Los Ferrocarriles de Midhurst eran tres líneas secundarias que se construyeron para dar servicio a la ciudad de mercado de Midhurst en el condado inglés de West Sussex . Las tres líneas eran el Ferrocarril de Petersfield, desde Petersfield ; el Ferrocarril de Mid-Sussex ampliado por el Ferrocarril de Mid-Sussex y Midhurst Junction, desde Hardham Junction ( Pulborough ); y desde Chichester . El Ferrocarril de Petersfield se inauguró en 1864, tras ser absorbida por la empresa promotora por el Ferrocarril de Londres y Suroeste (LSWR) en 1863. Las líneas de Mid-Sussex llegaron a Midhurst en 1866, tras ser absorbidas por el Ferrocarril de Londres, Brighton y Costa Sur (LBSCR) en 1862. Las dos líneas no se conectaban y había dos estaciones separadas una cerca de la otra. La línea de Chichester tardó mucho más en completarse y se inauguró en 1881, y se abrió una nueva estación del LBSCR, que sustituyó a la primera estación. En 1925, la antigua línea LSWR se conectó a esa estación.
Las líneas nunca estuvieron muy transitadas y la zona siguió siendo rural; la línea de Chichester se cerró a los trenes de pasajeros en 1935. En 1951, una alcantarilla de esa línea se desbordó y un tren de mercancías cayó en la cavidad. La línea se cortó y nunca se volvió a abrir más allá de ese punto. Los servicios de pasajeros se retiraron del eje Petersfield – Midhurst – Pulborough en 1955, y el tráfico de mercancías se interrumpió en 1966.
La línea de Chichester a Lavant continuó con un servicio de mercancías muy esporádico, y finalizó en 1968. La extracción de grava en Lavant revivió la parte sur de la línea en 1971, y esto continuó hasta 1991. Actualmente las líneas no tienen actividad ferroviaria.
En la década de 1850 se consideró urgente conectar Portsmouth con Londres, y se presentaron numerosos proyectos. Uno hubiera querido trazar una ruta de este tipo desde Godalming a través de Midhurst y Chichester, y desde allí a lo largo de la costa, pero de hecho se prefirieron otras rutas más indirectas. Aunque nunca se construyó, la línea tuvo un significado duradero, ya que marcaba el límite entre el territorio acordado de la LBSCR y la LSWR: las dos compañías acordaron no invadir el área de influencia de la otra. [1] [2]
La zona de tierra al suroeste de Horsham era en gran parte agrícola, sin grandes asentamientos. La población de Petworth en 1851 era de 2.439 habitantes y Midhurst tenía 1.481. Aunque nunca estuvo en una línea principal, Midhurst atrajo la atención de los constructores de ferrocarriles, y tres rutas ferroviarias se acercaban a la ciudad. [3] [4]
Se conectaron con la creciente red ferroviaria del sur de Inglaterra. El ferrocarril de Londres, Brighton y Costa Sur tenía su línea de la Costa Oeste que iba de Brighton a Chichester, inaugurada por el Ferrocarril de Brighton y Chichester , en 1846. [5] Esta se extendió hasta Portsmouth en 1847. [6] Al noroeste corría la línea directa de Portsmouth , operada por el Ferrocarril de Londres y Suroeste. Al norte se encontraba la estación de Horsham, terminal de un ramal de Three Bridges en la línea principal de Londres a Brighton del LBSCR. [7]
El ferrocarril Mid-Sussex and Midhurst Junction Railway había considerado la posibilidad de extenderse desde Midhurst hasta Petersfield, en la línea Portsmouth, controlada por el London and South Western Railway, pero se vio disuadido de hacerlo por el acuerdo de exclusividad territorial entre la LBSCR y la LSWR, ya que Midhurst se consideraba el límite. La conexión se consideró deseable, por lo que se proyectó una empresa para construir la línea: se llamaría Petersfield Railway, y su coste estimado era de 90.000 libras esterlinas. [1] [8] Se presentó un proyecto de ley al Parlamento para el ferrocarril Petersfield; se extendería desde un cruce con el ferrocarril Mid-Sussex and Midhurst en Midhurst hasta un cruce con la línea Portsmouth inmediatamente al norte de la estación Petersfield. Durante la consideración del proyecto de ley en el Parlamento, hubo una diferencia significativa de puntos de vista entre el ferrocarril Petersfield y el MS&MR, y la empresa Mid-Sussex logró que se insertara una cláusula en el proyecto de ley para impedir específicamente un cruce con su línea. Sobre esa base, el ferrocarril Petersfield obtuvo su ley de autorización del Parlamento, la Ley del Ferrocarril Petersfield de 1860 ( 23 y 24 Vict. c. clxxiii) el 23 de julio de 1860. Era independiente de la LSWR y la línea iba a ser de 9+1 ⁄ 2 millas de longitud. [9] [8]
En la junta de accionistas celebrada en el momento de la autorización se dijo que sería posible una ampliación de la línea hasta Southampton , conectando y pasando por encima del ramal Bishops Waltham . Se consideró una idea atractiva, aunque la ampliación en 23+1 ⁄ 2 millas sería más del doble de la longitud de la línea autorizada; costaría £ 260,000. La idea fue presentada al Parlamento en 1861, pero fue rechazada allí, sobre la base de la oposición de la LSWR. Posteriormente se presentó una apelación para reconsiderar ante la junta de la LSWR, pero se negaron a considerar apoyar la línea. [10] [8]
En septiembre de 1861 se entablaron negociaciones con la LSWR sobre la absorción, y se acordó que el ferrocarril Petersfield se vendería a la LSWR por 110.000 libras esterlinas en efectivo. Este acuerdo entró en vigor el 1 de enero de 1863 y fue autorizado por una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] del 22 de junio de 1863. [11] [9] [12]
La construcción prosiguió y el coronel Yolland de la Junta de Comercio inspeccionó la línea el 27 de mayo de 1864. Sin embargo, no estaba satisfecho con la ubicación de algunas señales y exigió una doble unión completa en Petersfield. Esto se atendió y dio su consentimiento para la apertura el 18 de agosto de 1864. La línea se abrió al público el 1 de septiembre de 1864. Fue el primer ferrocarril en Midhurst. [11] [9] [12]
El ferrocarril de Londres, Brighton y la Costa Sur construyó un ramal desde Three Bridges hasta Horsham, que se inauguró el 14 de febrero de 1848. [7] [13] La zona de tierra al suroeste de Horsham era en gran parte agrícola, sin grandes asentamientos. La población de Petworth en 1851 era de 2.439 habitantes y Midhurst tenía 1.481. [3]
A pesar del poco prometedor potencial del negocio ferroviario, la LBSCR alentó la formación de una compañía nominalmente independiente para construir una línea desde Horsham a Petworth. El Ferrocarril Mid-Sussex fue promovido y obtuvo su ley de autorización del Parlamento, la Ley del Ferrocarril Mid-Sussex de 1857 ( 20 y 21 Vict. c. cxxxiii) el 10 de agosto de 1857. [14] La línea pasaba por Billingshurst y Pulborough. Desde allí hasta Petworth, la línea fue diseñada para permanecer al sur del río Rother para minimizar los cruces del río, con el resultado de que la estación de Petworth estaba a unos 1+A 1 ⁄ 2 millas del asentamiento mismo, en un lugar conocido como Coultershaw Mill , una distancia de 17+1 ⁄ 2 millas de Horsham. [14] [15] [4] [16] La estación Horsham de la LBSCR había sido construida como terminal y no era adecuada para una continuación a Petworth, por lo que la LBSCR construyó una estación de pasajeros nueva y más grande cerca. [17] Ya en esta etapa, la idea de extender la línea a Littlehampton estaba tomando forma; esto correría desde un cruce al sur de Pulborough, y la sección desde Horsham hasta ese punto ya se conocía como la línea principal, y desde allí a Petworth como "el ramal Coultershaw". [18] [15] [8]
La inauguración ceremonial de la línea tuvo lugar el 10 de agosto de 1859, y el funcionamiento público completo comenzó el 13 de agosto de 1859. El servicio de trenes constaba de cinco trenes de pasajeros por trayecto diariamente desde Three Bridges. [19]
El ferrocarril Mid-Sussex fue arrendado por la LBSCR y operado por ella, y la compañía fue absorbida por la LBSCR mediante una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] del 29 de julio de 1864. [14]
El ferrocarril Mid-Sussex se había concebido como una línea a Petworth y posiblemente a Midhurst y Petersfield, aunque de hecho estas últimas estaban conectadas por otras compañías. En las primeras etapas de la construcción del ferrocarril Mid-Sussex, se decidió seguir hasta Arundel y Littlehampton , y la LBSCR obtuvo autorización para hacerlo bajo el título de Ferrocarril Mid-Sussex Junction. Los poderes para hacerlo incluían duplicar el ferrocarril Mid-Sussex original entre Horsham y un cruce en Hardham, al sur de Pulborough. Esta línea se inauguró desde Hardham Junction hasta Littlehampton el 3 de agosto de 1863. [20]
Mucho antes de que se completara el Ferrocarril Mid-Sussex, se decidió una ampliación de Petworth a Midhurst y se formó otra empresa nominalmente independiente para construirla. Se trataba del Ferrocarril Mid-Sussex y Midhurst, que fue autorizado a construir una línea de Petworth a Midhurst por la Ley del Ferrocarril Mid Sussex y Midhurst Junction de 1859 ( 22 y 23 Vict. c. cxxv) del 13 de agosto de 1859. El capital social autorizado era de 70.000 libras esterlinas para una línea de 5+1 ⁄ 2 millas. [21] [14] Había planes para extender la línea hasta Petersfield, en la línea Portsmouth Direct del London and South Western Railway, pero había un acuerdo de exclusividad territorial vigente entre la LBSCR y la LSWR. La LBSCR temía que la extensión infringiera el acuerdo y desaconsejó la inclusión de la extensión de Petersfield en los planes. Esa ruta fue construida por la compañía Petersfield Railway. [21] [14] [22]
La compañía Mid-Sussex and Midhurst Junction tuvo dificultades para conseguir capital social desde el principio, y en una ley del Parlamento de 1860 [ ¿cuál? ] se autorizó a la LBSCR a tomar £30.000 en acciones. [23]
La compañía fue autorizada a arrendar su línea a la LBSCR por una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] del 7 de agosto de 1862, mucho antes de que la línea se abriera el 15 de octubre de 1866 y fuera adquirida por la LBSCR por una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] del 30 de julio de 1866, pero esto no entró en vigor hasta junio de 1874. En Midhurst, la ley del Parlamento que autorizaba el ferrocarril de Petersfield, la Ley del Ferrocarril de Petersfield de 1860 ( 23 y 24 Vict. c. clxxiii) le había prohibido extenderse para unirse al ferrocarril de Mid-Sussex y Midhurst Junction, de modo que ahora había dos estaciones en la ciudad, separadas por aproximadamente un cuarto de milla. [14] [22] [23]
La LSWR (antiguamente Petersfield Railway) y la LBSCR (antiguamente Mid-Sussex and Midhurst Junction Railway) tenían dos estaciones independientes en Midhurst, no muy alejadas entre sí. El coronel Yolland había hecho comentarios negativos sobre el acuerdo durante su inspección de la línea Petersfield el 18 de agosto de 1864. [12] Se construyó una línea de conexión exclusiva para mercancías, de 11 cadenas de longitud, que se inauguró el 17 de diciembre de 1866. [22] [23]
A finales de la década de 1850 se hicieron varios intentos de conseguir apoyo para una conexión de Midhurst desde Chichester, pero no tuvieron éxito. Sin embargo, en 1863 se promovieron tres proyectos de ley independientes y en competencia para un ferrocarril de Chichester y Midhurst, que fueron presentados al Parlamento para su autorización en la sesión de 1864. [24] Uno de ellos fue propuesto por Lord Henry Gordon Lennox y William Townley Mitford , los miembros del Parlamento por Chichester y Midhurst respectivamente. Este fue el plan que se aprobó, incorporado por la Ley del Ferrocarril de Chichester y Midhurst de 1864 ( 27 y 28 Vict. c. lxxv) del 23 de junio de 1864; el capital fue de 190.000 libras y la longitud de la línea fue de 11 millas.+3 ⁄ 4 millas. Debía correr desde un cruce a una milla al oeste de Chichester y llegar hasta la estación de Petersfield Railway en Midhurst, junto con un ramal de sur a oeste que formara allí un cruce triangular. Se requería que hubiera una estación en Lavant en la que todos los trenes tuvieran que parar. [24]
Una junta de accionistas a finales de 1864 aprobó una línea de extensión hasta Haslemere , una distancia de aproximadamente 10 millas. Haslemere está en la línea de Portsmouth a Londres, al norte de Petersfield. Al principio, la LBSCR y la LSWR se opusieron al plan, pero su oposición fue retirada más tarde, y la Ley de Extensión del Ferrocarril de Chichester y Midhurst de 1865 ( 28 y 29 Vict. c. cccliv) obtuvo la sanción real el 5 de julio de 1865. El capital autorizado se incrementó en otras £180.000, y la línea ahora tendría una extensión de 20 millas. [25]
El 22 de abril de 1865, Lord Henry Lennox había cortado el primer césped. Por lo general, esta actividad era puramente ceremonial, pero
El señor Dobson le entregó a Lord Lennox una pala de acero… Lord Henry se quitó el abrigo y el sombrero y se puso inmediatamente a cavar, a cavar de verdad. Los trabajadores que se agolpaban a su alrededor parecían agradablemente sorprendidos por la manera en que su señoría llenaba la carretilla y la hacía pasar por la plataforma, al final de la cual arrojaba el contenido por la borda. [26]
— Gaceta de West Sussex
La LBSCR y las juntas directivas de Chichester and Midhurst Railway habían estado negociando la eventual adquisición de la compañía más pequeña, pero la ampliación de Haslemere ahora amenazaba con infringir el acuerdo de exclusividad territorial, y la LBSCR rompió la negociación de la adquisición. Esto dejó inmediatamente a la LBSCR expuesta a la posibilidad de que un competidor hostil adquiriera la línea de Chichester y Midhurst. La South Eastern Railway dio un paso adelante y estaba considerando una nueva línea desde Dorking (en su línea de Guildford a Reigate ) a Midhurst; si adquiría también la línea de Midhurst, tendría una apertura instantánea al territorio de la LBSCR. Además, expresó su interés en extenderse desde Chichester a Hayling Island. [27]
En noviembre de 1865, la LBSCR se apresuró a adquirir la propia compañía Midhurst por 95.000 libras esterlinas. El valor fue transferido por los directores de la LBSCR, que adquirieron personalmente las acciones de Midhurst, y fue regularizado por la Ley de 1866 sobre el Ferrocarril de Londres, Brighton y la Costa Sur (Capital y Poderes) ( 29 y 30 Vict. c. cclxxxi). [nota 1] [27]
En el verano de 1866, la casa bancaria Overend, Gurney and Company quebró, lo que provocó un pánico generalizado en los mercados monetarios y dio como resultado un acceso extremadamente limitado a la inversión. Se aprovechó la oportunidad en el plazo de ocho meses para abandonar la ampliación propuesta de Haslemere. El abandono fue sancionado por la Ley de Abandono de la Ampliación del Ferrocarril de Chichester y Midhurst de 1868 ( 31 y 32 Vict. c. clxii) del 31 de julio de 1868, pero hubo una serie de reclamaciones de los acreedores que siguieron a la simple decisión. La LBSCR consideró la posibilidad de intentar recuperar el dinero de los directores de la compañía de Midhurst (que habían dado garantías personales), pero esto resultó poco práctico y la LBSCR asumió la mayor parte de la pérdida, que ascendió a más de 70.000 libras esterlinas. [28] [29] [30]
La construcción de la línea original de Chichester a Midhurst se suspendió y prácticamente se abandonó hasta que en 1872 un grupo de especuladores locales propuso hacerse cargo de la construcción. Su intención obvia era vender las obras al mejor postor, pero no impulsaron el plan hasta 1875, cuando presentaron un proyecto de ley parlamentario. La LBSCR se opuso y en el Parlamento la compañía logró hacerse con el control de las propuestas. Se aprobó la Ley de Ferrocarril de Londres, Brighton y Costa Sur (Ferrocarril de Chichester y Midhurst) de 1876 ( 39 y 40 Vict. c. cix) del 13 de julio de 1876, que otorgaba a la LBSCR el control de los activos de la ahora extinta compañía de Chichester y Midhurst. La ruta se modificó ligeramente en 1877. Se iba a alterar el cruce en Midhurst para que los trenes de la LBSCR desde Chichester pudieran continuar sin dar marcha atrás hasta Pulborough; esto implicaba mover la estación de Midhurst hacia el este. [31]
La línea se mejoró más tarde cuando la LBSCR decidió proporcionar una vía independiente desde el punto de unión cerca de Fishbourne hasta la estación de Chichester para evitar la interrupción de los trenes de la línea principal. Se requirieron tres túneles en la línea y la geología muy difícil los hizo costosos. Se calculó que la línea completada habría costado más de £291.000. [32]
El coronel Yolland, de la Junta de Comercio, visitó la línea el 24 de junio de 1881, pero no quedó satisfecho con la finalización y la seguridad de las obras. Yolland volvió a visitarla en julio y aprobó la línea, que se inauguró al público el 11 de julio de 1881. [32]
La estación de Singleton se dotó de cuatro andenes y amplias vías de servicio para hacer frente al tráfico pico asociado con las carreras de Goodwood. Como la línea ahora utilizaba la nueva estación de Midhurst, la anterior estación de ferrocarril Mid-Sussex & Midhurst se redujo a la condición de estación de mercancías. [33]
En 1866 se había construido una conexión de vía secundaria entre la estación LSWR en Midhurst y la estación MS&MJR allí. Estaba destinada exclusivamente a la transferencia ocasional de vagones y se esperaba que funcionara con tracción a caballo. En consecuencia, se construyó un puente sobre Bepton Road de construcción ligera, inadecuado para soportar locomotoras. Cuando el coronel Yolland inspeccionó la línea de Chichester el 10 de julio de 1881, comentó negativamente sobre el hecho de que los pasajeros que hacían una interconexión en Midhurst tenían que caminar al aire libre entre las dos estaciones, y recomendó que la LSWR se llevara a la nueva estación LBSCR sin demora.
Esta cuestión siguió siendo un tema delicado durante algún tiempo y, finalmente, el Consejo del Condado de West Sussex llevó el asunto a los Comisionados de Ferrocarriles y Canales en octubre de 1892. El coste de hacer una conexión completa se estimó en 1.600 libras esterlinas y ni la LSWR ni la LBSCR pensaron que fuera dinero bien gastado, en vista del volumen limitado de tráfico de pasajeros. La LSWR afirmó de hecho que Midhurst era la "zona más pobre de su distrito más pobre". Además, el horario de los trenes de pasajeros estaba determinado por las conexiones de los trenes de la línea principal en Petersfield y Pulborough respectivamente, y organizar horarios de conexión cercanos interrumpiría eso. Los comisionados aceptaron la posición del ferrocarril y no dieron ninguna instrucción al respecto. [34]
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Las carreras de Goodwood atraían a visitantes reales, y el tren real se utilizaba con frecuencia para llevar al Príncipe de Gales , entre otros. Además, visitaba a menudo West Dean House , cerca de la estación de Singleton, donde tenía amigos cercanos. [35]
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Al principio, la línea Petersfield operaba cinco trenes por trayecto diariamente (no los domingos), y esta cantidad aumentó gradualmente a once en 1913. Después de la Primera Guerra Mundial, dos de los servicios funcionaron hasta Portsmouth. [36]
El primer servicio de Mid-Sussex Railway (Horsham a Petworth) constaba de cinco trenes diarios (no los domingos), que aumentaron a ocho cuando se inauguró la línea hasta Midhurst. Este servicio se mantuvo prácticamente sin cambios, pero en 1864 se dejó caer un vagón de cola en Pulborough desde el tren de las 16:05 de London Bridge a Portsmouth, que continuaba hasta Midhurst y llegaba a las 17:28. [36]
La línea de Chichester a Midhurst tenía seis trenes diarios (no los domingos); había un servicio cada 08:15 de Chichester a Londres vía Midhurst y Pulborough, hasta marzo de 1929. [36]
En el período de 1937 y 1938, tanto las antiguas líneas LSWR como LBSCR de Londres a Portsmouth fueron electrificadas, utilizando un nuevo patrón de horarios de intervalos regulares. Los trenes de la línea de Midhurst tenían que adaptarse a los horarios de conexión, y los trenes que pasaban por Midhurst normalmente tenían que esperar allí algún tiempo para coordinarse. [36]
Tras la Ley de Ferrocarriles de 1921, la mayoría de los ferrocarriles de Gran Bretaña se "agruparon" en una u otra de las cuatro nuevas grandes empresas; el acuerdo entró en vigor nominalmente el primer día de 1923. Tanto la LSWR como la LBSCR fueron transferidas a la Southern Railway , y la competencia entre esas dos empresas llegó oficialmente a su fin. El prolongado problema de las estaciones separadas en Midhurst finalmente se resolvió cuando la Southern Railway reforzó la línea de conexión entre las dos estaciones, cerrando la antigua estación de Petersfield Railway; ahora, a partir del 17 de julio de 1925, todos los trenes usaban la estación LBSCR de 1881. [36] En la década de 1930, la competencia del transporte por carretera, tanto de mercancías como de pasajeros, comenzó a ser significativa, y los transportes por ferrocarril disminuyeron durante esa década y posteriormente. Esto se notó especialmente debido a la naturaleza puramente rural del negocio de las líneas.
Se tomó la decisión de cerrar el servicio de pasajeros entre Chichester y Midhurst, y esto entró en vigor el 7 de julio de 1935. [37]
El transporte de mercancías continuó siendo limitado, pero durante la Segunda Guerra Mundial la línea asumió una nueva función. Los túneles Singleton y Cocking se utilizaron para almacenar vagones que contenían munición naval; el período de almacenamiento duró desde 1940 hasta 1944. Después de la guerra se desarrolló un intenso tráfico estacional de remolacha azucarera y, por el momento, el tráfico de mercancías generales fue boyante. Una línea de recogida de mercancías recorría la línea desde Chichester hasta Horsham, regresando por la línea Arundel. [38]
En la mañana del 19 de noviembre de 1951, el tren de mercancías matinal procedente de Chichester se topó con un desnivel, donde se había arrastrado una alcantarilla. La locomotora cayó al arroyo que había debajo. [39] La locomotora fue finalmente recuperada, pero se decidió que no era económico restablecer la línea, por lo que quedó cortada permanentemente en ese punto, a cierta distancia al sur de Midhurst. Por el momento, las estaciones de mercancías de Lavant, Singleton y Cocking funcionaban desde Chichester como ramal sin salida. Las estaciones de mercancías de Singleton y Cocking se cerraron el 28 de agosto de 1957. [38]
Los servicios ordinarios de transporte de mercancías en lo que ahora era el ramal Lavant se interrumpieron a partir del 5 de agosto de 1968, y el tráfico estacional de remolacha azucarera fue el único tráfico restante; también cesó en 1970. [38]
El ramal estuvo inactivo durante algún tiempo, pero en enero de 1972 una empresa de extracción de grava abrió una conexión ferroviaria, que operaba desde un sitio cerca de Lavant; los trenes bloque iban hasta Drayton, no muy al este de Chichester, donde había un lavadero. Los trenes de once vagones de 90 toneladas de peso bruto cargado operaban seis viajes de ida y vuelta al día. El sitio era operado por John Hever Limited. Una ligera realineación de la vía en Lavant y una pendiente dramática llevaron la vía hacia abajo bajo tolvas de alimentación operadas hidráulicamente. [40] El tráfico continuó hasta 1992, cuando los vagones de PGA se almacenaron fuera de uso en Chichester. [41] [42]
La línea se cerró por etapas, primero a los trenes de pasajeros a partir del 7 de febrero de 1955, luego se retiraron los servicios de mercancías de las estaciones de Selham y Fittleworth en mayo de 1963. La sección de Midhurst a Petworth se cerró por completo el 18 de octubre de 1964; la sección de Petworth a Hardham continuó hasta el 20 de mayo de 1966.
El servicio de Petersfield tuvo muy poco tráfico en el siglo XX y British Railways lo cerró por completo a partir del 7 de febrero de 1955. [43]
El sendero ferroviario Centurion Way es un sendero de 5 millas+Sendero para ciclismo, equitación y caminatas de 1 ⁄ 2 milla de largo en parte de la sección ferroviaria de Midhurst a Chichester, desde Chichester a West Dean. [44]
La antigua estación de tren de Petworth se ha reconvertido y funciona actualmente (2022) como un establecimiento de alojamiento y desayuno y un negocio de té por la tarde. Se han instalado vagones Pullman que se utilizan como dormitorios. [45]
La línea de Chichester ascendía continuamente, principalmente a una velocidad de 1 por 76, desde Fishbourne Crossing hasta el túnel Singleton, para luego descender aproximadamente con la misma pendiente hasta un punto justo antes de Midhurst. [46]
En las líneas de ferrocarril de Londres Brighton y Costa Sur, los servicios de Midhurst a Pulborough fueron operados por varias locomotoras diseñadas por JC Craven, hasta la década de 1880, cuando los famosos "Terriers" de William Stroudley tomaron el control. Estos a su vez fueron reemplazados por tanques D1 , el último sobreviviente de los cuales se utilizó en la línea durante sus últimos días. Estos fueron reemplazados por tanques D3 , entonces ex LSWR M7 que remolcaron los últimos trenes de pasajeros en 1955. Una sucesión de diseños ex LBSCR se utilizaron en trenes de carga, incluidos C2xs y E4s , junto con turnos ocasionales con locomotoras ténder Q y Q1 de Southern Railway también. Las líneas vieron algunas locomotoras diésel en los últimos días de carga, principalmente maniobras clase 08 , aunque los diésel de la línea principal Clase 33 funcionaron hasta Midhurst en esa estación el último año. También se utilizaron electrodiésel clase 73 en las explotaciones de grava en el ramal acortado del ramal hasta 1991. [48]