Mercury era el nombre que utilizaba la New York Central Railroad para una familia de trenes de pasajeros aerodinámicos que circulaban durante el día entreciudades del medio oeste . Los trenes Mercury fueron diseñados por el famoso diseñador industrial Henry Dreyfuss y se consideran un excelente ejemplo de diseño aerodinámico moderno . El éxito del Mercury llevó a que Dreyfuss recibiera el encargo de rediseñar en 1938 el buque insignia de la ciudad de Nueva York, el 20th Century Limited , uno de los trenes más famosos de los Estados Unidos de América.
El primer Mercury , que operaba en un viaje de ida y vuelta diario entre Cleveland y Detroit , se presentó el 15 de julio de 1936. [1] [2] [3] [nota 1] Le siguieron el Chicago Mercury , entre Chicago y Detroit , y el Cincinnati Mercury , entre Cincinnati y Detroit. [5] Los Mercury duraron hasta la década de 1950, y el último sobreviviente, el Cleveland Mercury original , realizó su último viaje el 11 de julio de 1959. [6]
Un cuarto tren, el James Whitcomb Riley entre Chicago y Cincinnati, utilizó el mismo diseño para sus trenes y se considera parte de la familia Mercury , aunque no llevaba el nombre Mercury . El Riley debutó en 1941 y duró hasta la era de Amtrak , aunque ya no era un tren aerodinámico. [7] [8]
A mediados de la década de 1930, la Central de Nueva York lanzó un experimento para mejorar su tráfico de pasajeros en el medio oeste. El objetivo era un nuevo servicio optimizado que se centrara en la velocidad y la innovación. "Mercurio", el nombre del dios romano de los mensajeros (y del comercio), fue elegido por sus connotaciones de velocidad; el nombre se anunció al público el 14 de mayo de 1936. [9] El nuevo tren se comercializó como el "Tren del mañana" [10] [11] (que no debe confundirse con el concepto de tren de General Motors del mismo nombre en la década de 1940), lo que refleja el énfasis en la innovación.
En 1934, Dreyfuss llamó la atención de la Central de Nueva York con su diseño aerodinámico de la locomotora Commodore Vanderbilt . [12] Este fue su primer diseño ferroviario; era más conocido por su trabajo en productos de consumo como teléfonos, plumas estilográficas y aspiradoras. En 1935, la Central le pidió que se hiciera cargo del nuevo proyecto.
Aquí está su descripción de cómo se desarrolló el plan:
Los diseños finales fueron aprobados... pero cuando se pusieron a licitación los precios estaban tan fuera de lugar que el proyecto fue cancelado. Fue un duro golpe cuando recibí la mala noticia, porque los trenes habían sido un gran esfuerzo para nuestra oficina. Decidí tomarme el resto del día libre y subí a un tren hacia el interior. En el camino , recorriendo los patios ferroviarios de Mott Haven, vi la respuesta. Bajé del tren, regresé a Nueva York y sugerí [al presidente de Central] que algunos de los vagones usados en los patios podrían ser transformados. De ellos, los exitosos Mercury se construyeron a una cuarta parte de la cifra original. Los Mercury han sido considerados un punto de inflexión en el diseño ferroviario. Fueron los primeros vehículos aerodinámicos hechos como una unidad, por dentro y por fuera, integrando todo, desde las locomotoras hasta la vajilla. [13]
Los primeros vagones del tren fueron reconstruidos a partir de vagones suburbanos sobrantes, como los que Dreyfuss vio sin uso. [14]
De los diseños ferroviarios de Dreyfuss, las locomotoras fueron las que recibieron más atención, tanto que su trabajo en vagones de pasajeros a menudo se pasa por alto por completo. Para el Mercury , logró una apariencia aerodinámica al cubrir los tubos exteriores, los silbatos y otros accesorios con una cubierta lisa tipo "bañera". Los lados de la cubierta se cortaron para mostrar las ruedas motrices.
"Los pilotos llevaban centros pintados de aluminio con una banda negra que separaba los discos de aluminio de la llanta y el neumático, ambos de aluminio. Dreyfuss había instalado tres lámparas de 50 vatios y dos de 15 vatios debajo del carenado a cada lado para iluminar a los pilotos y las bielas. El efecto por la noche era más sorprendente. [15] [16]
Las luces que iluminaban las ruedas motrices eran un concepto novedoso y se suponía que eran las primeras de su tipo. [17] Los trenes Mercury también incorporaban cojinetes de rodillos en sus ejes, [10] lo que los ayudaba a alcanzar su límite de velocidad de 80 millas por hora (130 km/h), pero también los hacía más difíciles de detener. [18] Aunque en servicio la velocidad estaría restringida a 80 mph, se informó que la velocidad máxima del tren era de más de 100 millas por hora (160 km/h). [19]
Se ha dicho que, "a diferencia de [algunos de sus] contemporáneos, Dreyfuss no era un estilista: aplicaba el sentido común y un enfoque científico a los problemas de diseño". Sin embargo, se puede ver por su tratamiento de las ruedas motrices que Dreyfuss no tenía reparos en prestar mucha atención a los detalles meramente estilísticos, no funcionales.
El exterior de la locomotora y los vagones era de color gris medio con molduras de aluminio cepillado (aunque ha habido imágenes incorrectamente coloreadas del Mercury en una librea azul claro que nunca existió [ cita requerida ] ). A cada lado, los vagones de pasajeros mostraban el logotipo de Mercury en forma de un medallón plateado, mostrando al dios Mercurio en la representación tradicional con gorra alada y sandalias. [20]
Para el Mercury , Dreyfuss abordó el diseño del tren como un todo integrado, interior y exterior, desde la locomotora hasta el vagón de observación trasero. Su objetivo era recrear la atmósfera de un club privado. [21] Su principal preocupación con ese fin era mitigar la uniformidad rígida y la forma larga y estrecha del vagón de ferrocarril convencional. [22] Aunque cada vagón estaba funcionalmente separado, el diseño de Dreyfuss minimizó las divisiones entre vagones. Lo hizo en parte al tener secciones interiores que abarcaban los límites de los vagones. Por ejemplo, la sección de vagones comprendía la parte trasera del primer vagón, la totalidad del segundo y la parte delantera del tercero. La cocina estaba en la parte trasera del tercero, mientras que el comedor estaba en el siguiente vagón.
También intentó integrar los vagones mediante el diseño de los vestíbulos . [10] Hizo que cada vestíbulo fuera semicircular y ensanchó el paso entre vagones a 1,60 metros (5 pies, 3 pulgadas). El efecto deseado, cuando los vagones se acoplaran entre sí, era el de una única sala circular, como una rotonda en miniatura. [23] También se añadieron amortiguadores de tela y caucho entre los vagones y por encima de los muelles de los bogies para reducir las vibraciones. [10]
En los vagones, Dreyfuss aplicó varias técnicas para dividir el espacio y hacerlo menos lineal. En el segundo vagón, por ejemplo, interrumpió las filas de asientos colocando dos pares de asientos enfrentados a lo largo del pasillo en el medio de la sección de vagones. De manera similar, en el sexto, un vagón salón, dividió los asientos en dos secciones con un pequeño compartimento privado, con capacidad para seis personas, entre ellas. El comedor tenía tres secciones. Dos de ellas eran de asientos convencionales, pero la sección central estaba formada por mesas para dos personas sentadas una al lado de la otra, mirando hacia el pasillo central. El vagón restaurante también tenía una pequeña sección de salón, con capacidad para seis personas, para las personas que esperaban a sentarse. [24]
Dreyfuss también aplicó la innovación al vagón de observación de extremos redondeados , una comodidad común de los trenes de primera clase de la época. Para maximizar la vista, bajó los umbrales en el área de observación en 30 cm (12 pulgadas), lo que permitió ventanas de 1,23 m (cuatro pies) de altura. En lugar de tener los asientos alrededor de las paredes, mirando hacia adentro, colocó los asientos en el centro, mirando hacia las ventanas. Había banquetas para tres mirando a cada lado y una para dos mirando hacia atrás. En un toque adicional, se incorporó un velocímetro en la banqueta central, un recordatorio de cómo el Central estaba comercializando la velocidad con el Mercury . [23]
El tren Mercury original, diseñado por Dreyfuss, estaba compuesto por nueve vagones: [25]
Los vagones fueron modificados para el servicio de Mercury en los talleres de Beech Grove, Indiana , de New York Central ; el primer tren operó en recorridos de prueba en junio de 1936 en un tramo de 200 millas (320 km) entre Indianápolis y Sheff [26] alcanzando velocidades de 93 millas por hora (150 km/h). [27] [28] Para los recorridos de demostración a principios de julio de 1936, se omitieron los dos vagones entre los vagones comedor y salón. [3] [10]
El tren inaugural Mercury fue llevado en una gira de exhibición por todo el sistema New York Central a fines de junio y principios de julio de 1936. [10] [19] El tren fue exhibido [38] y bautizado en Indianápolis el 25 de junio, [39] luego hizo paradas de exhibición desde Indianápolis hasta la ciudad de Nueva York, donde se exhibió durante dos días en Grand Central Terminal el 28 y 29 de junio. [40] En Chicago, se estimó que alrededor de 17,250 personas vieron el tren en un día cuando estuvo en exhibición el 6 de julio en la estación LaSalle Street . [41]
El servicio de ingresos para el Cleveland Mercury , con solo una parada en Toledo entre sus dos puntos finales, comenzó el 15 de julio de 1936. [1] [2] [3] Para septiembre de 1936, New York Central descubrió que el nuevo servicio Mercury no impactaba el número de pasajeros en otros trenes que operaba entre esas dos ciudades. [42] Resultó tan popular que se construyó y exhibió otro tren en Indianápolis en octubre de 1939; [43] fue construido para el Chicago Mercury y se introdujo en servicio regular el 12 de noviembre de 1939. [44] [45] Estos dos conjuntos de trenes dieron servicio tanto al Cleveland Mercury como al Chicago Mercury , pero el horario era tal que un conjunto de trenes comenzaba el día en Cleveland, iba a Detroit como Cleveland Mercury y iba de Detroit a Chicago como Chicago Mercury , mientras que el otro conjunto hacía el recorrido inverso (el Chicago Mercury en dirección este llegaba a Detroit después de que su contraparte en dirección oeste se hubiera ido, por lo que el NYC habría necesitado un conjunto de trenes adicional, si no hubiera compartido conjuntos entre trenes). El recorrido de Cleveland tuvo una duración de 2:50 horas y el de Chicago de 4:45. [46]
El James Whitcomb Riley se inauguró el 28 de abril de 1941, con un horario de 5:15 horas entre Cincinnati y Chicago. Recibió el nombre del popular poeta debido a su asociación con Indiana y la cultura americana . El equipo era básicamente el mismo que el de los otros Mercury , aunque era un tren de vagones. El Cincinnati Mercury , que circulaba entre Cincinnati y Detroit con un horario de 6:30, siguió al Riley en su servicio.
Después de la Segunda Guerra Mundial, los trenes Mercury fueron reequipados con nuevos vagones ligeros. [14] En febrero de 1950, el Mercury Detroit-Chicago en dirección oeste fue suspendido debido a la escasez de carbón, mientras que su homólogo en dirección este permaneció en servicio. La cancelación fue el resultado de una orden de la Comisión de Comercio Interestatal a todos los ferrocarriles que todavía utilizaban locomotoras impulsadas por carbón para que redujeran los servicios. [47] El servicio se restableció en la ruta en dirección oeste en marzo de 1950. [48]
El Mercury fue promocionado como uno de los seis trenes de pasajeros convenientes entre Detroit y Chicago (con el Wolverine , Michigan, Twilight , Motor City Special y North Shore Limited ) con "horarios de salida y llegada más convenientes para usted". [49] Los trenes Mercury operaron a velocidades de hasta 80 millas por hora (130 km/h) durante su carrera de servicio. [50]
El Cincinnati Mercury fue el primero en caer cuando se contrajo el servicio ferroviario y fue eliminado en octubre de 1957. [37] El Chicago Mercury fue eliminado en abril de 1958. [31] El Cleveland Mercury fue descontinuado el 11 de julio de 1959.
El Riley se mantuvo, aunque ya no era un tren aerodinámico. En 1971, Amtrak combinó el Riley con el George Washington de Chesapeake and Ohio Railway . El servicio combinado pasó a llamarse Cardinal en 1977 y sigue funcionando hasta el día de hoy.
Debido a que los trenes operaban regularmente a velocidades de 75 a 80 millas por hora (121 a 129 km/h), ocurrieron accidentes en los pasos a nivel a lo largo de sus rutas. El recorrido inaugural del Mercury entre Detroit y Cleveland vio una colisión que mató al conductor del automóvil. [51] En otro accidente en Michigan en 1940, el tren chocó contra un automóvil en un paso a nivel, destruyendo completamente el automóvil y matando al conductor; los restos fueron empujados aproximadamente 3 ⁄ 4 de milla (1,2 km) del lugar de la colisión. [52] En otro incidente en Ohio en 1938, un camión que cruzaba la vía frente a un tren Mercury fue golpeado y arrojado a varios cientos de pies del lugar de la colisión. [53] El Mercury también se utilizó en un aparente intento de suicidio en Niles, Michigan , en diciembre de 1940. [54] No todas las colisiones en pasos a nivel llevaron a la muerte, como sucedió en 1958 cerca de Millbury, Ohio, cuando un automóvil se detuvo en la vía frente al Mercury ; El conductor y el pasajero del coche pudieron saltar antes de que el coche quedara destruido, y lo único que quedó atrapado y arrancado fue el abrigo del pasajero. [50]
El Commodore Vanderbilt del ferrocarril compartía parte de la ruta con el Mercury en Ohio. Este fue un factor en una colisión de 1938, donde el Mercury había golpeado un vagón en un cruce, luego se detuvo para investigar; mientras el Mercury estaba detenido, el Commodore Vanderbilt , que había estado solo 5 minutos detrás del Mercury según lo programado, chocó con la parte trasera del Mercury , lo que resultó en al menos 50 personas heridas, algunas de gravedad. [55] [56] El ingeniero del Vanderbilt había aplicado los frenos cuando la señal cambió frente a él, pero los rieles mojados se atribuyeron como la causa del deslizamiento de las ruedas que impidió que el Vanderbilt se detuviera. [57] [58] Este fue uno de varios accidentes ferroviarios de pasajeros importantes en los Estados Unidos en 1938, que siguió a un período de tres años en el que solo 10 pasajeros que pagaban la tarifa murieron en los principales sistemas ferroviarios del país. [59]
El Mercury también se vio afectado por otros incidentes en el sistema, como el 25 de julio de 1957, cuando un tren de carga descarriló 22 vagones en Ceylon, en el condado de Erie, Ohio. La escena del descarrilamiento fue lo suficientemente grave como para que New York Central desviara todos sus trenes de pasajeros principales por una línea secundaria menos utilizada para evitar el accidente. El desvío hizo que el Mercury tuviera una hora de retraso ese día. [60]
El artículo reimpreso apareció originalmente en el Ottawa Citizen.
{{cite book}}: Mantenimiento de CS1: falta la ubicación del editor ( enlace )(citado por Cook){{cite magazine}}: Falta o está vacío |title=( ayuda ) (citado por Cook)Incluye una fotografía de la locomotora Vanderbilt frente al vagón de observación Mercury .
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