Mercury era el nombre utilizado por el Ferrocarril Central de Nueva York para una familia de trenes de pasajeros diurnos que operaban entreciudades del medio oeste . Los trenes Mercury fueron diseñados por el destacado diseñador industrial Henry Dreyfuss y se consideran un excelente ejemplo deldiseño Streamline Moderne . El éxito del Mercury llevó a Dreyfuss a recibir el encargo de rediseñar en 1938 el buque insignia de Nueva York, el 20th Century Limited , uno de los trenes más famosos de los Estados Unidos de América.
El primer Mercury , que operaba en un viaje diario de ida y vuelta entre Cleveland y Detroit , se presentó el 15 de julio de 1936. [1] [2] [3] [nota 1] El Chicago Mercury , entre Chicago y Detroit , y el Cincinnati Mercury , entre Le siguieron Cincinnati y Detroit. [5] El Mercury duró hasta la década de 1950, y el último superviviente, el Cleveland Mercury original , realizó su último recorrido el 11 de julio de 1959. [6]
Un cuarto tren, el James Whitcomb Riley entre Chicago y Cincinnati, utilizó el mismo diseño para sus trenes y se considera parte de la familia Mercury , aunque no llevaba el nombre Mercury . El Riley debutó en 1941 y duró hasta la era Amtrak , aunque ya no es un avión aerodinámico. [7] [8]
A mediados de la década de 1930, el New York Central lanzó un experimento para mejorar su tráfico de pasajeros en el medio oeste. El objetivo era un nuevo servicio optimizado centrado en la velocidad y la innovación. "Mercurio", el nombre del dios romano de los mensajeros (y el comercio), fue elegido por sus connotaciones de velocidad; el nombre se anunció al público el 14 de mayo de 1936. [9] El nuevo tren se comercializó como el "Tren del mañana" [10] [11] (no debe confundirse con el concepto de tren de General Motors del mismo nombre en década de 1940), lo que refleja el énfasis en la innovación.
En 1934, Dreyfuss llamó la atención del New York Central con su diseño aerodinámico para la locomotora Commodore Vanderbilt . [12] Este fue su primer diseño de ferrocarril; era mejor conocido por su trabajo en productos de consumo como teléfonos, plumas estilográficas y aspiradoras. En 1935, la Central le pidió que se hiciera cargo del nuevo proyecto.
Aquí está su descripción de cómo se desarrolló el plan:
Los diseños finales fueron aprobados... pero cuando se licitaron los precios estaban tan fuera de línea que el proyecto fue cancelado. Fue un duro golpe recibir la mala noticia, ya que los trenes habían supuesto un gran esfuerzo para nuestra oficina. Decidí tomarme el resto del día libre y me subí a un tren rumbo al campo. En el camino , viajando por los patios ferroviarios de Mott Haven, vi la respuesta. Me bajé del tren, regresé a Nueva York y sugerí [al presidente de Central] que algunos de los vagones usados en los astilleros podrían ser convertidos. A partir de ellos se construyeron los exitosos Mercury a una cuarta parte de la cifra original. Los Mercury han sido considerados un punto de inflexión en el diseño ferroviario. Fueron los primeros aerodinámicos fabricados como una unidad, por dentro y por fuera, integrando todo, desde locomotoras hasta vajillas. [13]
Los primeros vagones del tren se reconstruyeron a partir de vagones suburbanos excedentes como los que Dreyfuss vio sin usar. [14]
De los diseños ferroviarios de Dreyfuss, las locomotoras recibieron la mayor atención, hasta el punto de que su trabajo en vagones de pasajeros a menudo se pasa por alto por completo. Para el Mercury , logró una apariencia estilizada cubriendo las tuberías exteriores, los silbatos y otros accesorios con una cubierta suave tipo "bañera". Los lados del capó se cortaron para mostrar las ruedas motrices.
"Los... conductores lucían centros pintados en aluminio con una banda negra que separaba los discos de aluminio de la llanta y el neumático de aluminio. Dreyfuss había instalado tres lámparas de 50 vatios y dos de 15 vatios debajo del capó a cada lado para iluminar a los conductores y varillas El efecto fue más sorprendente por la noche [15] [16] .
Las luces que iluminaban las ruedas motrices eran un concepto novedoso y pretendían ser las primeras de su tipo. [17] Los trenes Mercury también incorporaban rodamientos de rodillos en sus ejes, [10] lo que les ayudaba a alcanzar su límite de velocidad de 80 millas por hora (130 km/h), pero también hacía que fuera más difícil detenerlos. [18] Aunque en servicio la velocidad estaría restringida a 80 mph, se informó que la velocidad máxima del tren era de más de 100 millas por hora (160 km/h). [19]
Se ha dicho que "a diferencia de [algunos de sus] contemporáneos, Dreyfuss no era estilista: aplicaba el sentido común y un enfoque científico a los problemas de diseño". Sin embargo, se puede ver por su tratamiento de las ruedas motrices que Dreyfuss no dejaba de prestar mucha atención a detalles meramente estilísticos y no funcionales.
El exterior de la locomotora y los vagones era de color gris medio con molduras de aluminio cepillado (aunque ha habido imágenes coloreadas incorrectamente del Mercury con una librea azul claro que nunca existió [ cita necesaria ] ). A cada lado, los turismos lucían el logotipo de Mercurio en forma de medallón plateado, que mostraba al dios Mercurio en representación tradicional con gorra alada y sandalias. [20]
Para el Mercury , Dreyfuss abordó el diseño del tren como un todo integrado, interior y exterior, desde la locomotora hasta el vagón de observación trasero. Su objetivo era recrear la atmósfera de un club privado. [21] Su principal preocupación con ese fin era mitigar la uniformidad rígida y la forma larga y estrecha del vagón de ferrocarril convencional. [22] Aunque cada automóvil estaba funcionalmente separado, el diseño de Dreyfuss minimizó las divisiones entre los automóviles. Lo hizo en parte al tener secciones interiores que abarcaban los límites del automóvil. Por ejemplo, la sección de autocares comprendía la parte trasera del primer coche, la totalidad del segundo y la parte delantera del tercero. La cocina estaba en la parte trasera del tercer vagón, mientras que el comedor estaba en el vagón siguiente.
También buscó integrar los vagones mediante el diseño de los vestíbulos . [10] Hizo cada vestíbulo semicircular y amplió el paso entre los coches a 1,60 metros (5 pies, 3 pulgadas). El efecto deseado, cuando los vagones se acoplaban entre sí, era el de una única habitación circular, como una rotonda en miniatura. [23] También se agregaron amortiguadores de tela y caucho entre los vagones y encima de los resortes del bogie para reducir las vibraciones. [10]
Dentro de los automóviles, Dreyfuss aplicó varias técnicas para dividir el espacio y hacerlo menos lineal. En el segundo vagón, por ejemplo, interrumpió las filas de asientos colocando dos pares de asientos uno frente al otro a lo largo del pasillo en el centro de la sección de vagones. De manera similar, en el sexto, un vagón salón, dividió los asientos en dos secciones con un pequeño compartimiento privado, con capacidad para seis personas, entre ellas. El comedor tenía tres secciones. Dos de ellos eran asientos convencionales, pero la sección central estaba formada por mesas para dos personas sentadas una al lado de la otra, de cara al pasillo central. El vagón restaurante también tenía una pequeña sección de salón con capacidad para seis personas, para las personas que esperaban sentarse. [24]
Dreyfuss también aplicó innovación al vagón de observación de extremo redondeado , un equipamiento común en los principales trenes de la época. Para maximizar la vista, bajó los alféizares del área de observación 30 cm (12 pulgadas), permitiendo ventanas de 1,23 m (cuatro pies) de altura. En lugar de colocar los asientos alrededor de las paredes, mirando hacia adentro, los colocó en el centro, mirando hacia las ventanas. Había bancos para tres mirando a cada lado y uno para dos mirando hacia atrás. Como toque adicional, se incorporó un velocímetro en la banqueta central, un recordatorio de cómo la Central comercializaba la velocidad con el Mercury . [23]
El tren Mercury original, diseñado por Dreyfuss, constaba de nueve vagones: [25]
Los coches fueron modificados para el servicio Mercury en las tiendas de Beech Grove, Indiana de New York Central ; El primer tren operó en pruebas en junio de 1936 en un tramo de 320 km (200 millas) entre Indianápolis y Sheff [26] alcanzando velocidades de 150 km/h (93 millas por hora). [27] [28] Para las demostraciones de principios de julio de 1936, se omitieron los dos vagones entre los vagones comedor y salón. [3] [10]
El tren inaugural Mercury se llevó a cabo en una gira de exhibición por todo el sistema central de Nueva York a finales de junio y principios de julio de 1936. [10] [19] El tren se exhibió [38] y se bautizó en Indianápolis el 25 de junio, [39] y luego se fabricó. La exhibición se detiene desde Indianápolis hasta la ciudad de Nueva York, donde se exhibió durante dos días en Grand Central Terminal los días 28 y 29 de junio. [40] En Chicago, se estimó que alrededor de 17,250 personas vieron el tren en un día cuando estuvo en exhibición. el 6 de julio en la estación LaSalle Street . [41]
El servicio de ingresos para el Cleveland Mercury , con sólo una escala en Toledo entre sus dos puntos finales, comenzó el 15 de julio de 1936. [1] [2] [3] En septiembre de 1936, New York Central descubrió que el nuevo servicio Mercury no impactar el número de pasajeros en otros trenes que operaba entre esas dos ciudades. [42] Resultó tan popular que se construyó y exhibió otro tren en Indianápolis en octubre de 1939; [43] fue construido para el Chicago Mercury y se introdujo en servicio regular el 12 de noviembre de 1939. [44] [45] Estos dos conjuntos de trenes prestaron servicio tanto al Cleveland Mercury como al Chicago Mercury , pero el horario era tal que un conjunto de trenes Comenzó el día en Cleveland, corrió a Detroit como Cleveland Mercury y corrió de Detroit a Chicago como Chicago Mercury , mientras que el otro grupo hizo el recorrido inverso (el Chicago Mercury en dirección este llegó a Detroit después de que su contraparte en dirección oeste se había ido, por lo que el Nueva York habría necesitado un juego de trenes adicional, si no hubiera compartido juegos entre trenes). La carrera de Cleveland tuvo un horario de 2:50 horas y la carrera de Chicago duró 4:45. [46]
El James Whitcomb Riley se presentó el 28 de abril de 1941 y circulaba entre Cincinnati y Chicago en un horario de 5:15 horas. Lleva el nombre del poeta popular debido a su asociación con Indiana y Americana . El equipamiento era básicamente el mismo que el de los otros Mercury , aunque era un tren de vagones. El Cincinnati Mercury , que circulaba entre Cincinnati y Detroit en un horario de 6:30, siguió al Riley y entró en servicio.
Después de la Segunda Guerra Mundial, los trenes Mercury fueron reequipados con nuevos vagones ligeros. [14] En febrero de 1950, el tren Detroit-Chicago Mercury en dirección oeste fue suspendido debido a la escasez de carbón, mientras que su homólogo en dirección este permaneció en servicio. La cancelación fue el resultado de una orden de la Comisión de Comercio Interestatal a todos los ferrocarriles que todavía utilizan locomotoras de carbón para reducir los servicios. [47] El servicio se restableció en la ruta en dirección oeste en marzo de 1950. [48]
El Mercury fue promocionado como uno de los seis trenes de pasajeros convenientes entre Detroit y Chicago (junto con Wolverine , Michigan, Twilight , Motor City Special y North Shore Limited ) con "horarios de salida y llegada más convenientes para usted". [49] Los trenes Mercury operaron a velocidades de hasta 80 millas por hora (130 km/h) durante toda su carrera de servicio. [50]
El Cincinnati Mercury fue el primero en caer cuando el servicio ferroviario se contrajo, eliminado en octubre de 1957. [37] El Chicago Mercury fue eliminado en abril de 1958. [31] El Cleveland Mercury se suspendió el 11 de julio de 1959.
Se mantuvo el Riley , aunque ya no era un aerodinámico. En 1971, Amtrak combinó el Riley con el George Washington de Chesapeake y Ohio Railway . El servicio combinado pasó a llamarse Cardinal en 1977 y sigue funcionando hasta el día de hoy.
Debido a que los trenes circulaban regularmente a velocidades de 75 a 80 millas por hora (121 a 129 km/h), se produjeron accidentes en los pasos a nivel a lo largo de sus rutas. En el recorrido inaugural del Mercury entre Detroit y Cleveland se produjo una colisión que mató al conductor del automóvil. [51] En otro accidente en Michigan en 1940, el tren chocó contra un vagón en un paso a nivel, destruyendo completamente el vagón y matando al conductor; los restos fueron empujados aproximadamente 3 ⁄ 4 millas (1,2 km) del lugar de la colisión. [52] En otro incidente en Ohio en 1938, un camión que cruzaba la vía frente a un tren Mercury fue golpeado y arrojado a varios cientos de pies del lugar de la colisión. [53] El Mercury también se utilizó en un aparente intento de suicidio en Niles, Michigan , en diciembre de 1940. [54] No todas las colisiones en pasos a nivel condujeron a la muerte, como ocurrió en 1958 cerca de Millbury, Ohio, cuando un automóvil se detuvo en la carretera. pista delante del Mercurio ; El conductor y el pasajero del automóvil pudieron saltar antes de que el automóvil fuera destruido y solo el abrigo del pasajero quedó atrapado y arrancado. [50]
El comodoro Vanderbilt del ferrocarril compartió parte de la ruta con el Mercury en Ohio. Este fue un factor en una colisión de 1938 en la que el Mercury chocó contra un automóvil en un cruce y luego se detuvo para investigar; Mientras el Mercury estaba detenido, el Commodore Vanderbilt , que iba sólo 5 minutos detrás del Mercury según lo previsto, chocó con la parte trasera del Mercury , lo que provocó al menos 50 personas heridas, algunas de gravedad. [55] [56] El ingeniero del Vanderbilt había aplicado los frenos cuando la señal cambió frente a él, pero se atribuyó a los rieles mojados la causa del deslizamiento de las ruedas que impidió que el Vanderbilt se detuviera. [57] [58] Este fue uno de varios accidentes ferroviarios importantes de pasajeros en los Estados Unidos en 1938, que siguió a un período de tres años en el que sólo 10 pasajeros que pagaban la tarifa murieron en los principales sistemas ferroviarios del país. [59]
El Mercury también se vio afectado por otros incidentes en el sistema, como el 25 de julio de 1957, cuando un tren de carga descarriló 22 vagones en Ceilán, en el condado de Erie, Ohio. La escena del descarrilamiento fue lo suficientemente grave como para que New York Central desviara todos sus principales trenes de pasajeros por un ramal menos utilizado para evitar el accidente. El desvío hizo que el Mercury se retrasara una hora ese día. [60]
El artículo reimpreso apareció originalmente en Ottawa Citizen.
{{cite book}}: Mantenimiento CS1: falta el editor de la ubicación ( enlace )(citado por Cook){{cite magazine}}: Faltante o vacío |title=( ayuda ) (citado por Cook)Incluye una foto de la locomotora Vanderbilt contra el vagón de observación Mercury .
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