La clase GWR 4100 fue una clase de locomotoras de vapor del Great Western Railway (GWR) del Reino Unido .
Las locomotoras de vapor 4-4-0 de pasajeros de la clase Badminton se introdujeron en 1897 como una evolución de la clase Duke anterior . El nombre Badminton se eligió en honor a la propiedad Badminton del duque de Beaufort , a través de la cual GWR estaba construyendo una nueva línea hacia el sur de Gales en ese momento. [1]
Las modificaciones posteriores al diseño dieron como resultado que la clase Atbara entrara en servicio en 1900. Los nombres de estas locomotoras generalmente se tomaban de enfrentamientos militares contemporáneos o de altos comandantes del ejército. Las locomotoras posteriores recibieron nombres de ciudades del Imperio Británico.
El último lote de locomotoras recibió el nombre de variedades de plantas de jardín y, en consecuencia, se las conoció como la Clase Flor .
Estos tres tipos se estandarizaron posteriormente y se trataron como una sola clase, por lo que se enumeran juntos aquí. Otros cuatro prototipos 4-4-0, construidos originalmente en 1894 como clase Armstrong , también se reconstruyeron posteriormente como Badmintons (ver a continuación).
Esta clase estuvo sujeta a la renumeración de las locomotoras GWR 4-4-0 de 1912, que vio a la Clase Bulldog reunida en la serie 3300-3455, y otros tipos renumerados fuera de esa serie. Esta clase tomó los números 4100-4172 (de los cuales los números 4101-4120 habían sido utilizados previamente por locomotoras de la Clase Flower).
El primer miembro de la clase, el n.º 3292, se completó en diciembre de 1897 con una caldera paralela abovedada , una caja de fuego Belpaire elevada y una caja de humos extendida y construida similar a la utilizada en la clase Duke. [2] Los marcos exteriores estaban curvados sobre cada eje de rueda motriz. [3] Recibió el nombre de Badminton en abril de 1898. [4] Un lote de once locomotoras, números 3293 a 3303, se completó entre abril y julio de 1898, con un lote adicional de ocho, números 3304 a 3311, entre septiembre de 1898 y enero de 1899. [5] La clase fueron las primeras locomotoras en el GWR en estar equipadas con cajas de fuego Belpaire de cobre. [6] El penúltimo ejemplo, el n.º 3310 Waterford , estaba equipado con una caldera paralela sin cúpula, una caja de fuego Belpaire de acero y una cabina agrandada. [5] [6]
La clase estaba equipada con un cofre de vapor y válvulas de corredera ubicadas debajo de los cilindros . Las válvulas eran impulsadas por un mecanismo de válvulas Stephenson . [7] Esta disposición invertida de válvulas de corredera y cofre de vapor, introducida originalmente por William Stroudley del LB&SCR , permitía que las válvulas cayeran lejos de las caras del puerto de vapor del cilindro cuando el regulador estaba cerrado, reduciendo así el desgaste. [8] Debido a que el cofre de vapor estaba debajo de los cilindros, y no entre ellos, estos últimos podían tener un diámetro mayor. La línea central de los cilindros estaba inclinada en un ángulo de 6° con respecto a la línea central de las válvulas, y cada línea central estaba alineada con el centro de accionamiento. Esta disposición permitía que las varillas de las válvulas fueran impulsadas directamente desde el enlace de expansión. [8] [9] [10] Utilizada por primera vez en las clases Armstrong y 3031 , esta disposición de cilindros, válvulas y mecanismo de válvulas se utilizó posteriormente en todos los 4-4-0 con bastidor exterior de GWR, y las válvulas de corredera se reemplazaron finalmente por válvulas de pistón . [11]
Los muñones de cigüeñal para las bielas de acoplamiento se colocaron en línea con los muñones de cigüeñal interiores correspondientes para las bielas . [5] [6] Esta disposición también fue desarrollada por Stroudley, quien afirmó que el movimiento de las bielas interiores se transfería suavemente a las bielas de acoplamiento, como sucede en un motor con cilindros exteriores, donde la biela actúa directamente sobre un muñón de cigüeñal compartido con la biela de acoplamiento. Según Stroudley, las cajas de grasa, las superficies de apoyo, los bloques de bocina y las bielas de acoplamiento de las locomotoras con cilindros exteriores tenían una vida útil dos veces mayor que las de los ejemplos con cilindros interiores. [12] Sin embargo, al alinear las dos bielas juntas, se requerían pesos de equilibrio pesados en las ruedas motrices, a 180° con respecto a la biela exterior, para contrarrestar la masa combinada de las bielas y las bielas. [5] Las Badminton tenían enormes pesos de equilibrio en forma de medialuna, lo que dificultaba el manejo de los pares de ruedas sin montar en el taller. [6]
Una locomotora de la clase Badminton fue reconstruida con una caldera experimental. Con la inminente apertura de la ruta directa Reading-Taunton , que era de naturaleza más ondulada que la ruta a través de Bristol, era necesario garantizar que se proporcionaran las locomotoras más apropiadas. El asistente principal de Churchward , FG Wright, diseñó una caldera grande con una caja de fuego muy profunda, que se instaló en la Earl Cawdor n.º 3297 en julio de 1903. [13] La caldera fue diseñada para contener un gran volumen de agua caliente, formando un depósito para ayudar a la locomotora a correr a lo largo de una línea ondulada. [14] También proporcionó un espacio de vapor de 85,13 pies cúbicos (2,411 m 3 ) en comparación con los 76,2 pies cúbicos (2,16 m 3 ) de la caldera estándar n.º 4, la más grande de los dos tipos de caldera estándar instalada en las 4-4-0. [15] [16] Este aumento de volumen tenía como objetivo proporcionar un depósito de vapor. [16] La caja de fuego se colocó profundamente entre los ejes acoplados, con una rejilla horizontal. [14] La intención con esto era permitir que se creara un fuego espeso, aumentando el área de la caja de fuego en contacto con el fuego y disminuyendo el gradiente de temperatura a lo largo de las placas de la caja de fuego, reduciendo así el riesgo de rotura de los soportes de la caja de fuego. [13] La caldera se presionó a 210 lbf/in2 ( 1,4 MPa). [16] La No. 3297 también estaba equipada con una cabina grande con dos ventanas laterales, que recordaba la práctica del noreste . [16] [17] La locomotora se incorporó regularmente a los trenes más exigentes, pero pronto se hizo evidente que no estaba a la altura del trabajo exigido y fue relegada a tareas secundarias. En octubre de 1906, la caldera se retiró y se reemplazó por una caldera Standard No. 4, y la cabina con ventana lateral de estilo noreste se reemplazó por una tipo Churchward en noviembre de 1904. [17]
La n.° 3373 Atbara se construyó en abril de 1900, la primera de una clase de cuarenta locomotoras. [18] En lugar de los bastidores exteriores curvados de las Badminton, esta clase tenía bastidores con la parte superior recta, que se convirtieron en el patrón estándar para todas las 4-4-0 con bastidor exterior posteriores. [19] Estos bastidores rectos eran menos propensos a fracturarse, debido a la mayor profundidad de la placa entre las ruedas acopladas. [6] Las Atbara conservaron el diseño de manivela Stroudley, los cilindros, las válvulas y el mecanismo de válvulas de las Badminton, pero se diferenciaban en la caldera, que era un tipo Standard No. 2 sin cúpula paralela. [20] [21] La n.° 3405 Mauritius se recalentó en septiembre de 1902 con una caldera cónica, un prototipo para el tipo Standard No. 4. [22] Fue la primera GWR 4-4-0 en estar equipada con una caldera cónica (o en forma de cono). [23] Después de esto, otras nueve Atbaras, núms. 3400 a 3404 y 3406 a 3409, fueron reconstruidas con calderas núm. 4 entre febrero de 1907 y febrero de 1909. Las diez fueron agregadas a la City Class . [18] [24] La Mafeking núm. 3382 sufrió graves daños en un accidente que ocurrió poco después de la medianoche del 25 de junio de 1911 en Henley-in-Arden . Considerada irreparable, fue retirada en septiembre de 1911, por lo que no fue incluida en la renumeración de 1912. [25] Las Atbaras restantes fueron retiradas entre abril de 1927 y mayo de 1931. [18]
Las locomotoras de la clase Flower estaban equipadas con bastidores exteriores más profundos que las Atbaras y se desarrolló un nuevo diseño de bogie a partir del tipo instalado en las De Glehn Atlantic francesas . [26] Se construyeron veinte de esta clase entre abril de 1910 y enero de 1913. Tres fueron retiradas en julio de 1927, y la última retirada, la n.° 4150 Begonia , en abril de 1931. [27]
La clase Armstrong fue un grupo de cuatro locomotoras diseñadas por William Dean y construidas en 1894 con ruedas motrices de 2,172 m (7 pies 1,5 pulgadas). [28] En abril de 1915, la Brunel n.° 16 fue reconstruida con ruedas de 2,045 m (6 pies 8,5 pulgadas) y válvulas de pistón, habiendo sido ya equipada con una caldera estándar n.° 2. Fue renumerada 4169 como miembro de la clase Flower. [29] La n.° 14 Charles Saunders fue convertida en mayo de 1917, y las dos restantes fueron reparadas en febrero de 1923. [30]