El Chevrolet Corvette (C4) es la cuarta generación del automóvil deportivo Corvette , producido por el fabricante de automóviles estadounidense Chevrolet desde 1983 hasta 1996. El convertible regresó, al igual que los motores de mayor rendimiento, ejemplificados por el LT5 de 375 hp (280 kW) que se encuentra en el ZR1. A principios de marzo de 1990, el ZR1 establecería nuevos récords para la velocidad promedio más alta en 24 horas a más de 175 mph (282 km / h) y la velocidad promedio más alta en 5,000 millas a más de 173 mph (278 km / h). [4] Con un chasis completamente nuevo, un estilo moderno y elegante y otras mejoras en el modelo, los precios subieron y las ventas disminuyeron. El último C4 se produjo el 20 de junio de 1996. [5] [2]
El Corvette C4 representó una ruptura clara con el C3 diseñado por Zora Arkus-Duntov , con un chasis completamente nuevo y un estilo más elegante y moderno, pero aún así evolutivo. Fue obra de un equipo dirigido por el diseñador jefe del Corvette, Dave McLellan , quien había sucedido a Duntov en 1975, bajo la dirección de diseño de Irv Rybicki .
En un cambio con respecto a los paneles de fibra de vidrio de sus antecesores, los parachoques y paneles traseros del C4 usaban un compuesto de moldeo en láminas . El cupé fastback C4 fue el primer Corvette de producción general en tener un portón trasero de vidrio (la edición limitada Collector Edition de 1982 fue el primer Corvette equipado con esta característica) para un mejor acceso al almacenamiento. El panel del techo, que estaba hecho de fibra de vidrio u opcionalmente de acrílico transparente, era extraíble. El Corvette C4 venía de serie con un tablero electrónico con un grupo de instrumentos con pantalla de cristal líquido digital. Mostraba una combinación de gráficos para la velocidad y las RPM, el nivel de combustible y usaba pantallas digitales para otras funciones importantes del motor. Por primera vez desde 1957, el Corvette usaba faros delanteros simples en lugar de unidades dobles, pero seguían siendo retráctiles.
Como las regulaciones de emisiones todavía estaban cambiando y la gestión electrónica del motor estaba en sus inicios, la potencia del motor era baja en comparación con las generaciones anteriores. Por lo tanto, el énfasis principal del diseño en el lanzamiento se centró en el manejo y el frenado, con una suspensión y ruedas livianas totalmente independientes y frenos nuevos con pinzas de aluminio. La suspensión delantera vio los resortes helicoidales del C3 reemplazados por un resorte monohoja de fibra de vidrio transversal , que era solo 1/3 del peso de los resortes helicoidales y al mismo tiempo introducía un efecto similar a una barra estabilizadora en la parte delantera. [6] El precio del énfasis en el manejo fue la comodidad de conducción, especialmente con el paquete de rendimiento y manejo Z51. Las tasas de resorte se suavizaron secuencialmente para el año modelo 1985. El C4 no usó una construcción separada de carrocería sobre bastidor como sus predecesores. En su lugar, utilizó lo que GM denominó un "uniframe", que consistía en un marco perimetral tradicional, con los postes de la puerta, el marco del parabrisas, el marco en forma de U de halo sobre la cabeza detrás de los asientos y la parte trasera del piso integrados en un conjunto soldado. No se trataba de un conjunto monocasco , ya que ninguno de los paneles exteriores de la carrocería eran miembros estructurales. Debido a una decisión de estilo de utilizar una capota targa en lugar de una T-top , no había ningún miembro estructural que uniera el marco del parabrisas al halo como en el C3. Esto requería rieles laterales extremadamente altos en el marco para mantener la rigidez del chasis y, como resultado, los umbrales de las puertas eran bastante profundos, y las revistas automovilísticas contemporáneas comparaban la entrada y la salida con una experiencia de "caer y salir". [ cita requerida ] La capota targa se atornillaba en su lugar, convirtiéndose en un componente estructural, en lugar de simplemente engancharse como las T-tops. [ cita requerida ] El freno de estacionamiento, ubicado entre el umbral de la puerta y el asiento del conductor, se movió más abajo y hacia la parte trasera del automóvil en 1987 para facilitar la entrada y la salida.
Desde el año modelo 1984 (disponible en enero de 1984) hasta el año modelo 1988, el Corvette estuvo disponible con una transmisión Doug Nash "4+3" -una manual de 4 velocidades acoplada a una sobremarcha automática en las tres marchas superiores-. Esta transmisión inusual fue una sinergia que permitió al Corvette mantener una robusta transmisión de 4 velocidades, pero agregar una sobremarcha. A medida que la tecnología progresó, fue reemplazada por una moderna transmisión manual ZF de 6 velocidades. Sin embargo, el rendimiento del C4 se vio obstaculizado por su motor L98 de 250 hp (186 kW) hasta 1992, [7] cuando se introdujo el bloque pequeño Chevy de segunda generación, el LT1 de 300 hp (224 kW), que mejoró notablemente el rendimiento del C4. 1996 fue un punto culminante del desarrollo de los motores de bloque pequeño y el LT4 de 330 hp (246 kW) se introdujo en todos los automóviles equipados con transmisión manual de seis velocidades. El LT4 producía una potencia máxima a 5.800 rpm y un par motor de 461 N⋅m a 4.500 rpm. Si bien el LT4 estaba disponible en todos los Corvette, se destacó en el paquete Grand Sport de 1996. [8]
El Corvette de 1986 supuso el regreso del convertible y fue nombrado Pace Car para las 500 Millas de Indianápolis . En 1986 también se introdujo el sistema antirrobo pasivo Pass Key I, en el que cada llave contenía una pastilla especial que el sistema informático del coche podía detectar e identificar mediante la detección de la resistencia eléctrica. Al tratarse de una tecnología muy temprana, solo había disponibles 15 valores de resistencia diferentes. Una vez que los ladrones descubrieron esta debilidad, se redujo notablemente el valor de este sistema inicial.
Sólo se fabricaron un total de 43 prototipos y modelos de preproducción de Corvette con un número de identificación del vehículo (VIN) de 1983. Ninguno se puso a disposición del público como vehículo de producción oficial. Todos fueron destruidos excepto uno, con VIN 1G1AY0783D5100023 (blanco con un interior azul medio), equipado con un motor V8 L83 de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L) y 205 hp (153 kW) y una transmisión automática de 4 velocidades. Se exhibió sobre la entrada de la fábrica durante años hasta que se restauró y ahora se exhibe en el Museo Nacional Corvette en Bowling Green, Kentucky. El retraso del modelo 1983 se debió a problemas con la calidad de los proveedores de piezas y problemas con el cambio de la línea de producción. GM decidió cancelar la producción del modelo 1983 y comenzó a producir los Corvette del año 1984 antes de tiempo. La producción regular del modelo 1984 comenzó el 3 de enero de 1983 y la entrega a los clientes comenzó en marzo de 1983. Los modelos 1984 se produjeron durante 17 meses. [ cita requerida ]
General Motors adquirió Group Lotus , una consultora de ingeniería y empresa de fabricación de automóviles de alto rendimiento con sede en el Reino Unido, durante 1986. La división Corvette se acercó a Lotus con la idea de desarrollar el automóvil de producción más rápido del mundo, que se basaría en la generación C4 del Corvette. Con el aporte de GM, Lotus diseñó un nuevo motor para reemplazar al V8 L98 que impulsaba al C4 estándar. [9] El resultado fue lo que GM denominó LT5, un V8 de bloque de aluminio con los mismos centros de diámetro que el L98, pero con cuatro árboles de levas en cabeza y 32 válvulas. Lotus también diseñó un sistema de gestión de aire único para el motor para proporcionar una banda de potencia más amplia al cerrar 8 de los 16 conductos de admisión e inyectores de combustible cuando el motor estaba a acelerador parcial, mientras que aún le daba al ZR1 una potencia de salida de 375 hp (280 kW) cuando estaba a acelerador completamente abierto . Además del motor, Lotus ayudó a GM a diseñar los sistemas de freno y dirección mejorados del ZR1 (que en la versión prototipo se llamó "King of the Hill" [10] ) . [ cita requerida ] El ZR1 está equipado con neumáticos Goodyear Eagle Gatorback de tamaño P315/35ZR-17 especialmente fabricados para el automóvil junto con frenos de disco ventilados más grandes. Debido al motor y la carrocería más pesados junto con los neumáticos anchos, el ZR1 es 200 lb (91 kg) más pesado que el C4 Corvette estándar. El ZR1 venía de serie con el sistema de advertencia de baja presión de los neumáticos UJ6 junto con un sistema ABS fabricado por Bosch . El sistema de suspensión FX3 fue diseñado por Bilstein y era similar al sistema utilizado en el Porsche 959 , aunque con modificaciones de la división Lotus Formula 1. El sistema utilizaba un amortiguador de gas sobre aceite cuyo eje central hueco venía equipado con un orificio ajustable que controla el flujo de aceite en el amortiguador. El sistema permitía seis configuraciones de amortiguación en cada uno de los tres modos de conducción, a saber, Touring, Sport y Performance, y tenía un total de 14 pasos. Los servomotores acoplados a un microprocesador regulaban la velocidad del vehículo y ajustaban el sistema de suspensión en consecuencia.
El motor LT5 de 5,7 litros, DOHC y 32 válvulas, exclusivo del coche, tenía un espacio entre los orificios centrales de 4,40 pulgadas. La distancia se mantuvo reduciendo el diámetro de 4,00 a 3,90 pulgadas, mientras que la carrera se aumentó de 3,48 a 3,66 pulgadas. Las camisas de los cilindros de aluminio estaban revestidas de Nikasil y el bloque del motor tiene un cárter de aceite de aluminio fundido. El cárter tiene tapas de cojinetes principales de hierro fundido de cuatro y seis pernos integrales que fijan el cigüeñal de acero forjado en su lugar. Los cuatro árboles de levas del motor son impulsados por una cadena de rodillos y accionan elevadores hidráulicos que eliminan el ajuste del juego de válvulas. Las cámaras de combustión de cuatro válvulas cuentan con bujías ubicadas centralmente que actúan en combinación con pistones de aluminio cóncavos, lo que permite una relación de compresión de 11,0:1. El motor tenía capacidad para 12 cuartos de aceite, 7 más que el motor L98. El LT5 también venía con un sistema de inducción de dos válvulas único junto con 16 conductos de admisión de longitud ajustada y un colector de admisión especialmente diseñado que utiliza tres cuerpos de aceleración. El pequeño cuerpo de aceleración primario estaba destinado a un funcionamiento sensible a baja velocidad, mientras que los dos cuerpos de aceleración secundarios grandes permitían el uso de máxima potencia. El motor utilizaba encendido de fuego directo: cuatro bobinas encienden dos bujías simultáneamente, al recibir su señal de un sensor del cigüeñal que actúa en combinación con el ECM. El avance y el retraso de la chispa están controlados electrónicamente por el ECM, que obtiene información adicional de un sensor de detonación. Un sistema de refrigeración distintivo que incorpora un radiador un 15% más grande aseguró que la temperatura de funcionamiento del motor se mantuviera igual que el L98 a pesar de las diferencias en la construcción y el funcionamiento.
Para transferir la potencia de manera eficiente a las ruedas traseras, se instaló una transmisión manual exclusiva de 6 velocidades fabricada por ZF con el nombre en código ML9. La transmisión utilizaba selección de marchas asistida por computadora (CAGS) que obligaba al conductor a cambiar de primera a cuarta en condiciones de conducción urbana de baja potencia. La transmisión tiene una relación de piñón y anillo ajustada de 3,54:1 y una relación de transmisión final más baja de 3,33:1.
Otras modificaciones exteriores incluyen un panel de techo de acrílico con revestimiento duro y siete colores exteriores adicionales. El interior venía de serie con asientos deportivos de cuero y un sistema de sonido Delco/Bose.
Las cifras de rendimiento probadas por la revista Road & Track incluyen un tiempo de aceleración de 0 a 60 mph (0 a 97 km/h) de 4,9 segundos, un tiempo de cuarto de milla de 13,4 segundos, una distancia de frenado de 132 pies desde 60 mph y 233 pies desde 80 mph junto con una aceleración en la pista de derrape de 0,94 g. La velocidad máxima probada del automóvil por la revista ascendió a 179 mph (288 km/h). [11]
GM descubrió que el motor requería un ensamblaje especial y que ni la planta de Corvette en Bowling Green, Kentucky, ni ninguna de sus instalaciones de producción normales podían manejar la carga de trabajo, por lo que Mercury Marine Corporation de Stillwater, Oklahoma , fue contratada para ensamblar los motores bajo su división MerCruiser, debido a su experiencia en el trabajo con aluminio, y enviarlos a la fábrica de Corvette en Bowling Green, donde se ensamblaban los ZR1. El ensamblaje del motor implicó un 95% de perforación y perforación realizada en la planta de Mercury Marine. El motor se ensambló en gran parte a mano y se probó en un soporte de motor antes de enviarlo a Chevrolet. Mercury Marine se aseguró dos motores LT5 V8 para sí misma. Estos motores se utilizaron en el ZR1 propiedad del presidente de la compañía y en una lancha rápida hecha a medida llamada "Wette Vette". El motor fue modificado para ser utilizado en el barco y tenía una potencia aumentada de 420 hp (313 kW). [12]
El ZR1 se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1989 y salió a la venta más tarde ese año. Estaba disponible únicamente con carrocería cupé fastback con un panel de techo desmontable. Se distinguía de otros cupés Corvette por su sección trasera más ancha, ruedas traseras de 11 pulgadas de ancho y su nueva fascia trasera convexa con cuatro luces traseras de forma cuadrada junto con una insignia ZR1 roja especial en el medio.
En 1990, el ZR1 de 1991 y el modelo base de 1991 recibieron actualizaciones en la carrocería, el interior y las ruedas. La fascia trasera convexa y las luces traseras cuadradas que diferenciaban al ZR1 de 1990 del modelo base se abrieron paso a todos los modelos de 1991, lo que hizo que el ZR1 de alto precio fuera menos distinguible; sin embargo, la luz de freno de montaje alto central del ZR1 permaneció sobre la ventana trasera, mientras que las de los Corvette básicos se integraron en la fascia trasera. Se realizaron más cambios el año siguiente en 1991, incluidas insignias ZR1 adicionales en los guardabarros y la introducción de la Regulación de deslizamiento de aceleración (ASR) o control de tracción. Para el año modelo 1993, se realizaron modificaciones diseñadas por Lotus en las culatas, el sistema de escape y el tren de válvulas del LT5, lo que aumentó la potencia de salida de 375 a 405 hp (280 a 302 kW) a 5800 rpm y 385 lb⋅ft (522 N⋅m) de torque a 5200 rpm. Además, un nuevo sistema de recirculación de gases de escape mejoró el control de emisiones . El modelo permaneció casi sin cambios hasta el año modelo 1995, después del cual se discontinuó el ZR1 como resultado de la disminución del interés, el desarrollo de los motores de la serie LS, el costo de fabricación y la próxima introducción de la generación C5. Se fabricaron un total de 6939 modelos ZR1 durante el período de seis años. No fue hasta el debut del Z06 basado en el C5 en 2001 que Chevrolet tendría otro Corvette de producción capaz de igualar el rendimiento del ZR1.
Aunque el ZR1 era extremadamente rápido para su época (de 0 a 60 mph (97 km/h) en 4,4 segundos, y más de 180 mph (290 km/h)), el enorme rendimiento del motor LT5 estaba acompañado por su robustez. Como prueba de ello, un ZR1 de serie estableció siete récords internacionales y mundiales en una pista de pruebas en Fort Stockton, Texas , el 1 de marzo de 1990, verificados por la FIA ( Fédération Internationale de l'Automobile ) para el grupo II, categoría clase 11: [13] [14]
Estos récords fueron batidos posteriormente por el Volkswagen W12 , un concept car único que nunca llegó a producirse.
El prototipo de suspensión activa se basó en el ZR1, pero incluye la suspensión hidráulica activa que se encuentra en el auto de carreras GTP Corvette. Fue desarrollado como un prototipo para una edición limitada en el año modelo 1990. [15]
En la planta de Bowling Green se construyeron 25 vehículos con suspensión activa. [16]
En 2009 se vendió un prototipo en la subasta Barrett-Jackson Palm Beach por 60.000 dólares (unos 82.839 dólares en 2023) (antes de la prima del comprador). [17] [18]
.jpg/1280px-1990_Chevrolet_Callaway_Corvette_C4_Black_(1).jpg)
El B2K era una alternativa de alto rendimiento al Corvette estándar que ofrecía Callaway Cars bajo licencia de Chevrolet desde 1987 hasta 1991. Estaba disponible en los concesionarios Chevrolet si el cliente seleccionaba la opción "RPO B2K" en la hoja de especificaciones del pedido. Chevrolet se acercó a Callaway para ofrecer esa opción después de ver la potencia que la empresa de tuning podía extraer de manera confiable de los motores Alfa Romeo V6 biturbo modificados . El automóvil venía con la garantía normal de Chevrolet, así como con una garantía adicional de un año y 12.000 millas de Callaway Cars. La conversión costó US$26.995 adicionales al precio de un Corvette modelo básico. La conversión consistió en sacar el motor del automóvil y realizar un conjunto completo de modificaciones junto con la instalación de dos turbocompresores. El resultado fue un motor con una potencia nominal de 382 hp (285 kW), según se informa, una cifra conservadora. La EPA clasificó el automóvil como un Corvette estándar, por lo que no estaba sujeto a requisitos de registro adicionales. Más de 500 automóviles fueron objeto de la conversión. [19] [20]
Un derivado del Twin Turbo Corvette, el Callaway SledgeHammer de 880 hp (656 kW), registró una velocidad de 254,76 mph (410,00 km/h) en la pista del Centro de Investigación de Transporte de Ohio en 1988, lo que lo convirtió en el automóvil de carretera más rápido en ese momento. [21]
Un convertible amarillo fue el coche de seguridad de la carrera Indianápolis 500 de 1986. Esto marcó el regreso del estilo de carrocería convertible, ausente de la línea Corvette desde 1975. Los 7.315 Corvettes convertibles de 1986 (todos los colores exteriores) tenían la identificación en la consola "Indy 500 Pace Car".
La edición del 35.º aniversario de 1988, también conocida como "Triple White Corvette", es un cupé fastback Corvette blanco con ruedas blancas e interior blanco (incluidos los asientos y el volante). También cuenta con una capota negra desmontable y viene equipado con todo, incluidos sus propios emblemas únicos. El coche del 35.º aniversario es el segundo Corvette serializado en la historia de producción del C4 Corvette, y cada coche recibe una placa con un número grabado en la consola. Se fabricaron 2050 coches y se estima que 180 de ellos eran coches de transmisión manual, lo que lo convierte en un modelo raro y coleccionable.
.jpg/1280px-1993_Chevrolet_Corvette_Coupe_with_40th_Anniversary_Package,_front_right_(2022_Ellwood_City_Fall_Fest_&_Car_Cruise).jpg)
El paquete 40th Anniversary de 1993 estaba disponible en todos los modelos. Incluía pintura metalizada Ruby Red y asientos deportivos de cuero Ruby Red, junto con tapacubos Ruby Red en las ruedas, molduras especiales y emblemas laterales del 40th Anniversary. Se vendieron 6.749 unidades a un costo adicional de US$1.455. Todos los asientos de cuero tienen el emblema del 40th Anniversary bordado debido a un error en los planos enviados al proveedor de los asientos. [ cita requerida ]
En 1994, veinticinco (25) Corvette Convertibles fueron entregados al Indianapolis Motor Speedway para su uso en la carrera inaugural de la Brickyard 400. Los Corvettes se utilizaron principalmente para presentar a los 43 pilotos de NASCAR en una vuelta de desfile antes del inicio de la carrera durante las presentaciones de los pilotos. Se utilizaron trece convertibles rojos y doce negros, y la mayoría llevaba a dos pilotos en la vuelta, con sus nombres exhibidos en los capós. También llevaron a dignatarios civiles, de NASCAR y de fabricantes en otras vueltas de desfile, como "el Rey" Richard Petty, Bobby Allison y el alcalde Goldsmith de Indianápolis. Se desconoce cuántos de estos autos todavía existen "en gala", ya que muchos concesionarios simplemente quitaron los gráficos cuando recibieron los autos después de la carrera.
_(cropped).jpg/1280px-1995_Chevrolet_Corvette_(27195366603)_(cropped).jpg)
En 1995, un C4 convertible volvió a ser el coche de seguridad de las 500 Millas de Indianápolis y se ofreció una edición especial de coche de seguridad; se construyeron 527 unidades.
Chevrolet lanzó la versión Grand Sport (GS) en 1995 [22] para marcar el final de la producción del C4 Corvette. El apodo Grand Sport es un guiño al modelo Grand Sport original producido en 1963. Se produjeron un total de 1000 GS Corvettes, 810 cupés y 190 convertibles. El GS de 1996 vino con el motor LT4 V8 de alto rendimiento , que produce 330 hp (246 kW) y 340 lb⋅ft (461 N⋅m) de torque. El Grand Sport vino solo en Admiral Blue con una franja blanca en el medio, ruedas negras de 5 radios, dos "marcas de almohadilla" rojas en el paso de rueda del lado del conductor delantero y un tapizado especial del asiento que proporciona un aspecto distintivo. El Grand Sport también tiene neumáticos más anchos y los cupés estaban equipados con pequeños guardabarros traseros. El C4 Grand Sport también tenía un VIN único en comparación con el C4 estándar.
La Edición Coleccionista de 1996 fue la última de los Corvette C4, al igual que la Edición Coleccionista de 1982 fue la última de los C3. Incluía pintura Sebring Silver, llantas de aleación de 5 radios plateadas, emblemas especiales y tapizado de los asientos. Los coches equipados con la transmisión manual de 6 velocidades venían con el LT-4 V8, los que tenían la transmisión automática de 4 velocidades conservaban el LT-1. De los 5.412 fabricados, 4.031 eran cupés y 1.381 eran descapotables. Costaba 1.250 dólares más que el modelo básico de Corvette.
El Ramarro es una versión rediseñada del Corvette C4, fabricado por la casa de diseño italiana Gruppo Bertone . El concepto se presentó en 1984 en el Salón del Automóvil de Los Ángeles y ganó el premio de diseño de automóviles de Auto&Design en 1985. Su nombre deriva de la palabra italiana para "lagarto verde". [23]
En junio de 1985, el ingeniero jefe de Chevrolet, Don Runkle, y Tony Rudd, de Lotus, hablaron sobre la creación de un nuevo vehículo de exhibición para mostrar su experiencia en ingeniería. Se presentó por primera vez en el Salón del Automóvil de Detroit en enero de 1986 como el prototipo Corvette Indy. En 1990, el proyecto evolucionó hasta convertirse en el CERV III (Corporate Engineering Research Vehicle III), que era un prototipo más cercano a un vehículo listo para producción. No fue aprobado para producción debido a su alto costo.
También llamado 'Big Doggie', el ZR2 es un modelo conceptual basado en un C4 Corvette, pero con un motor V8 OHV de bloque grande de 7,4 L (454 pulgadas cúbicas) mucho más grande con inyección de combustible multipuerto similar a la inyección de puerto afinada que se encuentra en el modelo base de 1985-1991 y una transmisión manual de 6 velocidades . [24] [25]
El vehículo fue construido en 1989 por Corvette Development Engineering como un vehículo de desarrollo para estudiar la posibilidad de lograr el rendimiento del ZR1 y reducir los costos mediante el uso de un motor de bloque grande. El motor tenía una potencia nominal de 400 hp (406 PS; 298 kW). [26]
El vehículo prototipo, de color naranja con interior negro, se vendió en 2009 en la subasta de automóviles de colección Barrett-Jackson por 71.500 dólares estadounidenses (unos 98.716 dólares en 2023). [27]
Como parte de la iniciativa de GM para promocionar el nuevo C4 Corvette, la empresa financió un programa en el Campeonato IMSA GT para poner en marcha un prototipo de la clase GTP con el nombre de Corvette, dirigido principalmente por Hendrick Motorsports . Aunque el Corvette GTP en realidad tenía muy poco en común con el C4 Corvette de producción, incluida la falta de un motor V8* en algunas carreras, sí utilizó algunas claves de estilo. El proyecto duró hasta 1988 con un éxito desigual.
Nota: El último Corvette GTP construido (HU8811.01), tal como compitió Peerless Racing, se sometió a extensas pruebas en el túnel de viento por parte de GM, y muchos de los desarrollos "aerodinámicos" (como el diseño de cola corta) se utilizaron en los C4 de producción posterior. El Corvette GTP de Peerless también volvió al motor V8 de bloque pequeño desde el V6 turboalimentado. Este último Corvette GTP (Peerless) fue conducido por Hobbs, Baldwin, Villeneuve y Goodyear en IMSA antes de que se le instalara el motor Eagle (10.2) basado en la BBC para intentar competir en las 24 horas de Le Mans en 1990 .
El C4 también hizo su aparición en carreras internacionales de resistencia de autos deportivos en un proyecto orquestado por el ex piloto de la Corvette Cup Doug Rippie. El auto, basado en el C4 con acabado ZR1, compitió en la popular clase GT1 en 1995 en Le Mans y Sebring, donde lideró momentáneamente. [28]
{{cite book}}: Mantenimiento de CS1: otros ( enlace )