El Citroën Visa es un supermini de cinco puertas, motor delantero y tracción delantera fabricado y comercializado por Citroën entre 1978 y 1988 en variantes de gasolina y diésel. Se fabricaron 1.254.390 ejemplares en una sola generación, con un único rediseño (1981). China también ha ensamblado el coche como el minicoche Liuzhou Wuling LZW 7100. La producción comenzó en 1991 y finalizó en 1994.
Citroën encargó a Heuliez la producción de una variante convertible del Visa, comercializada como Décapotable (1984), y una variante tipo furgón (1985-2005) que se comercializó como Citroën C15 . Se diseñó un prototipo de una variante sedán, pero nunca se fabricó.
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En 1965, Robert Opron comenzó a trabajar en el prototipo Citroën G-mini y el proyecto EN101, un reemplazo para el 2CV que utilizaba su motor bicilíndrico plano y que se pretendía lanzar en 1970. Los diseños avanzados, eficientes en términos de espacio, con dimensiones exteriores compactas y un coeficiente de resistencia aerodinámica Cd de 0,32, nunca se desarrollaron por completo debido a los comentarios negativos de los clientes potenciales. [4]
A principios de los años 70 se desarrolló un programa posterior, el Citroën Prototype Y , en cooperación con Fiat, para reemplazar al Citroën Ami basado en el 2CV , aprovechando las lecciones de los proyectos Citroën G-mini y EN101. El Prototype Y utilizó la plataforma Fiat 127 con el diseño pionero de motor delantero transversal y tracción delantera que Fiat había probado en el mercado en el Autobianchi Primula .
Cuando terminó la cooperación con Fiat, Citroën diseñó su propia plataforma y, tras la adquisición de Citroën por Peugeot a raíz de la crisis del petróleo de 1974, el rebautizado "Projet VD (Voiture Diminuée)" se convirtió en el Citroën Visa, incorporando el piso del Peugeot 104 y utilizando el motor, la transmisión (debajo del motor) y el chasis del 104. [5] El Visa se convirtió así en el primer modelo bajo la política de compartir plataforma de PSA Peugeot Citroën .
En 1984, el diseño original de la plataforma Citroën del "Proyecto Y" surgió como el Club Oltcit rumano , que utilizaba un motor Citroën Visa de dos cilindros y una caja de cambios basada en el Citroën GS o el motor y la caja de cambios de cuatro cilindros del GS. Este modelo también se comercializó en Europa occidental como el Citroën Axel de cuatro cilindros (solamente) para recuperar la inversión rumana de Citroën, que el gobierno rumano no pudo devolver. El vehículo resultante presentó problemas de calidad de construcción y se fabricaron 60.184 unidades.
Desde su lanzamiento en septiembre de 1978, [6] el Visa de tracción delantera estuvo disponible en los modelos "Spécial" y "Club" con encendido electrónico mapeado [7] (652 cc, 2 cilindros ), y un modelo "Super E" (el 11RE después de 1984), con el avanzado motor Peugeot 1124 cc Douvrin / motor PSA X , un "motor Suitcase" de cuatro cilindros —todo de aleación de aluminio, árbol de levas en cabeza accionado por cadena, con caja de cambios en el cárter, compartiendo aceite de motor, montado casi de lado—. [7] El 1124 cc era tan económico como el bicilíndrico derivado del Citroën 2CV , pero con un rendimiento mucho mejor. El motor bicilíndrico plano estaba montado longitudinalmente ; los motores de cuatro cilindros se instalaron transversalmente . [8] Más tarde, se fabricaron versiones del mismo motor de 1219 cc (Super X) y luego de 954 cc (10E a partir de 1984) y 1360 cc (Visa GT de 1983 y 14TRS a partir de 1985). Los motores originales del Visa, aunque de origen Peugeot, fueron modificados por los ingenieros de Citroën con el objetivo de aumentar el ahorro de combustible y la capacidad de respuesta. Los resultados fueron muy limitados y, en el momento de la introducción de los modelos de 1,4 litros, los motores habían sido adquiridos en su totalidad de Peugeot sin modificaciones. [8]
El Visa contaba con una suspensión independiente de largo recorrido, suave pero bien amortiguada (puntales MacPherson con muelles helicoidales en la parte delantera, con brazos de arrastre con muelles helicoidales en la parte trasera) que contribuía a una conducción suave [9] similar a la del Citroën 2CV , pero con un balanceo de la carrocería menos extremo. [10] Una novedad para 1983 fue el Visa Super E GL, que ofrecía un equipamiento más completo y un asiento trasero de dos piezas rediseñado y más cómodo. Los dos asientos se quitaban fácilmente (sin necesidad de herramientas) para aumentar la capacidad de equipaje. [11] Para el año modelo 1983 llegó el Visa más potente hasta el momento, el Visa GT. Además del motor de 80 CV, ofrecía llantas de aleación con neumáticos Michelin TRX , alerones, faldones laterales y molduras, colores especiales y una puesta a punto de la suspensión más deportiva de lo normal para Citroën. [12] A principios de 1985 llegó la producción limitada del Visa 14 S Tonic, una versión que utilizaba el motor y la transmisión del GT junto con una apariencia completamente blanca similar al Visa Crono pero a un precio no mucho más alto que el del Visa 11 RE básico. [13] Solo se fabricaron 2000 Tonics. [14]
En la primavera de 1984 se añadió la versión diésel. Las Visa 17D y 17RD utilizaban el famoso y refinado motor diésel XUD de 1769 cc, líder en su clase, y la transmisión del Peugeot 205. El tren motriz requería una vía demasiado ancha para el compartimiento del motor y los guardabarros originales, por lo que los guardabarros delanteros se ampliaron con grandes paneles de plástico negro en los pasos de rueda. La rueda de repuesto que en las versiones con motor de gasolina más pequeñas se montaba encima del motor plano o casi horizontal, se atornillaba al suelo del maletero, que de otro modo sería plano, lo que comprometía el espacio para el equipaje. En Europa continental, se vendió una furgoneta diésel básica, la "Visa Enterprise", que utilizaba la carrocería normal de la Visa con las puertas traseras soldadas. [15] Esta versión montaba una rueda de repuesto ahorradora de espacio debajo del capó, encima del motor diésel.
En el Salón de París de 1984, para el año modelo 1985, se presentó el 1.4 L TRS. [16] El Visa 14 TRS, se produjo durante dos años (1985-1987), compartió su motor con el Citroën BX14 y recibió una crítica favorable por parte de la revista CAR . [17] A principios de 1985 se presentó el Visa GTI, equipado con un motor de 1580 cc. Este sería el Visa más rápido ofrecido con una velocidad máxima de 188 o 192 km/h dependiendo de la versión del motor.
Entre 1985 y 1987 se comercializaron las ediciones especiales "Leader" de gasolina de 1,1 litros y diésel de 1,7 litros. [15] Cerca del final de su vida útil, se añadió una versión catalizada de 55 CV (40 kW) del motor de 1360 cc para mercados con normas de emisiones más estrictas. [18]
No se fabricó ninguna versión con caja de cambios automática.
La producción del Visa finalizó a finales de 1988, cuando se lanzó la versión de cinco puertas del Citroën AX.
Los controles del conductor del Visa estaban ubicados en dos compartimentos que flanqueaban el volante y se comercializaban como PRN Lunule (Satélites) (P=Pluie – Rain, R=Route – Road, N=Nuit – Night). Los controles de limpiaparabrisas, lavaparabrisas, bocina, indicadores, faros y luces intermitentes estaban montados ergonómicamente en una unidad cilíndrica con controles de calefacción y ventilación que usaban deslizadores con arcos laterales ubicados en posiciones opuestas en un compartimento de control plano, todo al alcance de la mano. [7] En 1979, Popular Science describió el sistema como un "tambor de control con la punta de los dedos". [19]
En marzo de 1981, el Visa recibió un lavado de cara, diseñado por Heuliez , que conservó el interior original y los controles "PRN Satellite". Ahora se lo conocía como Visa II. En el verano de 1984 (para el año modelo 1985), el Visa se actualizó nuevamente y recibió un nuevo tablero, instrumentos y cuadro de mandos, conservando su volante monorraíl. Los intermitentes ahora se cancelaban automáticamente, lo que lo convirtió en el primer Citroën en estar equipado con esta característica casi universal. [20]
Los laterales curvados del parabrisas del Visa permitieron el uso de un único limpiaparabrisas de gran tamaño en un parabrisas estrecho y alargado. El frontal del coche rediseñado se diseñó para reducir aerodinámicamente la acumulación de suciedad en los faros y el riesgo de impactos de piedras en los faros, el capó y el parabrisas.
El sistema de calefacción y ventilación del Visa (aunque utilizaba solo una válvula de control de agua para controlar la temperatura y no para mezclar el aire) podía proporcionar aire frío desde las rejillas de ventilación laterales del salpicadero hacia la cara mientras calentaba el coche. [21] Las rejillas de ventilación centrales orientables del salpicadero se podían calentar y orientar para que apuntaran directamente al parabrisas frente al conductor y lo mantuvieran despejado en condiciones de niebla extrema. También había una rejilla de ventilación adicional a nivel medio para soplar aire entre los asientos delanteros hacia la parte trasera del coche. [21]
La bandeja trasera del Visa estaba dividida en dos secciones articuladas, una en el interior del vehículo y la otra en el portón trasero, para permitir que los objetos que fueran un poco más altos de lo normal pudieran caber sin tener que quitar la bandeja. Cuando se transportaban cargas más grandes, la parte de la bandeja unida al portón trasero podía plegarse y fijarse con las cuerdas de soporte elásticas para proteger la ventana trasera y los elementos de la luneta trasera calefactada. [21]
Citroën encargó a Heuliez un Visa descapotable de cuatro puertas en 1984. Comercializado como Visa Décapotable, este fue uno de los pocos autocares descapotables construidos en ese período: la carrocería presenta un descapotable híbrido de perfil fijo con los marcos de las puertas y las ventanas intactos. Basado en el 11RE, el descapotable era más pesado y más lento que su homólogo hatchback y costaba aproximadamente un 50 por ciento más; el margen de beneficio era similar al que Fiat y Ford cobraban por sus versiones descapotables completas del Ritmo y el Escort . [22]
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La primera variante deportiva de producción en serie de la Visa fue la GT en 1982. Estaba propulsada por el motor XY de 1360 cc con dos carburadores Weber de un solo cuerpo con tiro descendente y se fabricó. Se fabricó un motor de un solo carburador de menor potencia para Suiza. En 1985 se lanzó una versión de producción limitada "GT Tonic" con la incorporación de un kit de carrocería más deportivo que incorporaba los pasos de rueda remachados del modelo de competición "Chrono".
El Visa Trophée, construido a finales de 1981, se fabricó en cantidades limitadas para su homologación en la categoría B del grupo de rally. Utilizaba el motor XZ de 1219 cc que se utilizaba en el Visa Super X, pero con una culata muy modificada, respirando a través de dos carburadores Weber 40 DCOE de tiro lateral y produciendo unos impresionantes 100 CV (74 kW). El Trophée fue diseñado específicamente para el mercado de coches de rally de nivel de entrada, como los equipos privados y de concesionarios. Presentaba ahorros de peso respecto al GT, como paneles de carrocería de fibra de vidrio más ligeros, un salpicadero rediseñado y ventanas laterales de lexan que le permitían pesar poco menos de 700 kg. Las versiones de rally a veces aumentaban su cilindrada hasta los 1299 cc y podían producir hasta 140 CV (103 kW).
El Visa Chrono se lanzó en 1982 con la intención de competir en la misma línea que el Trophée, pero en la clase de motor del grupo B de mayor capacidad. Utilizaba el mismo motor XY de 1360 cc que el GT, pero con una culata modificada de mayor tamaño y dos carburadores Solex C35 de doble cuerpo con tiro lateral, y producía 93 CV (68 kW). Aparte de las calcomanías exteriores de la carrocería, otras modificaciones en el automóvil, como el kit de carrocería, con luces antiniebla Cibie y el tablero de instrumentos, también lo diferenciaban del GT. Se produjeron 2160 para el mercado francés y otras 1600 para Europa continental fuera de Francia. Los modelos no franceses no tenían los carburadores Solex, sino el carburador y la culata Weber del GT y producían 80 CV (59 kW).
El Visa "Mille Pistes" era una versión con tracción en las cuatro ruedas del Visa homologado para la clase BB/10. Las versiones de producción se conocían como Visa 1000 Pistes 4x4, de las que se construyeron 200 para su homologación en 1984. La versión de producción era esencialmente un Chrono 4WD con el mismo motor de 1360 cc pero con dos carburadores Weber 40 DCOE y que producía 112 CV (82 kW). El Mille Pistes recibió su nombre después de que un Visa 4x4 que competía en la categoría experimental ganara este rally en 1983, con Wambergue y Laverne al volante. Los modelos Evolution fueron modificados por Denis Mathiot; la cilindrada se aumentó a 1440 cc y la potencia resultante varió de 135 a 140 CV (99 a 103 kW), con un peso reducido a 750 kg (1653 lb). [24]
En el Salón de París de 1984, para el año modelo 1985, se presentó el 1.6 GTi de alto rendimiento. [16] El GTi utilizó la combinación de motor y transmisión XU5J de 1.6 L con inyección de combustible en versiones de 105 o 115 CV (77 u 85 kW), tomadas prestadas del exitoso Peugeot 205 GTI . El automóvil utilizó extensiones de plástico en los pasos de rueda para ocultar una vía más ancha que era necesaria para acomodar el motor más grande, algo que también tuvo que hacerse para el modelo diésel. Recibió buenas críticas sobre su conducción, rendimiento y agarre a la carretera, pero debido a su aspecto antiguo y fallido de lavado de cara, y sus cinco puertas, no fue un gran éxito de ventas, incluso con un precio mucho más bajo que el elegante 205.
