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La LNER W1 No. 10000 (también conocida como Hush-Hush debido a su secreto) era una locomotora de vapor experimental equipada con una caldera acuotubular de alta presión . Nigel Gresley quedó impresionado por los resultados del uso de vapor a alta presión en aplicaciones marinas y por eso en 1924 se acercó a Harold Yarrow del astillero y caldereros Yarrow & Company de Glasgow para diseñar una caldera adecuada para una locomotora de ferrocarril, basada en el diseño de Yarrow .
La caldera no era el diseño habitual de Yarrow. En funcionamiento, particularmente en sus vías de circulación, la caldera tenía más en común con otros diseños de tres tambores como el Woolnough . También ha sido descrito [ ¿por quién? ] como una evolución del hogar acuotubular Brotan-Deffner , con el hogar ampliado hasta convertirse en la caldera completa.
La caldera se parecía a dos calderas marinas de Yarrow alargadas , unidas de extremo a extremo. Ambos tenían la disposición triangular habitual de Yarrow de un gran tambor de vapor central sobre dos tambores de agua separados, unidos por múltiples filas de tubos ligeramente curvados. El área de la "cámara de combustión" trasera era amplia y abarcaba los marcos , colocando los bidones de agua en los límites del gálibo de carga . La región delantera de la "caldera" era estrecha, con sus bidones de agua colocados entre los marcos. El espacio exterior de los tubos formaba un par de conductos de escape que conducían hacia delante. Un gran espacio fuera de estas paredes de humos pero dentro de la carcasa de la caldera se utilizó como conducto de aire desde la entrada de aire, una tosca ranura rectangular debajo de la puerta de la cámara de humos, que tenía el efecto de precalentar el aire de combustión y también enfriar la carcasa exterior. para evitar el sobrecalentamiento. Se colocaron tubos longitudinales de sobrecalentador entre los tubos generadores de vapor. La tercera área delantera contenía los cabezales del sobrecalentador, los reguladores y la caja de humos. La carcasa externa de la caldera se mantuvo prácticamente del mismo ancho en todas partes, dando una apariencia general triangular, pero curvada. El borde inferior de cada sección ascendía y era evidente desde el exterior.
La presión de trabajo era de 450 libras por pulgada cuadrada (31,0 bar; 3100 kPa) en comparación con las 180 libras por pulgada cuadrada (12,4 bar; 1240 kPa) de las locomotoras Gresley A1 contemporáneas .
Las pesadas piezas forjadas de los tambores principales fueron construidas en Sheffield por el astillero John Brown . [1] La caldera fue construida y montada en los marcos por Yarrow en Glasgow, involucrando que el chasis rodante se transportara sobre el LMS, cuidadosamente cubierto para evitar la inspección por parte de una compañía ferroviaria rival. Este chasis era un 4-2-2-4 en ese momento, ya que los impulsores centrales y las bielas aún no se habían instalado. Las primeras fotografías de la obra, con el revestimiento de la caldera en gris , se tomaron en Glasgow, a las que se les añadió un falso conductor central de madera y una varilla de acoplamiento.
Este aparato se basó en un chasis Gresley Pacific 4-6-2, aunque con un eje adicional para dar cabida a la longitud extra. Esto dio como resultado una disposición de ruedas 4-6-4 , lo que convirtió al No. 10000 en el único motor auxiliar 4-6-4 de ancho estándar que circulaba en un ferrocarril británico (aunque había varias clases T 4-6-4 de ancho estándar que circulaban en Gran Bretaña).
En notación UIC, esta disposición de ruedas podría describirse como 2′C1′1′ (o más completamente, 2′C1′1′h4vS), ya que los dos ejes de arrastre eran independientes, en lugar de un bogie de cuatro ruedas como en el caso de los delanteros. El eje delantero era similar al de los Pacific, teniendo marcos exteriores y cajas de grasa Cartazzi . El eje trasero era un camión Bissel con bastidor interior , pivotado delante del eje delantero.
La alta presión requirió la expansión del compuesto ; Se suministra vapor a los dos cilindros interiores de alta presión de 12 por 26 pulgadas (305 mm × 660 mm) y luego se alimenta a dos cilindros exteriores de baja presión más grandes de 20 por 26 pulgadas (508 mm × 660 mm). antes de agotarse. Posteriormente, el diámetro del cilindro de alta presión se redujo a 10 pulgadas (254 mm). Gresley incorporó un ingenioso sistema único para dar corte independiente a los cilindros de alta presión usando solo dos juegos de engranajes de válvula Walschaerts derivados de las manivelas exteriores según el principio de Von Borries [2] y usando un enlace de expansión interior de media longitud. [3]
La locomotora se completó en Darlington Works en 1929. Tenía una licitación de corredor y operaba sin escalas servicios de Londres a Edimburgo hasta 1930; sin embargo, la generación de vapor fue relativamente pobre durante las pruebas y, a pesar de una serie de modificaciones iniciales en el escape, el rendimiento de la caldera nunca alcanzó los estándares de una caldera pirotubular equivalente. Un problema que nunca se resolvió del todo fue la fuga de aire en la carcasa. [4]
El concurso de corredor era similar a los diez construidos en 1928 para aquellas locomotoras de las clases A1 y A3 que se utilizaban en servicios directos como la Flying Scotsman . La licitación de 1929 se diferenciaba de las licitaciones de 1928 en algunos detalles, como estar provista de ruedas de disco en lugar de radios y tener los extremos frontales curvados hacia adentro de las láminas laterales terminando a 7 pies y 10 pulgadas (2,39 m) de distancia en lugar de 6 pies. 11 pulgadas (2,11 m), para adaptarse a la cabina W1 en lugar de a la cabina A1/A3. [5]
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Cuando se consideró que no se podía avanzar más, la locomotora fue llevada a Doncaster Works en 1936 y reconstruida con una caldera convencional y tres cilindros de expansión simples en el diseño normal de Gresley . Se instaló una caldera A4 modificada que tenía 50 pies cuadrados (4,6 m 2 ) de área de parrilla y cilindros de 20 pulgadas (508 mm) de diámetro. Las válvulas se consideraban de tamaño insuficiente para el gran diámetro del cilindro y esto limitaba un poco las capacidades de velocidad del motor. No obstante, su capacidad de transporte fue apreciada. El motor reconstruido aún conservaba su eje adicional, lo que dio como resultado una cabina más espaciosa para el conductor y el bombero. La embarcación auxiliar no fue reconstruida, pero se modificó ligeramente en la parte delantera para que los extremos de las láminas laterales curvadas ahora tuvieran una altura de 8 pies 2+3 ⁄ 8 pulgadas (2,499 m) de distancia; También se le dio un revestimiento aerodinámico en la parte superior (que se quitó nuevamente en enero de 1938) y un conducto de carbón más largo. [6] Después de la reconstrucción, la caldera acuotubular regresó a Darlington para realizar experimentos de presión y calefacción de espacios, antes de ser desmantelada el 10 de abril de 1965, seis años después de la W1 reconstruida. [7]
El No. 10000 nunca tuvo un nombre, aunque sí tenía pequeñas placas de trabajo en los deflectores de humo con el número 10000. En su forma inicial, se lo conocía extraoficialmente como Hush-Hush como resultado del secreto inicial que rodeó el proyecto, y también la Salchicha Galopante por su forma abultada de caldera. [8] Los planes en 1929 para nombrar el motor original British Enterprise se abandonaron, aunque ya se habían fundido las placas de identificación; [9] un plan de 1951 para nombrar el motor reconstruido Pegasus tampoco llegó a buen término. [10] Durante una visita de trabajo en mayo/junio de 1948, la licitación del corredor se cambió por una del tipo que no es corredor, se le dio la librea de British Railways y se le pasó a numerar como 60700. [10]
El 1 de septiembre de 1955, el 60700 acababa de partir de Peterborough cuando se rompió el bastidor delantero del bogie . La locomotora descarriló a una velocidad de 32 km/h (20 millas por hora) en Westwood Junction. Fue recuperado y reparado. [11]
60700 se retiró el 1 de junio de 1959 y se desguazó en Doncaster Works más tarde ese año. La primera de sus dos ofertas sobrevivió y se conservó. La licitación del corredor No. 5484 ahora está adjunta a la No. 4488 Unión de Sudáfrica . [7] [5]
En enero de 2020, Hornby Railways anunció que produciría un modelo Hush Hush/W1 en forma original y reconstruida en calibre 00 que cubriría la vida útil de la locomotora. Estos estaban en la condición original como No. 10000, condición original pero con las placas de identificación de British Enterprise que fueron fundidas pero nunca utilizadas, condición original en verde manzana LNER como se ve en las tarjetas coleccionables de la época, reconstruido en azul liga LNER y reconstruido en verde BR con los primeros emblema como No. 60700. En enero de 2021 se anunciaron tres versiones más, incluida la condición original pero con doble chimenea como No. 10000, reconstruida en gris fotográfico LNER y reconstruida en BR con escudo tardío como No. 60700. Anteriormente, el modelo era Sólo disponible como kit de metal.
