Las dos máquinas de vapor alemanas DRG Clase 61 eran locomotoras de tren expreso construidas específicamente por Henschel para el tren Henschel-Wegmann en servicio en la Deutsche Reichsbahn . El tren Henschel-Wegmann fue una iniciativa de la industria alemana de construcción de locomotoras, cuyo objetivo era poder demostrar un potente tren arrastrado por locomotoras de vapor junto con las emergentes unidades múltiples expreso diésel , como el Hamburg Flyer .
Dado que el tren estaba previsto que funcionara en servicios lanzadera con un horario ajustado, era necesario que el motor pudiera funcionar a máxima velocidad en ambas direcciones. Esto dio como resultado una locomotora cisterna en lugar del diseño de locomotora tierna que normalmente se utiliza para enlaces de alta velocidad de larga distancia. Para poder alcanzar el alto rendimiento deseado, las locomotoras y los vagones fueron diseñados especialmente ligeros, aunque el suministro de carbón y agua todavía tenía que ser suficiente para un viaje de ida en la ruta planeada.
Para su construcción se utilizaron en la medida de lo posible diseños de componentes de las locomotoras de vapor estándar de los FFCC alemanes ( Einheitsdampflokomotiven ), pero en muchos ámbitos se utilizaron otros componentes. La sobrepresión de la caldera se fijó en el nivel más alto de 20 atm (293,9 psi), mientras que las de las locomotoras estándar funcionaban en 16 atm (235,1 psi). Ambas locomotoras estaban equipadas con un chasis aerodinámico. El depósito de agua se estrechaba en la parte delantera y permitía al maquinista y al fogonero una buena visión panorámica de la línea. Las "placas protectoras" cubrían completamente el accionamiento.
A diferencia del primer motor, el 61 002, construido posteriormente, tenía un propulsor de tres cilindros y depósitos de suministro más grandes. Para soportar este último, el bogie portador trasero se amplió a tres ejes. Gracias a la propulsión más potente se mejoró la puntualidad del tren, que en la 61 001 no era satisfactoria. Además, la segunda locomotora tenía en la parte superior, junto a la salida de humos, deflectores de humo que no estaban instalados en la 61 001.
Con sus ruedas motrices de 2.300 milímetros (90,55 pulgadas) de diámetro , la locomotora alcanzó sin dificultad la velocidad prevista de 175 km/h (109 mph), pero al arrastrar su aerodinámico tren sólo pudo alcanzar 160 km/h (99 mph). Sin embargo, el servicio programado entre Dresde y Berlín se entregó con éxito, y la ruta de 176 kilómetros (109 millas) se completó en sólo 102 minutos, un tiempo que no ha sido superado en esta ruta ni siquiera en el siglo XXI con el uso de trenes más rápidos. locomotoras eléctricas. Sin embargo, se vio obligada a completar el breve recorrido permitido en Dresde, porque la locomotora tuvo que dar la vuelta y llenarse de carbón y agua.
Cuando el 61 001 no estaba disponible o no se habían realizado trabajos de mantenimiento, un DRG Clase 01 o DRG Clase 03 encabezaba el tren. Sin embargo, con velocidades máximas de sólo 130 kilómetros por hora (81 mph), no pudieron alcanzar las velocidades más rápidas del 61 001.
Poco después del inicio de la construcción de la 61 001, se planificó y construyó la variante 61 002 a principios de 1939. En mayo de ese año se realizaron las primeras pruebas en fábrica y la locomotora fue transferida el 12 de junio de 1939 a la locomotora depósito ( Bahnbetriebswerk o Bw ) en Grunewald . Se puso en servicio a principios de 1939/40, por lo que probablemente no habría transportado el tren aerodinámico en el servicio regular de pasajeros debido a la guerra y a que el tren Henschel-Wegmann estaba reservado para fines de la Wehrmacht .
Después de que el tren cesara a principios de 1939, el 61 001 se utilizó para tareas de calefacción en el Bw Berlin-Grunewald. A partir de diciembre de 1940 se encontraba de nuevo en Dresde-Altstadt en servicios de tren rápido y en noviembre de 1942 recibió equipamiento convencional de tren y de amortiguación. Su registro de operaciones muestra que sólo se utilizó con moderación. Desde 1943 hasta el final de la guerra, el taller de reparación de Reichsbahn ( Reichsbahnsausbesserungswerk o RAW ) en Braunschweig fue responsable del motor. Entre julio de 1945 y marzo de 1946, recorrió unos 40.000 kilómetros (25.000 millas) transportando trenes de pasajeros.
La locomotora 61 001 se encontró al final de la guerra en la zona británica y fue asignada a Bw Hannover , pero rara vez se utilizó. En 1947 pasó una inspección general y el 23 de octubre de 1948 quedó destinado en Bebra , donde estuvo en servicio regular hasta mayo de 1949. Tras una breve retirada, volvió a recorrer distancias de 3.000 a 10.000 kilómetros por día. mes de noviembre de 1950. El 2 de noviembre de 1951, el motor sufrió graves daños tras un accidente en Münster, tras lo cual fue retirado el 14 de noviembre de 1952 y desguazado en 1957.
La locomotora 61 002 permaneció en Dresde y trabajó allí en el servicio de trenes de pasajeros. Sin embargo, siempre fue un problema utilizarlo para operaciones regulares. Sin embargo, para la Unidad de Desarrollo y Pruebas de Ingeniería de Halle ( Versuchs- und Entwicklungsstelle für Maschinenwirtschaft o VES-M Halle ) dirigida por Max Baumberg, era interesante como motor experimental para velocidades superiores a 160 km/h (99 mph). En 1961, la República Democrática del Este de Alemania la transformó en RAW Meiningen en una locomotora experimental rápida con ténder y la reclasificaron como 18 201 . Con una caldera moderna, los cilindros exteriores H 45 024, un cilindro interior recién soldado y el eje portador de una locomotora de alta presión H 45 024 , alcanzaba velocidades de hasta 180 km/h. En 2002, el número 18 201 fue completamente revisado en el taller de máquinas de vapor de Meiningen y actualmente pertenece a la empresa Steam Plus ( Dampf-Plus GmbH ), propiedad de Christian Goldschagg y Axel Zwingenberger .