El ferrocarril de Chicago y el oeste de Indiana ( señal CWI ) era el propietario de la estación Dearborn en Chicago y de las vías que conducían a ella. Era propiedad en partes iguales de cinco de los ferrocarriles que la utilizaban para llegar a la terminal, y evitaba que esas compañías necesitaran sus propias líneas hacia la ciudad. Con el cierre de la estación Dearborn en 1971 y de las acerías de Calumet en 1985, el ferrocarril fue degradándose gradualmente hasta 1994, cuando se convirtió en una subsidiaria de Union Pacific Corporation . [1]
El C&WI fue constituido el 5 de junio de 1879 y pronto abrió una línea en mayo de 1880, desde Dolton , donde el Chicago and Eastern Illinois Railroad se fusionó con el Columbus, Chicago and Indiana Central Railway , al norte hasta la estación Dearborn en el lado sur del Chicago Loop . La alineación corría hacia el norte desde Dolton hasta el cruce del Illinois Central Railroad justo al sur de su unión con el Michigan Central Railroad en Kensington, luego continuaba hacia el noroeste y el norte, llegando finalmente a lo largo del lado oeste del Pittsburgh, Fort Wayne and Chicago Railway (PRR) en 47th Street. Luego continuó hacia el norte para cruzar el PFW&C y dirigirse al noreste en Alton Junction , cruzando el St. Charles Air Line Railroad y Chicago, Rock Island and Pacific Railway antes de regresar al norte el resto del camino hasta la estación Dearborn.
Se proporcionaron inmediatamente conexiones con el recién construido Wabash, St. Louis and Pacific Railway en la calle 74 y Chicago and Grand Trunk Railway en la calle 49, que, junto con la conexión de Chicago and Eastern Illinois Railroad en el extremo sur en Dolton, fueron los tres arrendatarios iniciales de la línea.
Poco después, el Chicago and Western Indiana Belt Railway y el South Chicago and Western Indiana Railroad se fusionaron en el C&WI el 26 de enero de 1882. Se construyeron varias líneas más utilizando sus estatutos: un ramal desde la línea principal en 74th Street, al oeste y al norte hasta el Chicago, Milwaukee and St. Paul Railway en Cragin, un ramal desde 87th Street al este hasta varias conexiones en South Chicago , y un ramal de esa línea desde Pullman Junction al sur y sureste, paralelo y al este del New York, Chicago and St. Louis Railway , hasta justo antes de State Line Junction en Hammond, Indiana . En Hammond se hicieron dos conexiones más: el Chicago, Indianapolis and Louisville Railway (Monon) y el Chicago and Atlantic Railway ( Erie ). Esas dos compañías también adquirieron acciones en el C&WI, lo que elevó el total a cinco. Posteriormente, la State Line e Indiana City Railroad le dieron al Wabash, St. Louis and Pacific Railway un segundo punto de acceso al C&EI en Hammond, y un sexto ferrocarril (el Atchison, Topeka and Santa Fe Railway ) utilizó la estación Dearborn, pero utilizó su propia línea en el lado este del C&EI desde Alton Junction hasta la estación.
Los ramales a Cragin y South Chicago (este último al este de Hammond Junction únicamente) fueron arrendados en 1883 a la recién formada Belt Railway of Chicago , a la que también se le otorgaron derechos de vía sobre la línea principal de C&WI y el ramal a Hammond Junction. C&WI continuó operando su línea principal desde la estación Dearborn al sur hasta la calle 87, donde se dividió en dos líneas hacia Dolton y Hammond.
El ferrocarril de Chicago y Western Indiana operaba un gran número de torres de enclavamiento en su red. Desde el norte, las torres eran las siguientes: torre de la calle 12, torre de la calle 15, torre de la calle 16, torre de la calle 21, torre de la calle 40, torre de la calle 47, torre de la calle Ford (calle 59), torre de la calle 74, torre de la calle 81, Oakdale (más tarde controlada de forma remota por la calle 81), Pullman Junction, South Deering (calle 112, más tarde controlada de forma remota desde el puente levadizo Main Line), puente levadizo Main Line y la famosa torre State Line, que era el enclavamiento más grande de Norteamérica controlado por palancas mecánicas de brazo fuerte. Pullman Junction no era un cruce de enclavamiento convencional, aunque había una pequeña máquina de enclavamiento para las señales que protegían el cruce C&WI-BRC allí. Los cruces estaban protegidos por puertas y objetivos basculantes. Todos los trenes debían detenerse. Los cambiadores de vías estaban ubicados en la estación Dearborn, calle 31, calle 80 y Pullman Junction.
El modesto servicio de cercanías entre Chicago y Dolton se interrumpió el 26 de julio de 1963. [2] Sin embargo, el ferrocarril siguió siendo la estación terminal para los demás transportistas que utilizaban la estación Dearborn.
La estación Dearborn cerró en 1971 cuando Amtrak consolidó todo el servicio de pasajeros de larga distancia a la estación Union de Chicago . Se habían eliminado todas las vías de la estación y solo quedaba la estación principal en mayo de 1976. El terreno se reconstruyó más tarde como un parque urbano y la estación se reconstruyó como un espacio comercial. [3] El antiguo C&WI desde Alton Junction hasta el sur del cruce con Norfolk Southern Railway en la calle 74 ahora es propiedad de Metra y lo utiliza su servicio SouthWest . Este servicio es el sucesor del único par de trenes suburbanos operados por Wabash (y más tarde Norfolk and Western Railroad ) sobre el C&WI. El servicio se trasladó del anexo de la estación Dearborn a Union Station en 1976 a través de una conexión en el enclavamiento de Alton Junction (calle 21).
El control de tráfico centralizado se introdujo en 1973, combinando las calles 40 y 47, y más tarde las calles 59 y 74; una combinación de cuatro torres era operada por el despachador de trenes ubicado en la torre de la calle 47 después de su reubicación desde la estación Dearborn. La C&WI también tenía su propio departamento de policía, y sus oficiales eran agentes especiales designados y certificados por la policía a través del Departamento de Aplicación de la Ley de Illinois. La C&WI fue uno de los primeros ferrocarriles a fines de la década de 1940 en cambiar completamente a locomotoras diésel.
Desde la calle 80 hasta Dolton, la línea ahora es propiedad de Union Pacific Railroad, que también tiene el antiguo Chicago and Eastern Illinois Railroad al sur de Dolton. El antiguo segmento de la línea principal desde la calle 81 hasta la calle 110 es propiedad de Norfolk Southern y está operado por esta empresa. NS también trasladó las antiguas vías principales de NKP al antiguo derecho de paso de C&WI desde la calle 130 hasta Burnham cuando se construyó el centro de mezcla para Ford Motor Company en el antiguo derecho de paso de NKP. El resto ha sido abandonado, a excepción de un pequeño tramo en South Deering que ahora utiliza Chicago Rail Link y la parte que utiliza Belt Railway of Chicago , ahora propiedad de BRC.
