El Chessie fue un tren de pasajeros aerodinámico propuesto y desarrollado por Chesapeake and Ohio Railway (C&O) a fines de la década de 1940. La creación del ejecutivo de C&O Robert R. Young , el Chessie habría operado en un horario diurno entre Washington, DC y Cincinnati, Ohio . El lujoso equipo liviano del tren fue construido por Budd Company . Una nueva y revolucionaria locomotora de turbina de vapor habría proporcionado energía, incluidas velocidades de hasta 100 millas por hora (160 km / h). Aunque el equipo fue entregado, un empeoramiento de las perspectivas financieras llevó a la cancelación del tren antes de que operara en servicio comercial.
Robert Young se convirtió en presidente de la C&O en 1942. El presidente Young demostró ser un innovador e impulsó la mejora del servicio de pasajeros en el C&O. Pretendía que el Chessie fuera un vehículo para sus ideas, nombrando al tren en honor a Chessie , el pequeño gato que sirvió como mascota y alter ego de la C&O. [1] : 52 El Chessie operaría entre Washington y Cincinnati durante el día, con conexiones a Newport News, Virginia y Norfolk, Virginia , en Charlottesville, Virginia , y Louisville, Kentucky , en Ashland, Kentucky . Los pasajeros viajarían con una comodidad sin precedentes: los vagones contendrían solo 36 asientos, mientras que las configuraciones estándar en ese momento tenían entre 44 y 60, y el espacio adicional albergaría asientos tipo salón. Un año antes de que el Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q) demostrara el vagón domo "Silver Dome" , Young planeó tener domos en el Chessie . En una sección del vagón comedor de dos unidades en la parte trasera del tren se proyectarían películas de estreno . Todos los vagones serían equipos ligeros de nueva construcción. [2] : iv Por último, el Chessie sería arrastrado por una nueva y revolucionaria locomotora de turbina de vapor , la M1 , que permitiría al tren cubrir las 666 millas (1072 km) entre Washington y Cincinnati en 11 horas y 45 minutos. [3] : 252
La C&O encargó el equipamiento en 1944, en pleno apogeo de la Segunda Guerra Mundial y con optimismo sobre las perspectivas de tráfico de la posguerra. Cuando Budd completó el pedido en 1948, muchas cosas habían cambiado. El tráfico de pasajeros, que había alcanzado un máximo de 6,7 millones en 1944, cayó a 3,9 millones en 1947 y a 3 millones en 1948. La C&O redujo sus planes de expansión, cancelando varios pedidos de equipamiento pendientes y vendiendo los vagones entregados. El Chessie fue una víctima de esta nueva perspectiva. Además, el servicio competidor de Baltimore y Ohio en la ruta de Cincinnati, el Cincinnatian , estaba perdiendo dinero y costaba mucho menos operar que el Chessie de mayor escala . La C&O operó un solo tren de prueba del Chessie , pero en octubre de 1948, la C&O había dividido los trenes y estaba reasignando el equipamiento del Chessie a otros trenes, si no vendiéndolo directamente. La mayoría de los vagones fueron a parar a la División Pere Marquette para equipar dos nuevos vagones aerodinámicos Pere Marquette entre Chicago y Grand Rapids, Michigan . Casi todo el equipo se vendió a otros ferrocarriles en 1951. [2] : 18–25 Se exportaron doce vagones del Chessie a Argentina y se reemplazaron sus bogies de trocha estándar por otros de trocha ancha para su uso en el servicio premium El Marplatense del Ferrocarril General Roca que operaba desde Buenos Aires a Mar del Plata .
El C&O encargó 46 vagones a la Compañía Budd, incluidos vagones de equipaje , autocares, vagones cúpula , vagones taberna-salón, vagones comedor - observación y vagones comedor-teatro. [4] : 67 El C&O hizo sus pedidos a Budd en 1944 y el equipo llegó en agosto de 1948. Los vagones costaron 6,1 millones de dólares. [5] : 45
Para tirar de la Chessie, el C&O encargó tres locomotoras de turbina de vapor experimentales a Baldwin Locomotive Works . A medida que las locomotoras diésel se hicieron más frecuentes después de la Segunda Guerra Mundial , el C&O fue uno de los varios ferrocarriles que se resistieron a abandonar el carbón como fuente de combustible y vieron la tecnología de turbina de vapor como una posible alternativa al diésel. En el momento de su construcción, estas locomotoras eran las locomotoras de una sola unidad más largas del mundo. [6] : 109 [3] : 109 Sin incluir la investigación y el desarrollo, las tres locomotoras costaron $ 1,6 millones. [5] : 45 Los M1 resultaron ser un fracaso en la operación y fueron desguazados en 1950. [7] : 141 Para complementar las turbinas, el C&O también había reconstruido sus cinco F-19 Pacific construidos en 1926 en la nueva y aerodinámica clase L-1 Hudson en 1947. Después de la cancelación, los L-1 fueron trasladados a otros servicios y pronto reemplazados por diésel . Uno, el 490 , se salvó de la chatarra y finalmente se donó al Museo del Ferrocarril de Baltimore y Ohio para su exhibición estática, donde permanece hoy.
