La Clase P2 de Ferrocarriles de Londres y el Noreste era una clase de locomotoras de vapor 2-8-2 diseñadas por Sir Nigel Gresley para trabajar con trenes expresos pesados sobre la dura línea de Edimburgo a Aberdeen . Como iban a servir en los expresos escoceses, se les dieron nombres famosos de la tradición escocesa.
Se construyeron seis locomotoras de esta clase; introducido entre 1934 y 1936. En 1936, la Clase P2 recibió frentes aerodinámicos, similares a los de la Clase A4 . Entre 1943 y 1944, la clase fue reconstruida bajo el sucesor de Gresley, Edward Thompson , en el tipo LNER Thompson Clase A2/2 4-6-2.
Las locomotoras fueron diseñadas por Nigel Gresley para transportar trenes expresos sobre la difícil sección de Edimburgo a Aberdeen del London and North Eastern Railway. En el diseño, Gresley estuvo influenciado por la práctica francesa reciente, en particular las locomotoras de pasajeros del ferrocarril París à Orléans . [3]
La primera locomotora de la clase, No. 2001 Cock o' the North , se introdujo en 1934. Fue construida en Doncaster Works , [4] con engranaje de válvula de asiento accionado por leva giratoria tipo Lentz [ cita requerida ] suministrado por Associated Locomotive Equipment Company, [5] y un escape Kylchap de doble chimenea , cada chimenea con cuatro chorros de boquilla. [6] El sistema de chimenea fue diseñado para aceptar diferentes accesorios para permitir la experimentación con disposiciones de escape. [ cita necesaria ]
El cañón de la caldera tenía el diseño utilizado en las Gresley Pacific, instalado en una cámara de combustión más grande. El diseño de la parte delantera tenía la misma forma que la locomotora Clase W1 , No. 10000, derivada de la investigación del túnel de viento del Dr. Dalby , y la oferta adjunta era del diseño estándar utilizado en Gresley Pacifics. [7] El P2 introdujo un frente de cabina en forma de V, diseñado para brindar una mejor vista hacia adelante. (El mismo diseño se utilizó más tarde en los motores expresos A4 y V2 ). [8] El No. 2001 estaba equipado con un silbato Crosby que Gresley había obtenido del Capitán Howey del Ferrocarril Romney, Hythe y Dymchurch , y que originalmente estaba destinado a una de las locomotoras estilo Canadian Pacific de ese ferrocarril. [9] [10]
La segunda locomotora de la clase, No. 2002 Earl Marischal , se completó en 1935, también en Doncaster, y estaba equipada con engranajes de válvulas Walschaerts , como se usa en Gresley Pacific, y tenía un área de calentamiento de sobrecalentador mayor de 776,5 pies cuadrados (72,14 m2 ) . ), obtenido mediante el uso de tubos de fuego de mayor diámetro. [11] Con cortes bajos , la eliminación de humo en el No. 2002 fue insatisfactoria: los experimentos en el túnel de viento llevaron a que se instalara un segundo par adicional de deflectores de humo dentro del primero. [12]
La No. 2002 demostró ser más eficiente que la 2001, debido a un menor volumen de espacio libre del cilindro y porque las modificaciones del corte de leva escalonada realizadas al No. 2001 redujeron el trabajo económico en relación con el corte infinitamente variable del No. 2002. En consecuencia, las siguientes locomotoras Fueron construidos con válvulas de pistón. [13]
Para junio de 1936 se había producido el tercer motor: No. 2003, Lord President , basado en el diseño del No. 2002 pero con el diseño externo modificado para parecerse a las locomotoras Silver Link . (ver LNER Clase A4 ). [14] El peso de la locomotora se redujo a 107 toneladas largas 3 cwt (240.000 lb o 108,9 t). [15] Se descubrió que el frente en forma de cuña levantaba el humo del motor fuera de la vista del conductor; [15] El No. 2002 fue modificado a esta forma en 1936, y el No. 2001 en 1938. [16]
En 1936 se estaban construyendo en Doncaster tres locomotoras más, Mons Meg , Thane of Fife y Wolf of Badenoch . [14]
El No. 2004 estaba equipado con una válvula de mariposa experimental de derivación del tubo de explosión, activada manualmente para evitar que se elevara el fuego en cortes altos. Posteriormente se reemplazó por una válvula de obturador y un diámetro de tubería de derivación más alto, pero ambos diseños tuvieron problemas de adherencia debido a los depósitos carbonizados. [17] El No. 2005 carecía de la chimenea doble Kylchap del resto de la clase, [18] y el No. 2006 tenía un diseño de caldera diferente, con una cámara de combustión más larga y un área de calentamiento de la cámara de combustión y un volumen de 253 pies cuadrados (23,5 m). 2 ) y 319 pies cúbicos (9,0 m 3 ) respectivamente con un sobrecalentador Robinson. [15] La serie de producción se completó en 1936. [ cita necesaria ]
Poco después de su puesta en servicio, el 19 de junio, el nº 2001 fue probado con un tren de 19 bogies de 649 toneladas en un viaje de regreso entre Kings Cross, Grantham y Barkston; la locomotora arrastraba el tren a una velocidad media de más de 50 mph, con velocidades máximas de más de 70 mph. [19] Se registraron fuerzas de tracción de alrededor de 6 toneladas a alrededor de 60 mph, lo que representa una potencia máxima de más de 2000 caballos de fuerza. [20] A finales de 1934, la locomotora fue enviada a Vitry , Francia, para pruebas estáticas. [21]
El contacto puntual en las levas infinitamente variables del No. 2001 provocó daños en las levas después de ~10,000 millas de servicio, lo que resultó en el reemplazo con levas escalonadas que dieron seis pasos de corte (12, 18, 25, 35, 45 y 75%). [13] En 1939, el engranaje de válvula de asiento de leva giratoria del No. 2001 había sido reemplazado por un engranaje Walschaerts. [22]
En 1939, EH Livesay informó desde el estrado sobre la actuación del Mons Meg nº 2004 en el 'Aberdonian' temprano en la mañana sin escalas de Edimburgo a Dundee: un tren con un peso bruto de 320 toneladas. Se observaron velocidades máximas de más de 60 mph, con 55 mph en una pendiente de 1 en 100 y una velocidad promedio de 44,25 mph (71,21 km/h). A pesar de la larga distancia entre ejes del vehículo (19 pies 6 pulgadas (5,94 m)) y las frecuentes curvas en la ruta, Livesay no informó ningún problema grave con la calidad de la marcha. [23] En el viaje de regreso, con una carga de 360 toneladas brutas, registró un pico de 68 mph en una sección de descenso de 1 en 100, con una velocidad promedio de 38 mph incluyendo varias paradas y restricciones de velocidad. Livesay informó favorablemente sobre la aceleración del tren, registrando 50 mph alcanzadas desde parado en 1,25 millas, y 60 mph alcanzadas en menos de 2 millas. [24] Por la tarde se realizaron recorridos adicionales de Edimburgo a Dundee y de regreso con cargas brutas de 355 y 450 toneladas, registrando velocidades promedio de 40,25 y 33 mph respectivamente. [25]
Cecil J. Allen informó que viajó detrás del Earl Marischal No. 2002 en un tren de diecisiete vagones de 545 toneladas de tara y 580 toneladas llenas desde King's Cross a Escocia. La locomotora pasó Finsbury Park sin resbalar y llegó a Peterborough, Grantham, Doncaster, York, Darlington, Newcastle, Edimburgo, Dundee y Aberdeen, todo antes de lo previsto. [26]
La clase fue reconstruida en Clase A2/2 4-6-2 'Pacifics' durante 1943/4, comenzando con el No. 2005 Thane of Fife . [27] La clase sufrió una variedad de problemas, desde un alto consumo de combustible hasta fallas graves en el eje del cigüeñal. [28]
Según Bert Spencer, empleado de LNER, la clase fue reconstruida debido a problemas de fiabilidad durante las difíciles condiciones de la Segunda Guerra Mundial y, además, para aprovechar la oportunidad de probar una disposición diferente del engranaje de válvulas. [29]
Otras fuentes supusieron que la reconstrucción podría deberse a que la distancia entre ejes de la clase era demasiado larga para las rutas en las que trabajaba, y que el ferrocarril habría estado mejor servido si la clase se hubiera transferido a rutas más adecuadas. [30] Cecil J. Allen apoyó tal punto de vista, creyendo que las locomotoras habrían sido bienvenidas en los servicios entre King's Cross y Newcastle. [31] Se citó a Oliver Bulleid que la clase había sido colocada en servicios en los que estaban infrautilizados o mal utilizados, lo que llevaba a una mala economía de combustible. [32] [33]
El autor de ferrocarriles OS Nock sugirió que el sucesor de Gresley, Edward Thompson , pudo haber hecho críticas en gran medida sin fundamento a la clase para justificar la reconstrucción. [27]
No se conservó ningún miembro original de la clase, ya que todos fueron reconstruidos en LNER A2/2 Pacific en 1944. Sin embargo, ahora se están construyendo dos nuevos motores: uno por P2 Steam Locomotive Company en la forma original ( LNER P2 Class 2007 Prince of Wales ), que será contado en 2007 como nuevo miembro de la promoción; y el otro por Doncaster P2 Locomotive Trust como una réplica del "Gallo del Norte" No. 2001 en condiciones aerodinámicas.
En 2010, el A1 Steam Locomotive Trust , responsable de la construcción de la 60163 Tornado , anunció planes para realizar un estudio de viabilidad para la construcción de una nueva locomotora clase P2, [35] que se numeraría como 2007 y se llamaría " Príncipe de Gales ". [36]
El estudio de viabilidad se lanzó oficialmente en octubre de 2011 y se dividió en tres etapas. [ cita necesaria ] } La primera etapa implicó la creación de un modelo electrónico del motor para el análisis dinámico de la pista; Se utilizó Tornado como base para este modelado, junto con los datos de posición de la vía proporcionados por Network Rail ( Tornado había sido equipado con acelerómetros durante sus pruebas), cuyos datos proporcionaron una base para validar los datos y suposiciones del modelado. [37] La segunda y tercera etapas implicarían la creación de un modelo informático de un P2 y luego el análisis de las modificaciones al diseño utilizando el software informático. A principios de 2013 se publicaron datos de modelado para el diseño P2 y un diseño modificado con un camión pony tipo LNER Clase V2. El software de dinámica ferroviaria utilizado fue el producto 'VAMPIRE' de Resonate Group . [37] El modelado por computadora mostró una dinámica aceptable y el proyecto de construcción No. 2007 se lanzó oficialmente en septiembre de 2013 en la Convención A1 con un cronograma de construcción de siete a diez años. [37]
Se dice que la locomotora comparte un 70% de piezas en común con Tornado , incluida la caldera y el ténder. [38] Las modificaciones modernas al diseño original incluyen rodamientos de rodillos (también incluidos en el Tornado ) y una caldera totalmente de acero totalmente soldada; la construcción final utilizará engranajes de válvula de asiento Lentz. [37] En la mayoría de los demás aspectos y apariencia, la locomotora, que se numerará en 2007, coincidirá con la del Cock o' the North original No. 2001 antes de su racionalización. [37]
El 14 de noviembre de 2013, la P2 Steam Locomotive Company (P2SLC) anunció que el nombre de su nueva P2 sería Príncipe de Gales , en honor al 65 cumpleaños de Carlos, Príncipe de Gales , el futuro rey Carlos III. [39] La construcción comenzó en mayo de 2014 con el corte de los bastidores de la locomotora en la fábrica de Tata Steel en Scunthorpe. [40]
El coste del proyecto se estima en £5.000.000. [39]
El Doncaster P2 Locomotive Trust (organización benéfica registrada n.º 1149835) planea construir una réplica funcional del prototipo n.º 2001 Cock O' The North [41] modificado en 1938, utilizando movimiento Gresley, engranaje de válvulas Walschaerts y un estilo A4 . Frente aerodinámico de Bugatti. [42] Los bastidores de la locomotora se cortaron en abril de 2014 en la fábrica de Tata Steel en Wednesfield . [43]
De 1935 a 1937, Märklin construyó el P2 Cock O' The North n.º 2001 y el Earl Marischal n.º 2002 en color negro fantasía. El número de catálogo de la locomotora de vapor de tres carriles de hojalata de vía O era L70/12920. [44]
En 2013, Hornby Railways colaboró con A1 Locomotive Trust para producir modelos de la clase, comenzando con el Cock O' The North original , que se lanzará a principios de 2014. Estuvo disponible en una especificación de bajo nivel "Hornby Railroad", y una versión más detallada que incluye un tercer nivel del modelo con el nuevo Twin Track Sound (TTS) de Hornby Railways. [45] [46] Actualmente también están desarrollando una versión modelo del Príncipe de Gales , como se documenta en un episodio de "Hornby: A Model World" de UKTV. [47]
.. un par de silbatos Crosby que Howey había comprado en Canadá y había impresionado a Nigel Gresley en una visita al RH&DR. Luego, Howey le entregó a Gresley el segundo silbato, que a su vez se instaló en el nuevo LNER express Cock o' the North.
[tiene] alrededor del 70% en común con Tornado, incluida la caldera, el ténder y muchos otros accesorios detallados.