El aerodeslizador SR.N6 de Saunders-Roe (más tarde British Hovercraft Corporation ) (también conocido como clase Winchester ) era esencialmente una versión más grande de la serie anterior SR.N5 . [1] Incorporaba varias características que hicieron que el tipo se convirtiera en uno de los diseños de aerodeslizador más producidos y comercialmente exitosos del mundo.
Mientras que los SR.N2 y SR.N5 operaron en servicio comercial como aeronaves de prueba, el SR.N6 tiene la distinción de ser el primer aerodeslizador de producción en entrar en servicio comercial. En comparación con el SR.N5, el SR.N6 se alargó en longitud, lo que le permitió contar con más del doble de capacidad de asientos. Algunos modelos de la aeronave se alargaron aún más, lo que permitió una capacidad aún mayor.
La experiencia adquirida en el desarrollo del SR.N6 ha contribuido en gran medida al diseño y la producción del aerodeslizador civil más grande jamás fabricado, el SR.N4 . Varias características de diseño importantes del SR.N6 aparecieron tanto en el SR.N4 como en otros diseños de aerodeslizadores de Saunders-Roe y su sucesora, la British Hovercraft Corporation.
A finales de los años 1950 y principios de los 1960, el inventor británico Christopher Cockerell , en cooperación con el fabricante aeroespacial británico Saunders-Roe , desarrolló una forma pionera de transporte. Con financiación pública a través de la National Research Development Corporation, el vehículo experimental SR.N1 demostró el concepto de aerodeslizador a finales de los años 1950. [2] A finales de 1964, Saunders-Roe había comenzado el trabajo de diseño de varios diseños de aerodeslizadores; además del relativamente enorme SR.N4 y los estudios sobre un posible carguero de 2000 toneladas, también había interés en desarrollar su gama existente de aerodeslizadores más pequeños. [3]
En particular, la empresa había observado que existía una demanda de los clientes de un modelo del SR.N5 que fuera capaz de transportar una carga útil mucho mayor; existía la opinión de que la aeronave existente no era rentable para la carga útil que podía transportar y que un modelo ampliado o "estirado" podría rectificar esto. Según las propias proyecciones de Saunders-Roe, un aumento de la carga útil de la aeronave en un 110 por ciento solo reduciría el rendimiento en un 10 por ciento, ya que la mayor carga útil se compensaba en parte con la superficie de amortiguación ampliada, lo que significaba que no sería necesario aumentar sustancialmente la presión de amortiguación. [3]
El primer avión que se alargó de esta manera, convirtiéndose en el primer SR.N6, fue el noveno SR.N5 que se fabricó. [3] Después de tres meses de trabajo para adaptar el avión a la nueva configuración, este primer prototipo se lanzó por primera vez el 9 de marzo de 1965. Partes del desarrollo del SR.N6 se realizaron en conjunto con Hovertravel , una empresa operativa recién formada ubicada cerca de las instalaciones de East Cowes de Saunders-Roe . [4] En junio de 1965, después de una serie inicial de pruebas, el prototipo SR.N6 fue entregado a Scandinavian Hovercraft Promotions de Oslo , Noruega, bajo el nombre de 'Scanhover'; fue seguido por un segundo avión más tarde ese mismo mes. [3]
El SR.N6 había sido diseñado de tal manera que pudiera ser ampliado de su capacidad inicial de 36 asientos a 58 sin tener que realizar un rediseño importante o incurrir en altos costos de construcción. [5] El trabajo en el SR.N6 alargado fue dirigido por Ray Wheeler, el diseñador jefe de la British Hovercraft Corporation (BHC), en la que Saunders-Roe se había fusionado para entonces. Muchos componentes y sistemas permanecieron sin cambios, incluido el relativamente caro motor turboeje Bristol Gnome . [6] Quizás el cambio más sustancial en la aeronave alargada, más allá del aumento de longitud, fue la adopción de una configuración de doble hélice, que se realizó para reducir la velocidad de la punta y, por lo tanto, el ruido. [7]
El primer aerodeslizador SRN6 Mark 6 Twin Prop, también conocido como "Super 6", fue una conversión de un SR.N6 Mark 1, que había sido utilizado por Hoverlloyd y Pacific Hovercraft. Extendido 9 pies 8 pulgadas y equipado con dos hélices de 10 pies de diámetro, fue botado en 1973. [8] Hovertravel produjo su primer SR.N6 alargado, logrado con el apoyo de ingeniería del BHC, mediante la conversión de un SR.N6 dañado existente y dos SR.N5. [6]
El Saunders-Roe SR.N6 (también conocido como clase Winchester ) es un aerodeslizador de tamaño medio diseñado principalmente para el servicio de pasajeros. [9] Los modelos iniciales del tipo podían acomodar hasta 38 pasajeros, lo que era mayor que la capacidad máxima de 18 que podía transportar el SR.N5, más pequeño. Posteriormente, el SR.N6 se amplió aún más para acomodar a otros 20 pasajeros; esta mejora de la capacidad hizo que se lo considerara más viable para operaciones comerciales que cualquier diseño de aerodeslizador anterior. Al aumentar eventualmente la capacidad a 58 asientos, el SR.N6 Mk.1S se convirtió en el primer aerodeslizador capaz de transportar una carga típica de autobús de personas. En una configuración militar, el SR.N6 es capaz de transportar hasta 55 tropas completamente equipadas o, alternativamente, hasta 6 toneladas de equipo.
El SR.N6 estaba propulsado por un único modelo marinizado del motor turboeje Bristol Gnome ; este impulsaba una única hélice Dowty Rotol de paso variable de 4 palas de 9 pies (2,74 m) de diámetro orientada hacia atrás junto con un ventilador de elevación centrífugo de 7 pies (2,13 m) de diámetro. [10] El motor Gnome era un componente caro para los operadores, lo que llevó a algunos a establecer sus propias instalaciones de revisión interna y a hacer arreglos con otros operadores de Gnome, incluida la Marina Real , para reducir los costos de depender de los costosos servicios de Rolls-Royce Limited . [11] Alrededor del 20 por ciento de los costos operativos del tipo se han atribuido al mantenimiento del faldón flexible de 4 pies, que supuestamente duraba hasta 500 horas, mientras que se han informado niveles de costo similares para el combustible. [12]
Al principio, el SR.N6 estaba equipado con un faldón mejorado, con dedos y puertos de soplado hacia adelante, lo que dio como resultado un mejor control hacia adelante y un menor desgaste del faldón; los dedos no habían estado presentes en la versión inicial del faldón utilizada antes de 1966. [13] La resistencia de los dedos se mejoraría progresivamente con el tiempo, también se encontraron problemas con la niebla salina que afectaba negativamente tanto al motor como a la hélice. Durante los primeros días se encontró una experiencia inicial de algunos componentes que tenían una vida útil de revisión corta o que no eran confiables. [14] Durante los primeros años no solo del SR.N6 sino también de otros aerodeslizadores, el faldón del aerodeslizador siguió siendo un área de dificultad sin resolver durante esta era. [15]
El SR.N6 se pilotaba desde una posición sentada en la parte delantera de la cabina principal de pasajeros. [10] El piloto ejercía el control sobre la dirección de la nave a través de una serie de superficies de control que se encontraban inmediatamente detrás de la hélice de paso variable. Al principio, los pilotos eran normalmente aviadores que habían sido reclutados de la Royal Air Force y la Fleet Air Arm , sin embargo, se ha afirmado que los marineros experimentados a menudo eran más hábiles en el manejo del tipo, si no les tomaba más tiempo adaptarse a su forma atípica de propulsión, en parte debido a su familiaridad con la navegación segura en entornos marítimos no controlados. [16] Para fines de navegación, algunos SR.N6 estaban equipados con radar a bordo ; se utilizaron múltiples configuraciones de radar con el tipo, incluidos los pilotos que recibían orientación por radio de los operadores de radar en tierra en algunas circunstancias. [17]
El operador noruego Scanhover fue el cliente de lanzamiento del SR.N6. [3] En junio de 1965, el primer SR.N6 entró en servicio comercial y rápidamente se le unió otra aeronave. Operaron en una ruta de 120 millas, con seis puntos de parada, en el área de Ålesund . Estas aeronaves operaron más tarde entre Aarhus y Kalundborg en Dinamarca y, durante febrero y marzo de 1966, también se sometieron con éxito a pruebas en clima frío en Suecia , en el Golfo de Botnia . La introducción de servicios regulares de aerodeslizadores en forma del SR.N6 atrajo interés mundial. [18]
El 24 de julio de 1965, el operador británico Hovertravel recibió su primer SR.N6, poniéndolo en servicio en el área de Solent en una ruta entre el intercambiador de transporte de Ryde en la isla de Wight y Southsea . [19] Esta ruta era particularmente adecuada para los aerodeslizadores, ya que las condiciones de marea de la costa circundante dificultaban el atraque de los barcos, así como un alto volumen de tráfico; en 2012, Hovertravel se había convertido en el operador de aerodeslizadores más antiguo del mundo occidental y seguía operando la misma ruta. [20]
British Rail , que utilizaba el nombre comercial de Seaspeed , inició un servicio de aerodeslizadores utilizando la SR.N6 a través del Solent entre Southampton y Cowes en la Isla de Wight en 1965. Posteriormente, Hovertravel se hizo cargo de este servicio. El servicio finalizó en 1980 debido al aumento de los costos y la mayor competencia. [21]
En 1966, el operador P & A Campbell , en conjunto con Townsend Ferries , compró el SR.N6-024 para realizar un servicio de Townsend Car Ferries , inicialmente realizando servicios a través del Canal entre Dover y Calais . Este servicio no resultó popular y se canceló después de aproximadamente dos meses. [22] Durante 1966 y 1967, Campbell recorrió varios centros turísticos en Gran Bretaña, ofreciendo paseos de placer en la nave. El SR.N6-024 se vendió posteriormente a Hovertravel, que pronto lo desplegó a bordo del transatlántico Cunard RMS Sylvania para realizar demostraciones prácticas en el Mediterráneo a funcionarios de varias naciones, así como algunos viajes para pasajeros a bordo. [23]
En 1967, Hoverwork, una subsidiaria de Hovertravel, operó un par de SR.N6 en la Expo 67 , una feria mundial celebrada en Montreal , Canadá , para proporcionar servicios de pasajeros entre el sitio de la exposición y Montreal. [24] En 1968, un solo Hoverwork SR.N6 atravesó una ruta de 2.400 km de terreno selvático inhóspito en el centro de América del Sur , entre Manaus , Brasil y Puerto España , Trinidad , para una expedición científica de National Geographic . [25] Entre Hoverwork y Hovertravel, se empleó una flota de hasta nueve SR.N6 en operaciones programadas y fletadas alrededor del mundo. [26]
Antes de la introducción del mucho más grande SR.N4 (clase 'Mountbatten'), la división operativa de aerodeslizadores de British Rail , llamada Seaspeed , decidió adoptar un par de SR.N6 para probar rutas y recopilar información. [27] En octubre de 1966, Charles Brindle y varios ingenieros inspeccionaron varios sitios potenciales tanto en el lado británico como en el francés del Canal de la Mancha, utilizando un SR.N6 para determinar su idoneidad para el futuro servicio SR.N4. [28] [29] A fines de 1971, la compañía extendió su SR.N6 al estándar Mk 1S más grande y equipó motores Gnome más potentes para tener en cuenta la mayor carga útil. [30] Sin embargo, a largo plazo, Seaspeed determinó que el SR.N6 no podría ser rentable en la ruta Cowes - Southampton a la que había asignado el tipo. [31]
A finales de los años 1960, Hoverlloyd también lanzó un servicio a través del Canal utilizando un par de SR.N6, que realizaban cuatro viajes de ida y vuelta por día. [32] Al igual que Seaspeed, Hoverlloyd utilizó su flota de SR.N6 para ganar experiencia antes de su propia adquisición del SR.N4 más grande. [33]
En 1998, la Guardia Costera canadiense dio de baja su último SR.N6, el CCGH 045, que estaba en servicio activo.
Las variantes militares han estado en servicio en la Armada italiana , la Armada egipcia , la Armada iraquí (Mk.6C), la Armada iraní y la Fuerza Fronteriza de Arabia Saudita .
La Compañía de Barcos del Regimiento Real Malayo de Brunei (precursora de la Marina Real de Brunei ) operó un SR.N6 desde 1968. [34] [35]
Los Royal Marines británicos utilizaron el SR.N6 XV589 en las Islas Malvinas a finales de los años 1960 y principios de los años 1970 para evaluar su uso en regiones remotas. A. Cecil Hampshire escribe que el grupo naval 8902 se creó con una fuerza de diez para utilizar un SR.N6 en junio de 1967. El ejército británico, bajo el Royal Corps of Transport, tenía un escuadrón de pruebas de aerodeslizadores de 200 en Lee-on-Solent y Browndown, formado en 1966 y disuelto en 1974.
La Armada iraquí operó su flota de seis SR.N6 como vehículos de patrulla a lo largo de la disputada frontera de Irak con Irán , y se utilizaron durante la Guerra Irán-Irak . [36]
El aerodeslizador norcoreano de clase Kongbang deriva del SR.N6. Actualmente, la Armada norcoreana cuenta con 130 aerodeslizadores de este tipo. [37]
El 4 de marzo de 1972, el SRN6-012 de Hovertravel volcó en el Solent durante un vuelo desde Ryde , Isla de Wight a Southsea , Hampshire . Cinco de las 27 personas a bordo murieron. [40]
El prototipo original SR.N6 Mk.1 (009) se exhibe actualmente en el Museo de Aerodeslizadores de Lee-on-the-Solent , Inglaterra. Con 22.000 horas de servicio a lo largo de un período de 20 años, es el aerodeslizador más utilizado del mundo. El museo tiene otros SR.N6 en exhibición o en varios estados de restauración. Un modelo de producción está operativo y se utiliza ocasionalmente para demostraciones.
El SR.N6 ha sido objeto de dos versiones de juguete populares. Matchbox Toys produjo una pequeña réplica de metal durante más de 20 años , mientras que Dinky Toys produjo una versión de fundición a presión mucho más grande en la década de 1970. Matchbox lanzó un modelo de 12,7 cm en 1974 como parte de su gama Super Kings. [41]
