima de 50 nudos y subir una pendiente de 1 en 6. La autonomía era de 2 horas.
Después de que Cushioncraft fuese adquirida por BHC, se discontinuó el diseño "único" de elevación por ventilador/disposición de propulsión de los posteriores y silenciosos vehículos Cushioncraft.
Desde entonces, Hovertravel /Hoverwork ha utilizado las Obras Duver como centro de mantenimiento y en los años 1980/90 se utilizaron para equipar la aeronave AP1-88 .