El Chrysler XIV-2220 ( XI-2220 a partir de 1944) fue un motor de aviación experimental de 2500 hp y 2220 pulgadas cúbicas (36,4 litros) con refrigeración líquida y de 16 cilindros en V invertido de la Segunda Guerra Mundial . Aunque varios diseños de aeronaves habían considerado usarlo, cuando estuvo listo para usarse en 1945, la guerra ya había terminado. Chrysler solo construyó unos pocos motores durante un programa que comenzó en 1940, y mantuvo su designación "X" durante todo el tiempo como XIV-2220, más tarde XI-2220. El IV-2220 es históricamente importante ya que fue el primer motor hemi de Chrysler , un diseño que reaparecería en los automóviles de alto rendimiento de Chrysler de la década de 1950, sería noticia en las carreras de aceleración en la década de 1960 y continuaría hasta la década de 2000.
Chrysler aparentemente había estado realizando estudios en papel de un motor muy grande durante un breve período a partir de mayo de 1940, y decidió presentar su trabajo al Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos . Propusieron un motor grande para proporcionar 2.500 hp inicialmente, con espacio para aumentar la potencia. En lugar de utilizar características avanzadas como válvulas de manguito para mejorar las RPM, optaron por una mayor cantidad de cilindros de tamaño normal en una disposición V-16 . El Ejército estaba interesado y les envió una licitación de contrato de desarrollo el 22 de junio de 1940, a la que Chrysler respondió el 2 de julio.
El perfil extremadamente largo del nuevo diseño significaba que el cigüeñal se vería muy cargado si se extraía potencia del extremo de la hélice. La solución de Chrysler a este problema fue única: la potencia se extraía del centro del motor, colocando el engranaje reductor de la hélice en un espacio entre dos bancos de cilindros V-8 y enviando potencia a la parte delantera del motor a través de un eje de extensión que corría por debajo del cigüeñal. Además, muchos de los accesorios se accionaban desde el eje de transmisión en lugar del cigüeñal. Este enfoque también aumentó el peso del motor en la misma cantidad del eje, una compensación de diseño necesaria.
Un solo árbol de levas en cabeza accionaba las dos válvulas de asiento por cilindro , dispuestas en ángulo con respecto al pistón en una culata hemisférica, con la bujía dispuesta entre las válvulas. Esta disposición permitía una evacuación de la carga por "flujo cruzado" y se había utilizado en varios motores de coches de competición y de alto rendimiento durante algún tiempo.
Uno de los primeros problemas del diseño fue la falta de aleaciones de aluminio de alta resistencia; el proveedor original, Alcoa , sólo podía suministrar la mitad de la resistencia requerida. Chrysler pudo solucionar este problema mejorando mucho el control de calidad de la línea de producción , pero el motor se construyó, no obstante, con una distancia entre los cilindros considerablemente mayor de lo normal, lo que hacía que el motor fuera relativamente largo. Esto no se vio ayudado por el "hueco" que sujetaba el engranaje de la hélice en el medio del motor, ni por la gran sección de accesorios en el extremo. El IV-2220 era comparativamente enorme; el Rolls-Royce Griffon de 2.000 CV , de aproximadamente la misma cilindrada, medía 77 pulgadas de largo, mientras que el IV-2220 medía 122.
Sin embargo, el peso no se vio muy afectado y la relación potencia-peso fue ciertamente competitiva en 1,03 hp/lb. Parte de esto se debió sin duda al uso de un turbocompresor además de un sobrealimentador para un impulso más continuo y un menor consumo de energía del motor. Los turbocompresores son generalmente "libres", alimentados no por el motor directamente como en un sobrealimentador, sino por la energía de escape desperdiciada de otro modo. El IV-2220 también incluía un intercooler refrigerado por líquido bastante avanzado entre el turbocompresor y el sobrealimentador, y un posenfriador detrás del sobrealimentador también. Esta compleja disposición dio como resultado un excelente rendimiento en altitud, manteniendo la potencia nominal máxima hasta 25.000 pies.
El motor voló por primera vez el 26 de julio de 1945, montado en un P-47D-15-RE modificado , que estaba destinado a servir como prototipo para la nueva serie P-47H que utilizaba este motor. Cuando llegó un segundo ejemplar, la guerra ya había terminado y la necesidad de un nuevo motor de pistón en la era de los reactores había desaparecido. El único otro diseño que eligió el IV-2220 fue el Curtiss XP-60C en 1942, pero el motor se retrasó tanto que el P-60 pasó a otras alternativas.
Datos de Motores de Aviación del Mundo 1946 [1]
Nota: algunas fuentes afirman que el motor entregaba 2300 hp en las pruebas, y que 2500 era la potencia de diseño. Los documentos de Chrysler especifican 2500 hp, la cifra utilizada aquí.