El Cessna T-37 Tweet (designado Modelo 318 por Cessna ) es un avión de entrenamiento a reacción bimotor pequeño y económico . Fue volado durante décadas como entrenador principal de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), así como en las fuerzas aéreas de varias otras naciones.
El T-37 fue desarrollado en respuesta al lanzamiento del programa "Trainer Experimental (TX)" para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) a principios de 1952. El 12 de octubre de 1954, el prototipo XT-37 realizó su vuelo inaugural . Si bien el primer prototipo se perdió durante las pruebas de giro , se instalaron características para mejorar el manejo en los prototipos posteriores, como tracas montadas en el morro y una gran unidad de cola muy rediseñada , después de lo cual la USAF decidió ordenar la producción del avión como T-37A. . El servicio recibió el primer avión de producción en junio de 1956.
En respuesta a la falta de potencia del T-37A, la USAF ordenó una versión mejorada, el T-37B , que estaba propulsado por motores J-69-T-25 mejorados y también estaba equipado con aviónica mejorada. Hasta 1973 se construyeron un total de 552 T-37B nuevos; Todos los T-37A supervivientes finalmente también se actualizaron al estándar T-37B. El T-37 sirvió como el principal vehículo de entrenamiento de pilotos de la USAF durante más de 50 años después de su primer vuelo. Después de completar el entrenamiento inicial en el T-37, los estudiantes pasaron a otros entrenadores avanzados de la Fuerza Aérea, la Armada, la Infantería de Marina o los Aliados. Se construyeron un total de 1.269 T-37 antes de que finalizara la producción en 1975. En 2009, la USAF retiró su último T-37, después de haber reemplazado el tipo con el nuevo Beechcraft T-6 Texan II con turbohélice .
Además de su uso como entrenador, se desarrolló una variante armada del T-37C como entrenador de armas. Cessna también desarrolló una variante de ataque dedicada, el A-37 Dragonfly , durante la década de 1960 en respuesta a la necesidad de aviones de contrainsurgencia (COIN) para la Guerra de Vietnam . Tanto el A-37 como el T-37C se exportaron a varios otros países, lo que llevó a su adopción por las fuerzas aéreas de varias naciones sudamericanas.
El T-37 se remonta a la primavera de 1952 y a la emisión de una solicitud de propuestas por parte de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) para lo que se convertiría en el programa "Trainer Experimental (TX)". La solicitud requería un entrenador básico liviano de dos asientos que fuera adecuado para introducir a los cadetes de la USAF en los aviones a reacción. Más concretamente, el avión tenía que ser sencillo de operar, fácil de mantener, estructuralmente fuerte, poseer cualidades favorables de manejo a baja velocidad, ser relativamente seguro al realizar maniobras a gran altitud, una capacidad de combustible adecuada para al menos dos horas de vuelo, un techo de servicio de 30.000 pies, una velocidad máxima de aproximación de 113 nudos, un peso máximo total de 4.000 libras y la capacidad de aterrizar y despegar en menos de 4.000 pies. [1]
Cessna fue uno de los ocho fabricantes de aviones que respondieron a la solicitud de TX. La compañía diseñó un avión birreactor con asientos uno al lado del otro que designó internamente como Modelo 318 . [1] La USAF recibió favorablemente la presentación de Cessna, particularmente el uso de la configuración de asientos uno al lado del otro, ya que permitía al estudiante y al instructor interactuar más estrechamente de lo que sería posible con asientos en tándem . En la primavera de 1954, la USAF firmó un contrato con Cessna para la producción de tres prototipos del Modelo 318 junto con un contrato separado para un único avión de prueba estático. El avión fue designado XT-37 por la USAF. Según el autor de aviación Kev Darling, la selección de Cessna fue un resultado sorprendente, ya que la compañía sólo tenía experiencia con aviones con motor de pistón en ese momento. [1]
El XT-37 era un avión totalmente metálico con un fuselaje semimonocasco . [1] Era un avión aerodinámicamente limpio, hasta el punto de que se instaló un freno de velocidad detrás de las puertas de la rueda delantera que se desplegaría para aumentar la resistencia cuando el avión aterrizaba, así como en otras fases del vuelo. Dado que el tren de aterrizaje relativamente corto colocaba las tomas de aire del motor cerca del suelo, las pantallas giraban sobre las tomas desde abajo cuando el tren de aterrizaje se extendía para evitar daños por objetos extraños . La vía ancha y una rueda de morro orientable permitían que fuera relativamente fácil de manejar en tierra, mientras que el tren de aterrizaje corto evitaba la necesidad de escaleras de acceso y puestos de servicio. Para simplificar el mantenimiento, el fuselaje presentaba más de 100 paneles y puertas de acceso; un equipo de tierra experimentado podría cambiar un motor en aproximadamente media hora. [2]
El XT-37 estaba equipado con un par de motores turborreactores Continental-Teledyne J69 -T-9 , que eran motores franceses Turbomeca Marboré producidos bajo licencia , cada uno de los cuales era capaz de generar hasta 920 lbf (4,1 k N ) de empuje . [1] Estos motores estaban equipados con atenuadores de empuje que les permitían permanecer en bobina (es decir, girando a velocidades superiores al ralentí) durante la aproximación al aterrizaje, lo que permitía aterrizajes más cortos y al mismo tiempo permitía que la aeronave realizara fácilmente otra vuelta en caso de que algo saliera mal. . El peso vacío del XT-37 era de 2300 kg (5000 lb).
El XT-37 tenía un ala baja y recta con los motores enterrados en las raíces del ala , un dosel tipo almeja con bisagras para abrirse verticalmente hacia la parte trasera, un diseño de control similar al de los aviones operativos contemporáneos de la USAF, asientos eyectables y aterrizaje en triciclo. engranaje con una vía ancha de 14 pies (4,3 m). [3] Muchos de los componentes del avión fueron diseñados y construidos internamente por Cessna, relativamente pocos contratistas externos participaron en la producción [4]
El 12 de octubre de 1954, el XT-37 realizó su vuelo inaugural . [5] [1] Las pruebas de vuelo revelaron que el XT-37 tenía una velocidad máxima de 390 mph (630 km/h) en altitud y un alcance de 935 mi (1505 km). Además, poseía un techo de servicio de 35.000 pies (10.700 m); [6] sin embargo, debido a que la cabina no estaba presurizada , las regulaciones de la USAF la limitaron a un techo operativo de 25.000 pies (7.600 m).
El prototipo inicial se estrelló durante las pruebas de giro . [7] Para mejorar el manejo, los prototipos posteriores fueron equipados con nuevas características aerodinámicas, como largas tracas a lo largo de la nariz y una cola ampliamente rediseñada y agrandada . El 3 de mayo de 1955 el tercer y último prototipo despegó por primera vez. [7] Después de que se implementaron estas modificaciones, la USAF encontró que el avión era aceptable para sus necesidades y ordenó su producción como T-37A . A pesar de los cambios, los aviones de producción siguieron teniendo dificultades para recuperarse correctamente de un trompo; tenía un procedimiento de recuperación relativamente complejo en comparación con la mayoría de los aviones. Si la distribución del combustible no se gestionara correctamente, se podría crear una situación de desequilibrio de peso que podría conducir a una pérdida irrecuperable. [4]
El T-37A de producción era similar a los prototipos XT-37, diferenciándose sólo en aspectos menores en cuanto a abordar los problemas revelados por las pruebas de vuelo. [8] Durante septiembre de 1955, se completó el primer T-37A; realizó su primer vuelo ese mismo año. La USAF finalmente encargó 444 T-37A, el último de los cuales se produjo en 1959. [9] Durante 1957, el Ejército de EE. UU. evaluó tres T-37A para observación en el campo de batalla y otras funciones de apoyo al combate, pero finalmente adquirió el Grumman OV-1 Mohawk. para este propósito en su lugar. [10] Darling alega que este resultado se debió en gran medida a factores políticos, incluida la oposición de la USAF. [11]
Según se informa, a los funcionarios de la USAF les gustaba el T-37A, pero a menudo consideraban que no tenía suficiente potencia; en consecuencia, el servicio encargó una versión mejorada, el T-37B . Estaba equipado con motores J-69-T-25 mejorados que proporcionaban aproximadamente un 10 por ciento más de empuje y eran más confiables. La nueva variante también presentó aviónica mejorada , mejoras en el flujo de combustible, así como varios cambios para reducir los requisitos de mantenimiento. [9] Un total de 552 T-37B recién construidos se construyeron hasta 1973. Todos los T-37A supervivientes también se actualizaron progresivamente a la configuración T-37B, y el programa de reconstrucción se completó en julio de 1960. [12]
Tras una serie de accidentes causados por choques con aves entre 1965 y 1970, todos los T-37 fueron posteriormente equipados con un nuevo parabrisas hecho de plástico de policarbonato Lexan de 12,7 mm (0,5 pulgadas) de espesor; esto tenía suficiente fuerza para resistir de manera confiable el impacto de un pájaro de 1,8 kg (4 lb) a una velocidad relativa de 463 km/h (288 mph). Si bien los primeros ejemplos de este nuevo parabrisas sufrieron distorsiones, esto se rectificó mediante cambios en la producción. [13]
En 1962, Cessna sugirió el T-37B como reemplazo del F-100 Super Sabre norteamericano como avión principal para el equipo de demostración acrobática de la USAF, los Thunderbirds , pero la USAF estaba satisfecha con el F-100.
El T-37A y el T-37B no tenían armamento incorporado y carecían de pilones de almacenamiento para armamento externo. Durante 1961, Cessna comenzó a desarrollar una modesta mejora del T-37 para usarlo como entrenador de armas. La nueva variante, denominada T-37C , estaba destinada a la exportación y podía utilizarse para tareas de ataque ligero si fuera necesario. [14] El prototipo T-37C era un T-37B modificado; Los principales cambios realizados incluyeron alas reforzadas y la adición de un pilón de almacenamiento debajo de cada ala fuera del tren de aterrizaje principal. El T-37C también podría equiparse con una cámara de reconocimiento montada dentro del fuselaje . También podría equiparse con tanques de combustible en las puntas de las alas, cada uno con una capacidad de 245 L (65 gal EE.UU.), que podrían dejarse caer en caso de emergencia.
El armamento principal del T-37C era la "cápsula multipropósito" de General Electric con una ametralladora de calibre .50 (12,7 mm) con 200 balas, dos cápsulas de cohetes de aletas plegables de 70 mm (2,75 pulgadas) y cuatro bombas de práctica . Se podrían transportar otras provisiones, como cápsulas de cohetes de aletas plegables o misiles aire-aire Sidewinder . También se agregaron una mira informática y una cámara de arma . Los cambios aumentaron el peso del T-37C en 650 kg (1430 lb). Como los motores no se actualizaron, los cambios provocaron una reducción en la velocidad máxima del avión a 595 km/h (370 mph), aunque los tanques en las puntas de las alas aumentaron su alcance máximo a 1.770 km (1.100 mi).
La producción del T-37 se desaceleró considerablemente a principios de la década de 1960, aunque hubo un aumento durante la segunda mitad de la década, tanto para abordar el desgaste como para un aumento en la demanda a medida que se intensificaba la Guerra de Vietnam . [15] Por esta época, se autorizó el suministro del avión a operadores extranjeros amigos en el marco del programa de Ayuda Militar para Asistencia . [16] La producción del T-37 terminó en 1975. En ese momento, las ventas de exportación del tipo incluían 273 T-37C. [14] Esto se suma a los 444 T-37A y 552 T-37B producidos para clientes nacionales y de exportación para un total de 1.269 aviones construidos.
Durante la década de 1960 se desarrolló una variante de ataque dedicada del T-37, conocida como A-37 Dragonfly . Esto fue en gran medida en respuesta a la Guerra de Vietnam , por la cual la USAF llegó a reconocer la necesidad de aviones dedicados a la contrainsurgencia (COIN) para enfrentarse a las fuerzas terrestres de Vietnam del Norte . [17] Al ser derivado del T-37, la USAF había determinado que un posible modelo COIN tendría que poder transportar una carga útil mucho mayor, tener más resistencia y poseer un mejor rendimiento en campo corto. [18] Las modificaciones específicas realizadas incluyeron la adopción de alas reforzadas, el uso de tanques de combustible en las puntas de las alas más grandes de 360 litros (95 gal EE.UU.) de capacidad, aviónica adicional adecuada para comunicaciones, navegación y orientación en el campo de batalla, trenes de aterrizaje reforzados que eran adecuados para condiciones difíciles. -operación de campo y instalación de una ametralladora estilo Gatling "Minigun" GAU-2B/A de 7,62 mm (0,300 pulgadas) suministrada por General Electric, capaz de una velocidad de disparo de 3.000 disparos/minuto y 1.500 disparos de munición que fue instalado en el morro del avión junto con una mira y una cámara de pistola que lo acompañan . Se instalaron tres pilones de almacenamiento en cada ala que eran compatibles con varias municiones. [19] [20] Este A-37 no solo se usaría en el combate de primera línea en Vietnam, sino que también se exportaría a otras fuerzas aéreas, incluidas varias naciones sudamericanas. [21] [22]
Cessna propuso una serie de variantes innovadoras del T-37 que nunca llegaron a producirse. En 1959, Cessna construyó un prototipo de una versión de transporte a reacción ligera del T-37, denominado Cessna Modelo 407 , que se estiró 2 pies (61 cm) para acomodar una cabina presurizada de cuatro plazas con una configuración tipo automóvil. Sólo se construyó una maqueta de madera del Modelo 407. El proyecto fue cancelado por falta de interés de los clientes. [23]
La compañía también propuso un transporte ligero militar similar de cuatro plazas, el Modelo 405 , con una gran cubierta tipo almeja, pero nunca se construyó.
En respuesta al requisito de un "Entrenador naval en tándem" (TNT) de la Armada de los Estados Unidos , Cessna propuso un T-37 con un fuselaje modificado y una cabina en tándem. En su lugar , la Armada seleccionó el T-2 Buckeye norteamericano .
Cessna propuso varios otros derivados de entrenadores para la Marina de los EE. UU. y la USAF, incluida una versión de despegue vertical basada en la configuración TNT e incorporando cápsulas de elevación en las alas, pero ninguno de ellos alcanzó la etapa de prototipo.
Durante junio de 1956, comenzaron las entregas del T-37A a la USAF; El servicio inició la capacitación de pilotos de cadetes de aviación y oficiales comisionados utilizando el tipo durante el año siguiente. El primer T-37B se entregó en 1959. Los instructores y estudiantes generalmente consideraban que el T-37A era un avión agradable de volar, que se manejaba relativamente bien, era ágil y receptivo, aunque definitivamente no era superado. Era capaz de realizar todas las maniobras acrobáticas tradicionales . Los estudiantes hicieron girar intencionalmente el avión como parte de su entrenamiento de piloto.
El T-37A era muy ruidoso incluso para los estándares de los aviones a reacción. La entrada de aire en sus pequeños turborreactores emitía un chillido agudo que llevó a algunos a describir al entrenador como el "Screaming Mimi", [24] el "silbato para perros de 6.000 libras" [25] o "Convertidor" (convierte combustible y aire en ruido y humo). [26] El penetrante silbido dio origen al apodo del T-37 de "Tweety Bird", que regularmente se acortaba a "Tweet". [19] La USAF gastó una cantidad considerable de tiempo y dinero en insonorizar los edificios en las bases donde estaba estacionado el T-37, mientras que la protección auditiva era obligatoria para todo el personal cuando estaba cerca de un avión en operación.
En 1996, un total de 132 aviones se habían perdido en accidentes de Clase A y se habían producido 75 muertes, la mayoría de las cuales se atribuyeron a errores del piloto. Los errores comunes incluyeron apagar inadvertidamente los motores debido a una mala gestión del acelerador, el uso de la aeronave en condiciones de clima frío y problemas con el sistema de aceite. [27]
A finales de la década de 1970, en medio de crecientes tensiones entre Argentina y Chile por reclamos territoriales conflictivos, comúnmente conocido como el conflicto Beagle , la Fuerza Aérea de Chile modernizó sus T-37 en una configuración armada casi idéntica a la del A-37. [28] De manera similar, la Fuerza Aérea Colombiana decidió reorientar sus T-37C de entrenamiento a tareas de ataque ligero a principios de la década de 1980. [29]
A lo largo de las décadas, la USAF hizo varios intentos de reemplazar el T-37, como el fallido Fairchild T-46 , sin embargo, permaneció en servicio con la USAF hasta el siglo XXI. El T-37 finalmente fue eliminado gradualmente en favor del Beechcraft T-6 Texan II entre 2001 y 2009. El T-6 es un avión turbohélice que posee más potencia, mejor eficiencia de combustible y aviónica más moderna que el T-37. La última salida de entrenamiento de estudiantes de la USAF realizada por un T-37B en el Comando de Educación y Entrenamiento Aéreo tuvo lugar el 17 de junio de 2009. El último operador del T-37B de la USAF, la 80.a Ala de Entrenamiento de Vuelo , realizó la salida desde su estación base en Sheppard. Base de la Fuerza Aérea , Texas. El último T-37B fue retirado oficialmente del servicio activo de la USAF el 31 de julio de 2009. [30]
Ecuador
Pakistán
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Los T-37, incluidos aviones de nueva construcción y antiguos de la USAF, se suministraron a varios países, entre ellos:
Bangladesh
Brasil
Birmania
Chile
Colombia
Alemania
Grecia
Jordán
República Jemer
Portugal
Perú
Corea del Sur
Vietnam del Sur
Tailandia
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Estados Unidos
Vietnam
Marruecos
Datos de Jane's All the World's Aircraft 1965–66 , [5] A-37/T-37 Dragonfly en acción [38]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
La versión inicial de este artículo se basó en un artículo de dominio público del Vectorsite de Greg Goebel.
