Los vagones tipo V , introducidos a partir de 1897, fueron el primer grupo de material rodante de pasajeros de los ferrocarriles victorianos que tuvo su propia clase diferenciada.
A pesar de lo que sugieren algunos registros, nunca fueron "duplicados" para reflejar sus bogies. Por ejemplo, la clase AV AV nunca existió.
A finales del siglo XIX, los ferrocarriles victorianos se encontraron en la necesidad de más vagones de pasajeros.
En 1897 se decidió un diseño y se construyó el vagón AV285. El número 285 era una continuación de la numeración de los vagones de la clase AA, siendo el último de ellos el 284. La "V" indicaba que el vagón tenía un diseño de vestíbulo , con una conexión de paso al vagón siguiente.
El nuevo vagón tenía 15,29 m (50 pies y 2 pulgadas) de largo y la distribución interna era similar a la de los vagones E , W y S posteriores , con compartimentos conectados por un pasillo lateral. Fue el primer vagón de pasajeros que incluyó baños, que estaban adquiriendo mayor importancia, dados los viajes más largos que se podían realizar en ese momento.
La disposición presentaba seis compartimentos con un vestíbulo y un baño en cada extremo del vagón. Los cuatro compartimentos centrales podían acoger a seis pasajeros de primera clase cada uno en una disposición 3+3, y los compartimentos exteriores tenían un banco de tres asientos en el lado interior y un banco de un solo asiento en el lado exterior del compartimento para dejar espacio para el baño empotrado accesible desde el extremo del vagón. Esto daba una capacidad neta de 32 pasajeros sentados, incluidos 10 fumadores y cuatro damas. Mirando desde el extremo de las damas hasta el extremo de los fumadores, el pasillo estaría a la izquierda. [1]
Tras el éxito de la prueba, se continuó con la construcción de los vagones 286 y 287. Sin embargo, los tres vagones fueron renumerados a la serie AV1-3 antes de entrar en servicio. En 1898, los vagones AV 1-7 ya estaban en servicio y, a finales de 1899, se les unieron los AV 8-35.
Los coches 23 y 32 AV tenían una construcción modificada, con las puertas 2 y 5 de cada lado eliminadas y el espacio reemplazado por ventanas más anchas. Eso permitió dos compartimentos regulares en el medio de cada vagón, con los extremos exteriores utilizados como salones. Los compartimentos del salón presentaban un banco de un solo asiento en el extremo, cuatro sillas móviles y un banco de tres asientos hacia el centro del vagón, lo que daba una capacidad total de 28 asientos en el 32 AV. Se registra que el 23 AV tenía 30 asientos, aunque eso no se refleja en el diagrama. [1] [2] [3]
Algunos de los vagones se utilizaron como "stock conjunto", para circular entre Melbourne y Adelaida en el Intercolonial Express , y entraron en ese servicio directamente desde la línea de producción. El símbolo de la clase O A estaba pintado en sus bastidores, aunque esto nunca se registró oficialmente. [4] Los O A 31, 32, 34 y 35 eran AV 31, 26, 5 y 11 en ese orden. Los coches volvieron a sus designaciones AV en aproximadamente 1907.
Los coches AV 21 y 23 también tuvieron algún papel en los servicios Melbourne-Adelaide, pero no se sabe si alguna vez fueron grabados.
Los vagones se mantuvieron en servicio hasta principios de la década de 1960, y fueron retirados y desguazados entre 1962 y 1970. Sin embargo, se conservaron unos pocos de ellos, algunos de los cuales se transformaron para su uso en el Tren de Exhibición (ver más abajo) y otros para operaciones patrimoniales.
Paralelamente a la producción de la clase AV se construyeron también vehículos de segunda clase, de las mismas dimensiones y disposición general, cuya construcción se llevó a cabo en los años 1898 y 1899. En total se fabricaron 25 vehículos, numerados del BV1 al BV25.
Una vez más, los vehículos de serie se extrajeron de la clase. Los O B 33 y 36 se transformaron a partir de los BV 23 y 6 respectivamente. Sin embargo, nunca se registraron oficialmente como de la clase O B.
El último uso de la clase fue durante el recorrido final del R766 como quemador de carbón de Melbourne a Ballarat el 19 de diciembre de 1999, con 18BV incluidos en el conjunto.
Steamrail Ballarat tenía la intención de restaurar varios vagones a su estado de patrimonio activo y, para ese fin, el 7BV estaba equipado con un quiosco en uno de los compartimentos.
Por lo general, cuando los ferrocarriles victorianos desarrollaban un nuevo tipo de vagón de pasajeros, también producían un furgón de guardia a juego. La serie V no fue diferente: los modelos DV1 y DV2 se construyeron en 1898.
Los furgones estaban equipados con compartimentos para guardias en cada extremo y tenían una gran zona para equipajes en el centro. Los furgones 1 y 2 tenían pequeñas proyecciones laterales conocidas como "duckets", que eran utilizadas por los guardias para ver el costado del tren a través de ventanas estrechas. Esto sustituía a los compartimentos de observación elevados más habituales, por lo que los CV 1 y 2 eran únicos en su época por tener techos planos.
En 1906, la clase se amplió y se pusieron en servicio las furgonetas DV3 a DV7. Ninguna de estas furgonetas tenía puertas batientes, sino que estaban equipadas con las habituales zonas de observación elevadas. Además, tenían tres puertas dobles por lado en lugar de dos. [7]
En la recodificación de 1910, la clase DV se recodifica a CV, pero los números no cambiaron. La clase sobrevivió a los vagones de pasajeros AV y BV por aproximadamente dos décadas, y todos los furgones todavía estaban en servicio en 1980. Con el tiempo, la clase tuvo sus costados de madera reemplazados por láminas de acero, y los furgones 3 a 7 tuvieron sus lamas reemplazadas por paneles planos. Por lo demás, permanecieron en condiciones tal como estaban construidos durante la mayor parte de su vida útil.
Los State Cars 2 y 3 se construyeron en 1901 en Newport Workshops y entraron en servicio el 30 de abril de ese año. Los dos coches se basaban en el diseño de vagón tipo V existente, con una carrocería de 50 pies 2 pulgadas (15,29 m) y centros de bogies de 35 pies 0 pulgadas (10,67 m). La principal diferencia era el estilo del techo, que era de triforio pero con extremos curvados, como se aplicaría a los vagones tipo E posteriores . Mientras estaban en construcción, la correspondencia oficial se refería a los dos vehículos como carruajes reales. Después de la entrada en servicio, el State Car No.2 se llamó Alexandra y el Stare Car No.3 se llamó Edward . Los nombres aparecen en los dibujos del carruaje, centrados sobre la línea de la ventana, pero no existen fotos de los coches que indiquen si alguna vez se aplicaron.
Los diagramas oficiales emitidos en los registros de material rodante de los ferrocarriles victorianos de 1904 y 1908 mezclaron los dos bastidores, y Alexandra estuvo marcada como el vagón estatal n.° 3 y Edward como el vagón estatal n.° 2, y sus pesos de tara marcados también fueron intercambiados.
El coche estatal 2 Alexandra tenía dos salones de 3,95 m, uno en cada extremo, unidos por un pasillo que daba servicio a dos lavabos, un compartimento privado para ocho personas y un compartimento para el asistente con espacio para tres, incluida una pequeña estufa. Se proporcionaron cuatro puertas a cada lado para acceder a los salones y los compartimentos (o al pasillo directamente opuesto a los compartimentos). Debido a la distribución interna, las puertas no estaban espaciadas de manera uniforme.
El coche estatal 3 Edward tenía dos salones centrales de 3,64 m con tres sillas y un sofá de dos plazas cada uno, un pequeño compartimento para los asistentes con estufa y un baño para caballeros en un extremo y un compartimento privado de cuatro plazas adyacente al baño de damas en el otro extremo. Se accedía al coche a través de los diafragmas de los extremos o las cuatro puertas a cada lado, que estaban espaciadas aproximadamente por igual.
Ambos vagones fueron retirados de las funciones del Tren Real en 1919, tras la exitosa introducción del State Car No. 4, basado en el diseño del vagón tipo E , que tenía instalaciones suficientes para cubrir las funciones de los dos vagones anteriores en una composición especial.
El cuerpo de Alexandra fue levantado en 1919. El marco fue cortado por la mitad y una sección de 5 pies 0 pulgadas (1,52 m) fue empalmada en el marco. Los diafragmas de los extremos fueron removidos y reemplazados por plataformas de 2 pies 6 pulgadas (0,76 m), y el interior fue reconstruido. El coche modificado fue rebautizado como Melville, y tenía dos sofás de 14 pies 0 pulgadas (4,27 m) con una mesa y un sofá de 6 pies 0 pulgadas (1,83 m) en el antiguo salón del extremo de mujeres, que se extendió de 12 pies 11,375 pulgadas (3,95 m) a 20 pies 0,625 pulgadas (6,11 m). El baño de mujeres fue removido y los compartimentos fueron reorganizados para incluir un pequeño armario de almacenamiento (2 pies 3 pulgadas (0,69 m)) y un compartimento para el conductor (9 pies 5 pulgadas (2,87 m)). El antiguo baño de hombres se convirtió en unisex, pero se dividió en una sección de baño y una sección de ducha, a la que solo se podía acceder desde el antiguo salón del extremo de los hombres. Ese salón del extremo estaba equipado con un sillón cama individual y dos sofás de 10 pies 0 pulgadas (3,05 m) y 12 pies 10 pulgadas (3,91 m). Este último tenía que ser movido para acceder al compartimento de la ducha. Las cuatro puertas externas de la carrocería a cada lado estaban todas selladas, pero se mantuvo el espacio entre las ventanas y el acceso al vagón era exclusivamente a través de las plataformas de los extremos. En su nueva forma, el vagón se llamó Melville . [9] [10]
Entre 1932 y 1935, el coche fue alquilado por Jack Young de Ballarat, quien lo utilizó como estación de radio móvil que transmitía a las ciudades de la región durante tres a seis días. [11] Durante ese período, el coche tenía "SERVICIO DE TRANSMISIÓN MÓVIL" sobre la línea de la ventana y "3YB" - el indicativo de la estación de radio - debajo.
En 1952 se realizó una nueva remodelación que permitió vaciar el salón largo y utilizarlo para un motor AEC de cuatro cilindros y un generador Stones 44/29 TEFC. El compartimento del conductor se reconstruyó como zona de cocina y el salón corto se equipó con dos literas y armarios.
El vagón fue repintado con los colores azul y amarillo de los ferrocarriles victorianos en 1959 y equipado con bogies alineados de 50 toneladas en 1989. Se utilizó en el Tren del Conocimiento para proporcionar energía para calefacción e iluminación, y aire acondicionado para algunos vehículos. Cuando se suspendió ese servicio, el vagón se asignó al Centro del Patrimonio Ferroviario de Seymour.
En 2018, la Mornington Railway Preservation Society presentó una propuesta para renovar el vagón , solicitando 109.000 dólares para la restauración de Melville "como una obra de arte móvil y una experiencia educativa". Sin embargo, el proyecto no recibió suficiente apoyo de la comunidad y, a finales de 2018, seguía sin financiación. [12] A pesar de ello, el vehículo fue transportado en camión desde los talleres de Newport hasta Moorooduc en septiembre de 2018. [13] En agosto de 2022, los voluntarios de Mornington Railway comenzaron una extensa reconstrucción externa, y Melville entró en servicio con Mornington Railway en mayo de 2023, pintado con auténticos colores azul y dorado de VR, con una reproducción del letrero "Tren del conocimiento" en la plataforma del extremo. Debido a que el interior aún no se ha completado, Melville solo se utiliza como furgón de guardia.
El Edward fue modificado en 1919 y rebautizado como Carey . Se eliminó el compartimento de las damas y se lo reemplazó por tres duchas, y se modificó el asiento del compartimento del asistente para permitir la conversión a una litera para dormir. El vehículo se colocó sobre un nuevo bastidor inferior, basado en la construcción de canal exterior de un vagón de motor Tait , pero se conservó la longitud del vagón. [14] En junio de 1955, el vagón sufrió daños en Seymour y fue dado de baja. Se anotó como desguazado en Newport Workshops el 28 de junio de 1961. El nombre Carey se reutilizó en un furgón de guardia que se convirtió en el nuevo vagón de duchas. [15]
Cuando a mediados de los años 60 se introdujeron los nuevos vagones con carrocería de acero, los vagones de pasajeros de la serie V se volvieron innecesarios. En lugar de desmantelar la flota, los vagones AV 22, 4, 6 y 29 se transformaron en vagones de exhibición n.° 1, 2, 3 y 4 en 1966 [16] , sin clase, y se alquilaron como un conjunto exclusivo para fines de exhibición y publicidad.
Parece que el primer uso fue en el tren de Gippsland Industries, que incluía cuatro vagones. Más tarde, dos de ellos se pintaron de amarillo y circularon hasta Australia del Sur, Nueva Gales del Sur y Brisbane como parte del Fashion Express y, más tarde, se unieron al conjunto los vagones 5 y 6, convertidos a partir de los vagones 9BV y 21BV, con los seis vagones revestidos de aluminio.
A las primeras unidades del conjunto se unió el van 32ZF, posteriormente sustituido por el 2CV, equipado con un generador para proporcionar energía a la iluminación y las exhibiciones.
El 18 de febrero de 1966, el tren de Gippsland Industries partió de la estación de Spencer Street para realizar una gira por la región oriental de Victoria. Fue patrocinado por la Advance LaTrobe Valley Association, con financiación del gobierno estatal y de varias asociaciones de la región de Gippsland. El tren utilizó los vagones 1, 2, 3 y 4, con todos los accesorios internos quitados. Las carrocerías estaban equipadas con alimentación de 240 V CA para las pantallas y la iluminación, junto con un sistema de megafonía que también podía utilizarse para música de fondo. Se instalaron extractores de aire, se revistió el techo con tableros perforados y se lijaron y pintaron los pisos de un color "neutro". [17]
Los coches 1 y 4 estaban equipados con enganches automáticos sólo en los extremos exteriores, conservando su equipo de enlace de tornillo en el otro extremo, mientras que los arreglos de enganche de los coches 2 y 3 no se modificaron. [18]
Cuando los vagones estuvieron terminados, los vagones fueron transportados en tren a la región de Gippsland para que los acondicionaran varios expositores, luego fueron recogidos y devueltos a Spencer Street para el lanzamiento oficial del tren. Después de partir de Melbourne a las 9 p. m. ese día, el tren se dirigió a Drouin para su exhibición al día siguiente, y luego continuó hasta Warragul , Moe , Morwell , Traralgon , Sale y, finalmente, Bairnsdale el 26 de febrero. Cada día, la exhibición estuvo abierta de 9:30 a 9:30 p. m. Un total de 30.000 personas visitaron el tren antes de su regreso a Melbourne.
El tren de Gippsland Industries regresó a Melbourne para almacenarse hasta agosto de 1966, cuando dos vagones y el furgón motorizado fueron requisados para el Fashion Express, encargado a los Ferrocarriles Victorianos por el Consejo de Moda Masculina. El tren utilizó dos de los cuatro vagones de exhibición ex-AV, junto con el furgón motorizado, y se incluyeron dos vagones de apoyo, Goulburn y Norman , lo que hizo que el conjunto fuera autónomo. El furgón de guardia ZF y dos vagones tipo V fueron pintados de amarillo brillante. [19] [20]
Los vagones de exhibición tenían las palabras "FASHION EXPRESS" en letras mayúsculas y cursivas en los costados amarillos de dos tonos del vagón. [21] Los extremos de los vagones de exhibición eran negros, mientras que los extremos del 32ZF permanecieron de color rojo vagón. [22] [23]
El tren de exhibición partió de la estación Spencer Street el 11 de agosto de 1966, partiendo a las 9 p. m., recorriendo el oeste de Victoria y el sur de Australia, antes de viajar por las regiones central y noreste de Victoria. [24] Cuando el conjunto llegó a Wodonga , el furgón y los dos vagones tipo V recibieron bogies de ancho estándar, y se les unieron tres vagones de NSW: un vagón dormitorio compuesto ACS (equipado con duchas para el viaje), un vagón buffet RFV (con asientos adyacentes al buffet reemplazados por sillones de mimbre) y un vagón de freno LHO. El ACS y el RFV habían sido repintados para el servicio. [25] [26] [27] [28] Luego, el tren pasó por Cootamundra y Parkes hasta Tamworth y South Brisbane, regresando a Sydney por las áreas costeras de NSW, luego a Canberra y de regreso a Wodonga.
A su regreso a Victoria, la furgoneta 32ZF iba a ser restaurada a su configuración original, con el generador quitado y el color cambiado de nuevo a Wagon Red. [29] Sin embargo, otros registros indican que la furgoneta conservó su generador y se utilizó para el Showmobile / Display Train (abajo), hasta septiembre de 1969, [30] cuando fue reemplazada en esa función por 2CV y volvió al servicio normal.
En 1968, se desmantelaron internamente otros dos vagones (ex 9BV y 21BV) y se los renumeraron como 5 y 6, para luego unirse a los cuatro vagones de exhibición existentes y formar un conjunto de seis vagones. Los seis vagones fueron remodelados externamente y se revistieron por fuera con un revestimiento de aluminio, creando esencialmente un conjunto de vallas publicitarias sobre ruedas. Sin embargo, las estructuras externas de los vagones originales se mantuvieron más o menos debajo de la carrocería; existen fotografías de algunos de los vagones con la carrocería a medias, lo que revela el exterior original del vagón de pasajeros. [31]
El nuevo Showmobile Train partió de Spencer Street el 22 de abril de 1968, con exhibiciones internas que incluían "ropa para niños, cámaras, películas, techos de aluminio y puertas de alambre, motocicletas, estufas de aceite, herramientas eléctricas, neumáticos para automóviles y otros accesorios para motores, equipos de plomería, llaves inglesas, linóleo, radios, grabadoras, relojes eléctricos, persianas venecianas y muebles", entre otros. [32] El tren primero corrió a Mornington, luego a Box Hill, Upper Ferntree Gully, Spring Vale y Dandenong, antes de continuar hacia ciudades y pueblos regionales a través de Werribee, Geelong, Colac, Camperdown, Terang y Warrnambool.
El tren se utilizó más tarde en diferentes longitudes para varias exhibiciones, incluidos cuatro vagones (1-5-2-4 con furgón motorizado 2CV) a Broadford para el Consejo de Educación de Adultos alrededor de 1970, [33] y cuatro vagones, incluido el n.° 1, con 2CV, a Elmore en 1977. [34] [35] [36]
Sin embargo, durante la mayor parte de su vida, el material de lluvia se almacenó en los talleres de Newport. [37] En la década de 1980, era evidente que el valor del tren era limitado y se retiró del servicio. El vagón de exhibición 1 se vendió de forma privada en Rosebud el 20 de julio de 1982, [38] y el vagón de exhibición 2 a la Blue Lake Model Railway Society en Mount Gambier [39] [40] el 24 de enero de 1983. Los vehículos restantes, 3, 4, 5 y 6, se vendieron a St George Metal Co., una empresa de reciclaje de metales en Coburg, el 2 de febrero de 1983. [41]
La mayoría de los vagones anteriores al subtipo V se habían retirado a finales de los años 60 y se habían desguazado, por lo que eran los únicos vagones que quedaban que podían servir como "tren de época" para alquilar. Los vagones restantes del tipo V no se necesitaban para el servicio diario y se reservaban para su uso en viajes especiales. El Tren de Época funcionó de 1967 a 1983, después de lo cual los vagones restantes se inscribieron formalmente en el registro de patrimonio estatal.
A partir del 1 de marzo de 1973, se impuso un límite de velocidad de 50 mph a 80 km/h para los vagones del tren antiguo y el vagón Yarra Parlor. [42]
El alojamiento en primera clase en el tren lo proporcionaban los vagones AV de los grupos 1, 12, 16, 23 (Parlor), 30, 32 (Parlor) y 35, junto con los vagones 45ABL, 12BL/Pioneer y 13BL/Enterprise. El 12AV sólo duró hasta 1970 y el 16AV sólo unos meses más, pero el resto de los vagones funcionaron hasta 1983 y todos se conservaron, excepto el 35AV, que fue dado de baja.
La mayor parte de la flota de BV estaba formada por vagones de segunda clase (coches 1, 3-8, 10-11, 15-20 y 24). Se utilizaron hasta que se requirió mantenimiento y luego se retiraron y se desguazaron. El primero en desaparecer fue el 20BV en 1967, solo unos meses después de que el tren comenzara a circular. En 1968, le siguieron los vagones 10BV, 16BV, 17BV y 24BV y, en 1970, se desguazaron los vagones 4BV, 5BV, 11BV y 15BV, al igual que el 6BV en 1973. El resto (1, 3, 7, 8, 18 y 19) se mantuvieron hasta 1981, cuando se desguazó el 1BV. El resto entró en conservación formal en algún momento entre 1981 y 1983.
Otros vagones que se sabe que se incluyeron fueron algunos vagones BC, con un extremo equipado con enganches dobles, porque las locomotoras de la Clase R (en aquel entonces la opción más popular para los trenes especiales de vapor tradicionales) no podían conectarse a vagones con enganches de tornillo. Cuando los vagones BC se retiraron del servicio, la función de vagones de conversión fue asumida por vagones ABU , de los cuales aproximadamente la mitad tenían enganches de tornillo o enganches dobles en al menos un extremo.
La gran mayoría de los vagones que aparecen en esta página fueron destruidos y quemados como una forma rápida y sencilla de deshacerse de ellos. Algunos se vendieron como cobertizos o como alojamiento barato, y unos pocos se conservaron para su conservación.
Los restos conocidos de la flota son: