El Citroën XM es un hatchback de cinco puertas, con motor delantero y tracción delantera, que ofrece capacidad para cinco pasajeros y destaca por su suspensión hidroneumática . Fabricado y comercializado por Citroën de 1989 a 2000, con un pequeño lavado de cara en 1994, la producción del XM alcanzó las 333.405 unidades en el transcurso de 11 años. [4]
El XM fue elegido Coche Europeo del Año 1990. [5]
Lanzado el 23 de mayo de 1989, [6] el XM fue el sedán insignia de la compañía, reemplazando al Citroën CX . Salió a la venta en su Francia natal inmediatamente después, y estuvo disponible con volante a la derecha en el mercado del Reino Unido a partir de octubre de 1989. El CX Break y el Familiale permanecieron en producción hasta la primavera de 1991, cuando se lanzó el XM Estate.
El XM no disfrutó del éxito comercial de sus predecesores, el CX y el DS , que elevaron el nivel de rendimiento automotriz para otros fabricantes. [7] En la segunda mitad de la década de 1990, las ventas estaban en marcado declive y Citroën finalizó la producción en 2000. Las ventas totales del XM alcanzaron las 333.405 unidades en 11 años, de las cuales 31.035 fueron de los Breaks (familiares) fabricados por Heuliez. [4] El reemplazo del XM, el Citroën C6 , se lanzó a fines de 2005.
En 2021, la empresa cedió el uso del nombre a BMW para su SUV BMW XM . [8]
El XM ofrecía gestión electrónica activa de su suspensión; una carrocería parcialmente galvanizada y la opción de un motor V6 de 3,0 L , el primer V6 en un Citroën desde que el SM con motor Maserati dejó de producirse a mediados de los años 1970.
El XM ofrecía una mejor ventilación y un mejor alojamiento en la parte trasera, en cuanto a anchura, espacio para las piernas y altura. En particular, los pasajeros traseros estaban sentados más altos que los de delante para disfrutar de una buena visibilidad. [9] Para mejorar la comodidad de los asientos traseros cuando se abría la escotilla, el coche tenía una ventana trasera interior adicional, una característica que nadie más ha adoptado desde entonces. El XM compartía el piso con el Peugeot 605 , y los dos modelos tuvieron un desempeño similar tanto en los problemas iniciales como en la aceptación en el mercado. [10]
El XM estaba destinado a competir con vehículos de prestigio como el Mercedes-Benz W124 , el Audi 100 y el BMW Serie 5 en un sector que representaba el 14,2% del mercado europeo. También competía con coches de marcas convencionales como el Ford Scorpio y el Opel Omega . Citroën fue citado diciendo que el coche se suponía que "tomaría lo que Citroën significa y lo haría aceptable". [11] La recepción inicial del coche fue positiva. Unos seis meses después de su lanzamiento, el XM ganó el prestigioso premio al Coche Europeo del Año de 1990 (obteniendo casi el doble de votos que el segundo, el Mercedes-Benz SL ) [12] y ganó otros 14 premios importantes en el plazo de un año desde su lanzamiento. [13]
Las ventas anuales previstas de 450 automóviles al día en el primer año completo de producción, o 160.000 unidades al año, nunca se materializaron. [14] Las ventas nunca alcanzaron este ambicioso nivel (más alto incluso que su popular predecesor) por una variedad de razones. Al igual que el CX, el XM no tuvo la distribución mundial de los competidores de BMW , Audi y Mercedes-Benz . Además, se lanzó solo un año antes de que comenzara una importante recesión mundial , lo que afectó negativamente a las ventas de automóviles en todo el mundo; un ejemplo notable es el Reino Unido, donde se registraron más de 2,3 millones de automóviles nuevos en 1989, pero esa cifra cayó a menos de 1,6 millones en 1991 (una caída de más del 30% en solo dos años). En Japón, el XM se vendió a través de la cadena de concesionarios Eunos de Mazda , parte de un esfuerzo por minimizar la apariencia de que el mercado automotriz de Japón estaba cerrado a las importaciones. [15] También lo ofrecía el importador tradicional de Citroën, Seibu Motor , que siguió vendiendo el XM por sí mismo después de que se suspendiera la marca Eunos en 1996.
El mercado de los coches ejecutivos fabricados por fabricantes de gran volumen ( Ford , Opel , etc.) estaba al borde del declive, ya que los clientes optaban por ofertas de marcas más prestigiosas, una tendencia que hizo que Ford se retirara de este sector del mercado en 1998 y Opel/Vauxhall en 2003. Los clientes estaban dando mayor prioridad a la velocidad y el manejo en lugar de la comodidad de conducción, que era la especialidad de Citroën. El XM estaba subdesarrollado en el momento del lanzamiento, lo que dio lugar a problemas de fiabilidad; el vehículo tal como estaba diseñado no era uniforme en sus capacidades. El estilo del XM también fue controvertido y alejó a los que deseaban un sedán de tres cajas más convencional . El coche hermano del XM, el Peugeot 605 , también resultó un coche de ventas flojo. Lo más subjetivo de todo fue la cuestión de que el XM no estuvo a la altura de las expectativas creadas por su predecesor, el Citroën DS , a pesar de que ese coche había sido lanzado en una época de mercados nacionales, de diferentes exigencias y estándares, una época en la que había más margen para grandes avances en ingeniería y diseño de los que eran posibles en 1989.
Los mercados de exportación experimentaron menores ventas desde el principio, en parte debido al precio del XM. El XM más económico era casi un 50% más caro en el momento del lanzamiento que el CX correspondiente. Si bien las ventas en el mercado interno fueron sólidas al principio [16] , también disminuyeron después de que se conocieran los problemas mecánicos de los primeros años del modelo.
A principios de 1993, el XM era considerado un "modelo de bajo rendimiento". [17] Las ventas iniciales en el Reino Unido fueron de 3.500 unidades al año, lo que lo convirtió en el modelo más débil de ventas de Citroën. Las variantes con motor de gasolina de 2,0 litros se consideraban las menos competitivas. Como resultado, Citroën reestructuró la gama de modo que todos los modelos de gasolina, excepto el modelo básico, estuvieran equipados con turbocompresores Garret de baja inercia para agregar 15 CV (11 kW) adicionales. Esto hizo que los automóviles fueran más potentes que los competidores más caros, como el Rover 820, el Vauxhall Carlton y el Ford Granada 2.0 GLX. [17]
Tras once años de producción, la producción finalizó finalmente en junio de 2000. En 1998, Citroën había confirmado que pronto dejaría de fabricar el XM y lo reemplazaría por un modelo totalmente nuevo. En el Salón del Automóvil de Ginebra de marzo de 1999, presentó el concept car C6 Lignage, cuyo lanzamiento estaba previsto para 2001. El sucesor del XM, el C6, no salió a la venta hasta finales de 2005 y tuvo aún menos éxito. [18]
XM sufrió un bajo valor de reventa, lo que afectó las ventas de autos nuevos.
Quentin Willson predijo en 1990 que los valores residuales del XM serían mejores que los del CX saliente [19]; al final de la vida útil del automóvil, su valor de reventa estaba muy por debajo del promedio, lo que dañaba aún más el atractivo del automóvil. [20]
A mediados de la década de 1990, era evidente que la imagen del XM significaba que era menos deseable que productos alemanes como el BMW Serie 5. [21] La visión del XM como comercialmente fracasado es reportada por Compucars, [22] el sitio web de autos usados, junto con numerosos otros comentarios de la época.
A mediados de 1994, el XM recibió un pequeño lavado de cara [23] con revisiones que incluían un airbag para el conductor (que ponía fin al volante de un solo radio), pretensores de cinturón, un salpicadero rediseñado y carcasas superiores de las puertas. La suspensión se rediseñó para reducir el balanceo, el cabeceo y el hundimiento y el diseño incorporó un sistema de dirección trasera pasiva similar al del Citroën Xantia . La potencia de los motores turboalimentados aumentó de 145 CV (107 kW; 143 CV) a 4400 rpm a 150 CV (110 kW; 148 CV).
En el Reino Unido , la demanda se desaceleró significativamente a finales de los años 1990. [24] [25]
El diseño angular de Bertone fue un desarrollo del concepto Citroën BX de Marcello Gandini . El jefe de diseño de Citroën, Art Blakeslee, creía que "el XM tiene una forma moderna y dinámica, con elementos de estilo únicos como el capó muy largo y bajo, el uso extensivo de vidrio y el aumento en la línea de cintura". Otro diseñador de Citroën, Daniel Abramson, explicó: "Bajamos la línea de cintura para darle a la forma una imagen más fuerte. Es puramente una 'declaración de diseño' que no es funcional y no hace nada por la aerodinámica del vehículo. Queríamos un automóvil que se vea bien desde todos los ángulos". También se informa que Abramson dijo que "eligieron tres áreas para enfatizar: 1) Un aspecto muy agresivo ("Casi siniestro"), 2) Mucho vidrio para crear un efecto invernadero y 3) Un acento aerodinámico basado en hechos (baja resistencia aerodinámica). [26]
En 2013, la revista Car [27] describió al XM como uno de los siete diseños más significativos de Bertone.
Los modelos estándar de cinco puertas se denominaban "Berline". El XM también estaba disponible como "Break" (familiar) y, en Francia, Tissier continuó una tradición iniciada con el DS y el CX, convirtiendo muchos de ellos para utilizarlos como ambulancias y vehículos de reparto especializados, incluidas sus distintivas conversiones de eje trasero doble.
Cuando se presentaron, los modelos de gama baja y de gama alta parecían prácticamente idénticos. La principal diferencia estaba en el diseño de las ruedas, mientras que los modelos más caros también contaban con espejos retrovisores codificados por colores. [10]
Aunque no es una variante oficial, los XM producidos alrededor de 1992/1993 se han denominado autos de la serie 1.5 debido a la mezcla de tecnología más nueva (desarrollada para la serie 2) con el tipo de vehículo de la serie 1. Un ejemplo de esto son las modificaciones al sistema de suspensión "Hydractive" en dichos autos. Los primeros vehículos (serie 1) tenían un sistema que podía cambiarse del modo "Comfort" al "Sport", esto hacía exactamente lo que se esperaba y endurecía la suspensión al presionar el interruptor, pero esto generaba una conducción dura que a los propietarios de Citroën no les gusta. Entonces Citroën desarrolló la suspensión "Hydractive 2" (para los vehículos de la serie 2) que, aunque en esencia era la misma, funcionaba de manera diferente; todavía tenía dos estados "duro" y "suave", pero el cambio se controlaba de manera diferente. En general, en una conducción suave y delicada, la suspensión estaría en modo "suave" (modo "Normal" según Citroën en los vehículos de la serie 2), lo que utilizaba las 6 esferas de la suspensión y permitía el "flujo cruzado" de fluido de un lado a otro produciendo el característico andar flotante, pero tan pronto como la ECU de la suspensión detectaba un cambio grande o repentino en uno de los sensores, ponía la suspensión en modo "duro", bloqueando las esferas centrales adicionales y deteniendo el "flujo cruzado" de fluido; esto reafirmaba drásticamente la suspensión y reducía el balanceo de la carrocería; tan pronto como el vehículo se estabilizaba, la ECU cambiaba el sistema de suspensión nuevamente al modo "suave". Esta es la base de "Hydractive 2", un andar suave y confortable en todo momento a menos que las condiciones exijan lo contrario. Cambiar un vehículo "Hydractive 2" al modo "Sport" no solo cambia las esferas adicionales como con "Hydractive 1", simplemente reduce los parámetros que hacen que la suspensión pase al modo "duro" y la mantiene en ese modo durante más tiempo antes de volver al modo "suave". Por lo tanto, un vehículo de la serie 1.5 tiene el estilo de un vehículo de la serie 1, pero con algunos de los refinamientos de suspensión de los vehículos de la serie 2. Hay otros cambios de detalle en la implementación real de "Hydractive", pero a menos que usted mismo realice el mantenimiento del vehículo, estos no son importantes.
Hay una serie de diferencias visibles entre los coches de la primera serie (mayo de 1989 – mayo de 1994) y la segunda serie (junio de 1994 – junio de 2000), entre ellas:
Las diferencias con el interior incluyen:
Otras mejoras importantes incluyen:
Además, se realizaron los siguientes cambios para que el automóvil sea más fácil de aceptar por parte de los compradores más convencionales:
La suspensión hidroneumática autonivelante utilizaba esferas de metal del tamaño de una toronja que contenían nitrógeno que actuaba como resortes y amortiguadores, junto con un sistema de control electrónico comercializado como Hydractive . Los sensores en la dirección, los frenos, la suspensión, el pedal del acelerador y la transmisión transmitían la velocidad del automóvil, la aceleración y las condiciones de la carretera a las computadoras de a bordo para controlar la conducción. El chasis necesitaba muy pocas modificaciones para manejar casi el doble de potencia en el V6 24V en comparación con los modelos de gama más baja; la única diferencia era una barra estabilizadora trasera algo más resistente . [28]
El sistema Hydractive estaba un poco "adelantado a la media" cuando se lanzó el coche y las primeras versiones a veces no eran fiables. Muchos problemas se debían a la sensible electrónica que controlaba el sistema hidráulico del coche, a menudo causados por la mala calidad de los bloques de conexión a tierra multipunto: uno en cada guardabarros interior delantero, uno en la parte trasera y uno debajo del salpicadero. Estos tendían a corroerse (sobre todo los del compartimento del motor), lo que provocaba todo tipo de fallos intermitentes que eran difíciles de diagnosticar. En los coches posteriores, se cambiaron por terminales de tornillo atornillados a la carrocería, y la mayoría de los coches más antiguos se han modificado de forma similar. [ cita requerida ]
Cuando el sistema Hydractive funcionaba, el resultado era un coche grande con una marcha suave como una "alfombra mágica" y un mejor manejo que muchos coches deportivos más pequeños y ligeros. Cuando no funcionaba, el manejo era bastante duro y accidentado, aunque no peor que el de cualquier sedán deportivo contemporáneo de alto rendimiento.
Aunque la suspensión Hydractive se comportaba de forma excelente con las ondulaciones y la conducción a alta velocidad, podía resultar inesperadamente dura si se encontraba un cambio repentino en la altura de la carretera a una velocidad moderada (por ejemplo, crestas laterales o badenes). Citroën finalmente se ocupó de este problema y, para el Xantia (que compartía el sistema Hydractive con el XM), presentó un diseño modificado de las válvulas reguladoras de la suspensión (esfera central), que las hacía inmunes a los impulsos hidráulicos producidos por la superficie de la carretera y que podía empujar las válvulas del tipo antiguo al modo Firm, justo cuando esto no era necesario. Las válvulas modificadas se instalaron en los Xantias de producción a partir del 8 de marzo de 1999 (y estaban disponibles como reemplazos), pero no se instalaron en el XM, que se acercaba al final de la producción. El interés en estas válvulas de nuevo tipo ha llevado a que un buen número de propietarios del XM las instalen con éxito y se beneficien de una notable mejora en la suavidad y la consistencia de la conducción.
Algunos modelos de producción del XM no estaban equipados con el sistema Hydractive, sino que tenían una suspensión hidroneumática "convencional" más parecida a la del Citroën BX . Todos estos vehículos de menor especificación se construyeron para los mercados de Europa continental.
Una función que los entusiastas de Citroën echaban mucho de menos era el sistema " DIRAVI ", que ya estaba presente en los modelos SM y CX. Esta opción solo estaba disponible para el mercado francés o de exportación con volante a la izquierda y, en ese caso, solo en los modelos 3.0 V6. La funcionalidad variaba de un coche a otro, pero, en pocas palabras, el sistema afecta al control de la dirección: a velocidades más bajas, una menor fuerza de centrado de la dirección ayuda a aparcar y facilita la conducción en ciudad, pero a velocidades más altas, el sistema hace que la dirección sea más pesada, lo que le permite mantenerse en línea recta en las autopistas y suprimir el factor "estornudo" inherente a las relaciones de dirección rápidas. Otra función útil de DIRAVI es su capacidad de devolver el volante a su posición central o neutra cuando el conductor lo suelta, incluso cuando el coche está parado. Esto es especialmente útil al aparcar, ya que el conductor puede estar seguro de que sus ruedas estarán en la posición correcta cuando se apague el encendido; Además, esta función también ayuda a conducir a alta velocidad y en línea recta en autopistas, etc. Aunque al principio la sensación es extraña, la mayoría de los conductores de Citroën se acostumbran a DIRAVI en muy poco tiempo y solo aprecian sus capacidades únicas cuando sueltan el volante en un automóvil sin DIRAVI y descubren que no sucede nada. DIRAVI hace que la tendencia de la dirección de todos los automóviles a volver al centro sea constante en los Citroën equipados con DIRAVI, en lugar de verse afectada por la adherencia de los neumáticos, la inclinación de la carretera, la presión de los neumáticos, la falla de los neumáticos, etc.
El XM estaba equipado con una amplia gama de motores de gasolina y diésel: [29]
Al ser parte de la empresa PSA Peugeot-Citroën, la mayoría de estos motores se encontraron en automóviles PSA contemporáneos, como el Citroën Xantia , Citroën C5 , Peugeot 405 , Peugeot 406 y Peugeot 605. La transmisión automática ZF 4HP18 (el último V6 tenía 4HP20 ) también se usó en Saab 9000 , Peugeot 605 , Alfa Romeo 164 , Lancia Thema y Fiat Croma .
La confiabilidad del XM se volvió sospechosa debido a un problema con la calidad del conector eléctrico utilizado.
La reducción de costes en los componentes era necesaria porque la empresa matriz atravesaba dificultades financieras en el momento del diseño del XM. Entre 1980 y 1984, la empresa perdió 1.500 millones de dólares. [31]
Las conexiones deficientes podían parar el coche y era necesario que un mecánico especializado realizara una investigación exhaustiva para repararlas. Este punto quedó claro en una de las últimas revisiones de 2000, cuando el polémico ensayo "Parting Shot" de Richard Bremner en Car hizo hincapié en estas fallas eléctricas. Bremner prestó menos atención a la solución del problema y al hecho de que las condiciones cambiantes del mercado significaban que la demanda del XM nunca iba a ser la misma que la de su predecesor. [32]
El proveedor de componentes Valeo diseñó las lámparas del XM y se utilizó un diseño similar en el Eagle Premier . [33] El objetivo del diseño era reducir el tamaño de las lámparas y aumentar su potencia. Los nuevos faros de "superficie compleja" del XM no eran lo suficientemente potentes con las luces de cruce, [34] aunque las luces de carretera eran perfectamente adecuadas. Esto se podía atribuir al uso de un elemento óptico de plástico entre la bombilla y la lente exterior, que amarilleaba con el tiempo.
El XM no estaba solo en este caso; los Ford Mondeos de primera generación antes de su rediseño sufrieron el mismo problema. [35] Los XM con volante a la izquierda de la Serie 2 (desde mediados de 1994 en adelante) tenían unidades de luz mejoradas sin el elemento de plástico, pero las lentas ventas en el Reino Unido hicieron que nunca se instalaran en modelos con volante a la derecha . Los kits de adaptación de faros delanteros que utilizan ópticas redondas dobles o triples están disponibles a través de proveedores externos, aunque esto cambia la estética del automóvil. Los automóviles de la Serie 1 pueden equiparse con faros delanteros de la Serie 2.
El XM fue importado a los Estados Unidos por CXA, una empresa que había importado varios cientos de modelos de automóviles CX25 GTi y Prestige para los fieles seguidores de Citroën en los EE. UU. Estos automóviles se pueden reconocer por las pequeñas placas de relleno en los faros delanteros, ya que CxAuto instaló las unidades de faros ligeramente más estrechas del Pontiac Grand Prix de 1988-1993 .
CxAuto presentó el XM en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1991 , en la primavera de 1991, y comenzó a convertir y vender el XM Pallas (combinado con el motor de inyección 2.0) y el XM Vitesse (combinado con el motor V6 3.0). En 1993, se añadió el XM Exclusive a la gama. Desafortunadamente, el XM costaba un 40 por ciento más que el CX Prestige, con un precio de más de 50.000 dólares debido a los costes necesarios para modificar los coches para su homologación en Estados Unidos y sólo se vendieron unos pocos ejemplares. Como resultado de las nuevas y más estrictas normas anticontaminación de Estados Unidos, la importación de estos coches cesó en 1997. [36] Las piezas del XM deben enviarse desde Europa.
El Citroën XM, junto con el Citroën Xantia, se ensamblaron en una especie de CKD en Huizhou , provincia de Guangdong . Esta aventura duró solo dos años en 1996 y 1997 y las cifras de producción fueron extremadamente bajas. Los autos se importaron a China más o menos completamente ensamblados con solo pequeñas adiciones realizadas en China como una forma de evitar los altos aranceles de importación que existían en ese momento. [37] Los dos modelos recibieron el mismo nombre: Fengshen Xietuolong XM. [38]
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