Chester fue un barco de vapor de poco calado construido en 1897 que funcionó hasta 1917, principalmente en el río Cowlitz , en el suroeste de Washington .
El Chester fue construido según un diseño poco convencional. Cuando se construyó, se predijo que el barco sería un fracaso. [1] En cambio, el Chester fue un éxito y se dice que se amortizó con creces. [2]
Aunque fue uno de los barcos de vapor más pequeños que operaron en el sistema del río Columbia, Chester tuvo un papel importante que desempeñar en relación con la cuenca del río Cowlitz, porque hizo una conexión en Kelso, Washington, con barcos de vapor más grandes que iban a Portland, Oregón . [3]
Chester recibió su nombre en honor a Chester O. Kellogg, nieto del capitán Joseph Kellogg e hijo del capitán Orrin Kellogg. [4] [5] [6]
En marzo de 1906, Chester Kellogg se convirtió en el agente del muelle de Portland para la Kellogg Transportation Company en reemplazo de H. Yount. [7] [8]
Chester fue construido en Portland, Oregón por Joseph Supple para Joseph Kellogg . [9] Chester fue construido para extraer la menor cantidad de agua posible para poder operar en el río Cowlitz en el suroeste de Washington . [9]
Chester fue diseñado para tener el mayor servicio de apoyo en el agua para mantener su calado lo más bajo posible. [10] [11] El peso de los materiales utilizados para construir el barco se mantuvo lo más bajo posible. [10] En Chester, los tablones se cortaron de cedro rojo . [11] Esto tenía la ventaja adicional de reducir la potencia necesaria para impulsar el barco. [10] Chester fue el primero de este tipo de barcos de vapor en ser botado. [10]
El casco del Chester era flexible y se mantenía en su forma adecuada mediante un sistema de postes y cadenas. [10] Esta combinación de postes y cadenas sostenía la caldera, la popa y la cubierta de proa, y sujetaba los puntos donde se colocaban los postes. [10] El casco estaba diseñado para doblarse sin romper ninguna de las juntas ni provocar que el calafateado se saliera de entre los tablones. [10]
Al pasar río arriba sobre un banco de arena donde había menos agua que el calado del barco, Chester pudo flexionarse sobre la barra, de modo que la parte delantera del barco se elevaría hasta la barra, mientras que el giro de la rueda de popa excavaba la barra lo suficiente para permitir que el barco pasara. [10] [11]
Tal como fue construido, el Chester no tenía lados fijos en su área de estructura inferior (llamada "casa"), solo cubiertas de lona. [2] Más tarde, aparentemente en 1907, se habían agregado lados a la casa inferior y se había agregado una cabina superior. [2] Esto aumentó el calado del buque.
Chester estaba propulsado por una rueda de popa accionada por dos motores de vapor, montados horizontalmente, con un diámetro interior de 150 mm (6,0 pulgadas) y una carrera de 61 cm (2,0 pies). [9] Alternativamente, se ha informado que los motores tenían un diámetro interior de 200 mm (8,0 pulgadas) y una carrera de 91 cm (3,0 pies). [9] La caldera era del tipo de caja de fuego de locomotora. [10]
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Chester medía 30,78 m (101 pies) medidos sobre el casco, excluyendo la extensión de la cubierta sobre la popa, llamada "cola de abanico" en la que se montaba la rueda de popa. [9] La manga era de 6,37 m (20,9 pies). [9] La profundidad de la bodega era de 1,16 m (3,8 pies). [9]
Se decía que el Chester era quizás el barco de vapor con el calado más ligero del mundo. [12] Cuando se construyó, el Chester tenía un calado de solo 140 mm (5,5 pulgadas) de agua. [12] En julio de 1901, el calado había aumentado a 190 mm (7,5 pulgadas) de agua. [12]
En 1910, cuando estaba cargado a su máxima capacidad, 60 toneladas, el Chester tenía una calada de 16 pulgadas. [13] Esto ocurrió después de que se le hubiera añadido peso adicional al buque original, en forma de cabinas adicionales y otras estructuras.
El tamaño total del Chester era de 130 toneladas brutas, una medida de volumen y no de peso, y 98 toneladas registradas. [9]
El número oficial de identificación del buque mercante de Chester era 127201. [9]
El diseño del Chester se utilizó para construir el barco de vapor del río Yukón Koyukuk en 1902. [14] El Tanana y otros barcos de vapor de Alaska también se vieron influenciados por el diseño del Chester . [2] [15] Estos barcos de vapor se construyeron en Portland y se enviaron a Alaska "desarmados" para ser reensamblados en el lugar. [2]
La desembocadura del río Cowlitz estaba en el río Columbia, cerca de Kelso, a 45 millas de Portland. [16] La cabecera normal de navegación en el Cowlitz era la ciudad de Toledo, Washington, que estaba a 40 millas río arriba de la desembocadura del río. [16]
El río Cowlitz también estaba sujeto a cambios de marea. En su desembocadura, las mareas podían cambiar el nivel del agua hasta cuatro pies. [16] Este nivel se reducía a cero en un punto a nueve millas de la desembocadura del río. [16]
Las inundaciones, llamadas "crecidas", en el río podrían ser extremas, elevando el nivel del río hasta 22 pies. [16]
Chester operaba principalmente en el río Cowlitz , un afluente del río Columbia que se encontraba con este último en un punto 50 millas río abajo de Portland. [17]
En 1905, Chester era propiedad de Kellogg Transportation Company y navegaba por el río Cowlitz entre las ciudades de Castle Rock y Toledo, Washington . [13] En Castle Rock, Chester hizo una conexión con el barco de vapor de mayor tamaño Northwest que navegaba desde Portland. [13]
Toledo era la cabeza de navegación en el río Cowlitz. [13] Chester era el único barco que navegaba por el Cowlitz en mayo de 1905, y cuando fue llevado a Portland ese mes para reparaciones en el astillero Supple, no habría servicio de barco de vapor en el río en ausencia de Chester . [13]
En 1910, el Chester había sido recubierto varias veces porque su casco estaba desgastado por el contacto con el fondo del río. [10]
A finales de septiembre de 1910, JT Reeder fue nombrado capitán del Chester en sustitución del capitán Albert Otto "Al" Kruse. [18] [19] [20]
A principios de diciembre de 1910, se informó que Chester había hecho un recorrido de 15 millas río abajo por el Cowlitz hasta Castle Rock en un tiempo de 30 minutos. [21] Este habría sido un tiempo habitualmente rápido para Chester , y supuestamente se debió a un flujo rápido en el río. [21]
El viernes 31 de mayo de 1906, el Chester se hundió en aguas poco profundas cerca del puente Olequa tras ser golpeado por un gran tronco. [22] El vapor Northwest ayudó a reflotar el Chester. [22] El capitán Orrin Kellogg estaba en el lugar del naufragio supervisando los trabajos. [22]
Toda la carga a bordo del Chester fue trasladada a tierra de forma segura, incluido un gran automóvil que pertenecía al destacado empresario John C. Ainsworth. [22]
El 8 de junio de 1906, el Chester fue reflotado y llevado a Castle Rock para reparaciones. [23] Se pensó que la compañía podría emprender acciones legales contra los madereros que habían soltado el tronco que hundió al Chester , ya que esto se había hecho en contra de la ley y porque el Chester se había hundido recientemente por la misma causa. [23]
El Chester volvió rápidamente al servicio, pero al cabo de unos días tuvo aún más problemas con los troncos flotantes. [24]
Al regresar río abajo desde Toledo el domingo 10 de junio de 1906, el barco se encontró con un "río lleno de troncos silvestres". [24] Uno de los troncos golpeó a Chester , haciendo un agujero en el casco, pero los oficiales y la tripulación pudieron evitar que el barco se hundiera. [24] El Morning Oregonian comentó:
Se dice que es contra la ley que los leñadores dejen troncos a la deriva sin acompañarlos, pero los leñadores de esta zona parecen pensar que son dueños del río y que pueden hacer lo que quieran; pero después de pagar los daños unas cuantas veces, se espera que respeten la ley. [24]
A mediados de noviembre de 1906, Chester estuvo a punto de quedar destruida por una inundación en el río Cowlitz cuando el puente ferroviario de Kelso fue arrastrado. [25] Chester había estado amarrado río abajo del puente de Kelso y apenas logró evitar los escombros escapando río abajo a un lugar seguro en la orilla opuesta. [25] Con el puente ferroviario caído, el plan pasó a ser que Chester transfiriera pasajeros de tren a través del río Cowlitz hasta que se pudiera reconstruir el puente. [26]
A mediados de enero de 1907, el hielo en el Cowlitz impidió que Chester realizara operaciones debido al peligro que corría el barco. [27]
A principios de diciembre de 1906, AP McKenn, un peón del Chester , cayó por la borda y se ahogó cuando intentaba rescatar a otro hombre. [28] El otro hombre finalmente fue rescatado. [28]
Aproximadamente a la 1:00 am de la mañana del 11 de abril de 1908, Arthur "Kelso" Pscherer, un marinero de cubierta del Chester , desapareció y se presume que cayó por la borda y se ahogó. [29] Pscherer fue visto por última vez por el sereno del vapor Kellogg cruzando la cubierta del Kellogg hacia el Chester . [29] No se cree que Pscherer haya regresado a través del Kellogg hacia la costa, porque todas sus pertenencias todavía estaban en el Chester . [29]
Con la impresión de que Psherer se había caído al río y se había ahogado, los hombres del río estaban dragando el río en un esfuerzo por recuperar su cuerpo. [29] Se ofreció una recompensa de $100 por recuperar el cuerpo. [30] Al mediodía del 2 de mayo de 1908, dos marineros del vapor Nestor , Louis Lindstrom y John Fleshman, encontraron el cuerpo de Psherer cerca del río Coweeman , un afluente del Cowlitz. [30] El cuerpo, aunque muy descompuesto, fue identificado como el de Psherer por los residentes locales que lo habían conocido. [30]
En septiembre de 1897 se habló de que la compañía Kellogg pondría a Chester en la ruta entre Rainier y Portland, Oregón, corriendo a lo largo del pantano en el lado oeste de la isla Sauvie . [31]
En septiembre de 1905, se informó que la Oregon City Transportation Company estaba considerando utilizar el Chester en el río Willamette entre Portland y Salem, Oregón , durante la bajamar, pero luego decidió no hacerlo. [32] La OCTC consideró que el Chester tenía una capacidad de carga demasiado pequeña y que su construcción era demasiado liviana para ser transportado por encima de las barras del río Willamette. [32]
La navegación en el Cowlitz dependía a menudo de trabajos de dragado y mejora financiados por el gobierno.
En la Ley de Ríos y Puertos del 25 de junio de 1910, el Congreso autorizó obras de dragado y otras mejoras de navegación en el río Cowlitz por un valor de 22.000 dólares que comenzarían en la primavera de 1911. [16] La ley del 25 de junio de 1910 preveía un canal de cuatro pies de profundidad desde la desembocadura del Cowlitz hasta Ostrander, y desde allí hasta Castle Rock el canal tendría 2,5 pies de profundidad. [16] Entre Castle Rock y Toledo el canal tendría 40 pies de ancho. [16]
El trabajo lo realizaría la draga Cowlitz, que en ese momento operaba en el río Lewis. [16] La draga comenzaría a trabajar en Toledo y trabajaría río abajo. [16]
Se esperaba que las mejoras del canal desviaran parte del negocio de los ferrocarriles y permitieran que otro barco de vapor de calado ligero operara en el río Cowlitz. [16] El trabajo iba a ser supervisado por el mayor JF McIndoe, del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. [16]
En abril de 1917, la falta de fondos gubernamentales para el dragado de los ríos Cowlitz y Lewis obligó a que la draga Monticello quedara amarrada en Kelso. [33] El capitán Nelson Delude, que había estado a cargo de Monticello , pasó a comandar temporalmente el Chester , en la ruta Kelso-Toledo. [33] Delude había trabajado anteriormente para la compañía Kellogg, comandando el Chester y el Northwest . [33]
El agua era a menudo tan poco profunda en Cowlitz que la carga podía ser simplemente cargada y descargada desde Chester con un carro. [11] [16] Por lo general, durante las temporadas de aguas bajas (generalmente a fines del verano y el otoño), Chester se reparaba en Portland, generalmente en el astillero de Joseph Supple (1854-1932), o se trabajaba en alguna ruta distinta a la del alto Cowlitz. [34]
En julio de 1901, el Chester fue llevado al astillero Supple en Portland para reparaciones, después de haber estado en la ruta Cowlitz durante cinco años. [12] El jueves 12 de septiembre de 1901, los inspectores de barcos de vapor Edwards y Fuller inspeccionaron el Chester en Rainier. [35]
En junio de 1902, el Chester estaba siendo sometido a reparaciones, incluido el retablado, en los astilleros de Supple. [1] El Morning Oregonian predijo que una vez que se completaran las reparaciones "estaría en buenas condiciones durante otros seis años". [1]
El 19 de octubre de 1906, después de varios meses de aguas bajas, Chester se convirtió en el primer barco de vapor capaz de navegar por el río Cowlitz. [36]
A principios de agosto de 1907, los troncos flotantes y el bajo nivel de agua en el Cowlitz obligaron a Chester a desviarse de la ruta. [37] Chester sería llevado a Portland para trabajos de reparación. [37]
El sábado 8 de noviembre de 1909, el nivel del agua había subido lo suficiente en el Cowlitz superior para que Chester comenzara la temporada de navegación. [38]
El 29 de junio de 1910, el Cowlitz había caído tan bajo que la Kellogg Transportation Company decidió sacar a Chester de la ruta, a pesar de que el vapor solo calaba 12 pulgadas de agua. [3]
El Congreso había asignado recientemente 34.000 dólares para mejorar la navegación en los ríos Cowlitz y Lewis , pero no había muchas esperanzas de que el dragado hiciera alguna diferencia antes de que un aumento natural en el caudal del río restableciera la navegabilidad. [3]
En ese momento, el Chester estaba haciendo conexión en Kelso con el vapor Joseph Kellogg para el trayecto a Portland. [3] Durante la bajamar de 1910, el Chester quedaría amarrado en Kelso. [3]
A mediados de octubre de 1910, se ordenó que se hicieran reparaciones en el Chester para que pudiera estar listo para operar una vez que se reanudara la temporada de navegación en el Cowlitz. [39] En ese momento, se podía enviar carga por agua a Kelso en el Joseph Kellogg , pero no más río arriba debido al bajo nivel de agua en el Cowlitz. [39] Chester finalmente pudo volver al servicio el 10 de noviembre de 1910, después de haber estado fuera de servicio desde el 2 de julio de 1910. [40]
El 6 de febrero de 1911, el agua en Toledo tenía solo 11 pulgadas de profundidad. [41] Esto era inusualmente bajo para esa época del año. [41] Como Chester entonces tenía 14 pulgadas de agua, lo más cerca que podía llegar a Toledo era cuatro millas río abajo. [41]
El 9 de febrero de 1911, el nivel del agua del Cowlitz era tan bajo que Chester se vio obligado a suspender las operaciones hacia Castle Rock y atracar en Kelso. [42] Sin embargo, el 16 de febrero de 1911, las fuertes lluvias habían elevado el nivel del río de modo que Chester al menos pudo llegar a Castle Rock de nuevo. [43] No fue hasta el 29 de marzo de 1911 que el río se había profundizado lo suficiente, hasta 5 pies en Kelso, para permitir que Chester intentara llegar a Toledo de nuevo. [44] Aún así, el 4 de abril, Chester todavía no podía llegar a Toledo, y la carga destinada a esa ciudad tuvo que ser descargada en un punto cuatro millas río abajo y llevada a Toledo en vagones. [45]
El bajo nivel de agua persistió durante mucho tiempo en 1911, y se informó que el Chester , después de un período de reparaciones en Portland, recién pudo reanudar sus operaciones hacia Toledo el martes 21 de noviembre de 1911. [46]
En 1912, el bajo nivel del agua en el alto Cowlitz obligó a Chester a realizar su último recorrido de la temporada desde Kelso a Toledo el 1 de agosto, a pesar de que el barco solo caló 30 centímetros de agua. [47]
En 1916, el nivel de agua que se mantuvo entre el 29 de julio y el 8 de noviembre impidió que el Chester pudiera navegar desde Kelso a Toledo. [48] El nivel del agua en el Cowlitz era tan bajo en 1916 que el vapor Kellogg no pudo llegar a su muelle habitual en Kelso. [48] En cambio, el Chester tuvo que utilizarse como buque de transferencia, transportando mercancías entre el Kellogg , amarrado en la desembocadura del Cowlitz, y Kelso. [48]
Chester fue abandonado en 1917 en Kelso, Washington . [9]
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