El British Rail Class 140 fue el prototipo de la unidad múltiple diésel Pacer .
Fue construido entre 1979 y 1981 en respuesta al deseo de British Rail de desarrollar un autobús ferroviario capaz para sus servicios de ramales más pequeños. Gran parte de la carrocería se construyó utilizando componentes de autobús de Leyland National , a excepción de las cabinas. Basado en los prototipos de autobuses ferroviarios de un solo vagón , la Clase 140 se construyó según las estrictas regulaciones de BR en ese momento con respecto a la resistencia a choques y a la carga final; como tal, gran parte de su apariencia intencionada de "autobús en una camioneta" se perdió, convirtiéndose en un vehículo más sustancial. A lo largo de la década de 1980, el único miembro de la clase funcionó como unidad de prueba y demostración, actuando como heraldo de la Clase 141, estrechamente relacionada . Desde su retirada, la unidad se ha conservado en Keith and Dufftown Railway .
A principios de la década de 1980, British Rail (BR) operaba una gran flota de DMU de primera generación , que se habían construido en décadas anteriores con varios diseños. [6] Al formular su estrategia a largo plazo para este sector de sus operaciones, los planificadores de British Rail reconocieron que se incurriría en costos considerables al emprender los programas de renovación necesarios para el uso continuo de estas unidades múltiples envejecidas, particularmente debido a la necesidad de manejar y eliminación de materiales peligrosos como el asbesto . A la luz de los altos costos involucrados en la retención, los planificadores examinaron las perspectivas para el desarrollo y la introducción de una nueva generación de DMU que suceda a la primera generación. [7]
En la etapa de concepto, se idearon dos enfoques separados, uno que involucraba el llamado ferrocarril bus que priorizaba la minimización de los costos iniciales (adquisiciones) y continuos (mantenimiento y operación), mientras que el segundo era una DMU más sustancial que podría ofrecer un rendimiento superior. que la flota existente, especialmente en lo que respecta a los servicios de larga distancia. [7] Si bien el último requisito, más ambicioso, conduciría en última instancia al desarrollo de la Clase 151 de British Rail y la familia más amplia de DMU Sprinter , los funcionarios de BR reconocieron que era deseable una unidad más barata para el servicio en los ramales más pequeños que no sería indebidamente verse afectado por especificaciones de rendimiento más bajas o una configuración de alta densidad. Como tal, el departamento de investigación de la BR emprendió trabajos para avanzar en ambos enfoques a principios de los años 1980. [7]
Uno de los primeros conceptos de autobús ferroviario, denominado R3 , presentaba un diseño en el que la carrocería estaba montada de manera flexible sobre un bastidor estructural que proporcionaba toda la resistencia necesaria, sin dejar ninguna función de soporte de carga longitudinal para la carrocería. [7] Al construirse como un prototipo inicial, se determinó que, si bien este diseño era viable y ofrecía algunos atributos positivos, como un nivel favorable de aislamiento tanto del ruido como de la vibración, también incurría en un costo de peso considerablemente alto. Además, se hizo evidente que el bastidor relativamente profundo restringía el acceso de mantenimiento al motor y la transmisión. Con la esperanza de mejorar la implementación, los planificadores continuaron experimentando con el ferrocarril autobús. [7]
Paralelamente al prototipo R3, se decidió construir una única unidad de dos coches, denominada Clase 140, como banco de pruebas alternativo. [7] La construcción de esta unidad se llevó a cabo entre 1979 y 1981. [3]
La principal diferencia entre la Clase 140 y el concepto R3 anterior fue la incorporación de la estructura del bastidor en la carrocería superior, convirtiendo así a esta última en una estructura portante. [7] Otros cambios incluyeron el fortalecimiento del área del riel inclinado y el uso de extremos de unidades múltiples BR estándar, lo que permite el cumplimiento completo de las especificaciones de carga final de la Union Internationale des Chemins de fer (UIC) para unidades múltiples. La suspensión se mantuvo sin cambios, mientras que se incorporaron tanto el sistema de frenos electroneumático Westcode como las zapatas de freno . [7] Internamente, se instaló una combinación de asientos de unidades múltiples de ferrocarril estándar y asientos de autobús. El ferrocarril resultante era relativamente ligero, como deseaba el concepto de BR. [7]
El tren de potencia de tracción original de la Clase 140 constaba de un motor Leyland TL11 de 200 hp (150 kW), una caja de cambios automática mecánica de engranajes autocambiantes y una unidad de transmisión final Gmeinder en cada automóvil que impulsaba un solo eje. [8] Esta disposición de propulsión fue tomada en parte del autobús Leyland National. Los ingenieros de BR observaron que el controlador de la transmisión automática causaba numerosos fallos de funcionamiento y otros problemas de fiabilidad; esto se debió supuestamente a una lógica de relé defectuosa y a una mala conexión a tierra ; El problema finalmente se resolvió en la Clase 141 posterior mediante el reemplazo del relé por un controlador basado en microprocesador . [7]
La Clase 140 formó la base del diseño de los conjuntos Pacer de producción de la Clase 141 , introducidos en 1984, y de la Clase 142 , introducidos en 1985. Sin embargo, estas clases de producción posteriores difieren del diseño de la Clase 140 en numerosos lugares; un ejemplo es la separación entre el bastidor inferior y la carrocería superior mediante un montaje flexible, una reducción en la profundidad del bastidor inferior para accesibilidad de mantenimiento y el uso de equipos eléctricos, accesorios para pasajeros y diseño general de la cabina estándar para autobuses de carretera. [7]
Durante junio de 1981, el banco de pruebas Clase 140 recibió un lanzamiento de relativamente alto perfil cubierto por la prensa nacional. [3] Las pruebas iniciales con la Clase 140 descubrieron un problema con su detectabilidad en los circuitos de pista , esto se resolvió de manera confiable cambiando el material de las pastillas de freno de un compuesto a hierro . [7] Dos inconvenientes menos fáciles de abordar fueron el alto nivel de ruido generado durante el tránsito, particularmente en rieles articulados más antiguos , que era una consecuencia de la conexión directa del ferrocarril entre el bastidor y la suspensión con la carrocería que transmitía las fuerzas de impacto a través de la carrocería. También se observó que la inclusión de miembros de refuerzo en la carrocería del autobús producida en masa aumentaba significativamente el costo total de producción, lo que eliminaba gran parte de la ventaja de costos que era el objetivo principal del tipo. [7]
Durante su período de prueba, la Clase 140 recorrió varias líneas en todo el Reino Unido. Posteriormente funcionó como unidad de demostración para la flota entrante basada en el tipo, la Clase 141 . [3] En 1985, la unidad se utilizaba como vehículo de formación de conductores. [3] A partir de septiembre de 1986, el decorado fue asignado a Neville Hill . [9] En 1994, antes de ser vendida, la unidad se mantuvo en el depósito de Neville Hill como donante de piezas. [10]
La unidad se compró para su conservación y se recogió en Leeds en febrero de 1995. [11] El único miembro de la clase, 140001, formado por los vagones 55500+55501, se ha conservado y se encuentra en Keith and Dufftown Railway . [12] Esta unidad está en la estación Dufftown. Los voluntarios del ferrocarril lo están restaurando a su estado anterior.
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