El Cessna 162 Skycatcher es un avión deportivo ligero (LSA) estadounidense, de dos asientos, lado a lado , de ala alta , con tren de aterrizaje triciclo y tirantes de puntal , diseñado y producido por Cessna entre diciembre de 2009 y diciembre de 2013. Su mercado previsto era el entrenamiento de vuelo y el uso personal. [4] [5]
El Skycatcher recibió su aprobación ASTM LSA en julio de 2009. [6]
En un momento dado se habían pedido 1200 Skycatchers, pero los aviones no cumplieron con las expectativas de los clientes y solo se vendieron 192 aviones antes de que la producción terminara en 2013. Los 80 aviones restantes sin vender se utilizaron para piezas hasta diciembre de 2016, cuando los aviones restantes fueron desechados. [7] [8] [9] [10]
Cessna había anunciado sus intenciones de estudiar la viabilidad de desarrollar y producir un LSA el 6 de junio de 2006. [11] El diseño conceptual se dio a conocer el 24 de julio de 2006 en EAA AirVenture Oshkosh como Cessna LSA (también conocido como Cessna Sport ), a través de un estudio de marketing sobre la viabilidad de producir una aeronave compatible con la nueva categoría de aeronaves deportivas ligeras de la Administración Federal de Aviación de los EE. UU .
El 13 de octubre de 2006, nueve meses después del lanzamiento del programa, el prototipo de avión, registrado como N158CS, voló por primera vez, despegando de la base aérea McConnell con destino al aeropuerto Mid-Continent de Wichita y alcanzando una velocidad de 110 nudos (200 km/h). Cessna lanzó formalmente el programa Skycatcher el 10 de julio de 2007, seguido de un evento de prensa el 22 de julio de 2007 en EAA AirVenture Oshkosh [12] en el que se presentó una maqueta a escala real y detalles sobre la versión de producción planificada.
El prototipo conforme realizó su primer vuelo el 8 de marzo de 2008, [3] y el primer avión con configuración de producción inicial voló el 5 de mayo de 2008. [13]
La empresa llevó a cabo pruebas de la aeronave que iban más allá de los requisitos de la ASTM para aeronaves deportivas ligeras, incluidas pruebas de vibración en tierra y un programa completo de pruebas de fatiga de la estructura del avión en una aeronave de producción. En julio de 2009, Cessna anunció que el 162 había completado las pruebas de vuelo según los estándares de la ASTM. [14] [15]
El 9 de agosto de 2007, Cessna Aircraft anunció que tenía pedidos de 720 Skycatchers por un total de 75 millones de dólares. [16] Para el 24 de noviembre de 2007, Cessna tenía 850 pedidos en firme y para fines de 2008 la compañía había confirmado más de 1000 pedidos. [17] [18] En julio de 2009, los pedidos todavía se informaban como "más de 1000". El vicepresidente de ventas de aviones de hélice de Cessna, John Doman, dijo que la actividad de ventas había sido lenta porque los clientes no querían esperar aproximadamente cuatro años para una franja de entrega. [15] En diciembre de 2009, la compañía entregó el primer Skycatcher de producción a su cliente inicial, la esposa del director ejecutivo de Cessna, Jack Pelton , Rose Pelton. La compañía pretendía que la tasa de producción de 2010 fuera de 300 a 400 al año, pero solo se entregaron 30 aviones en 2010. [2] [19] [20] A finales de 2013, "multitudes" de titulares de posiciones habían cancelado sus pedidos debido al aumento de precios y al fracaso del diseño para cumplir con las expectativas. [21]
En octubre de 2013, en la convención de la Asociación Nacional de Aviación Comercial , el director ejecutivo de Cessna, Scott Ernest, declaró que el Cessna 162 "no tenía futuro". La vicepresidenta de Cessna, Piston Aircraft, Jodi Noah, indicó que la aeronave no había cumplido con las expectativas. [7] [22]
En febrero de 2014, se suspendieron las ventas. En diciembre de 2016, se desguazaron los 80 162 restantes que no se habían vendido. Estos se habían utilizado para proporcionar piezas para mantener en funcionamiento la flota aérea. [10]
Al analizar el fin inminente de la producción del Skycatcher, Paul Bertorelli de AVweb indicó que las razones para terminar la producción fueron el alto precio, la baja carga útil y el desempeño de vuelo mediocre en comparación con sus competidores en el mercado de LSA. [21]
En una reseña de febrero de 2017 sobre la historia de la aeronave, el escritor de AVweb Geoff Rapoport atribuyó el fracaso de la aeronave a un peso en vacío demasiado alto, una construcción frágil y la falta de espacio en la cabina para pilotos más altos. Afirmó que "el Skycatcher no puede seguir el ritmo porque en realidad no fue diseñado como un LSA. Es un Cessna 152 a escala reducida, que es un Cessna 172 a escala reducida, que es un 747 a escala reducida. Espero no estar reventando la burbuja de nadie al señalar que Cessna no es exactamente un innovador moderno en el diseño de aviones ligeros". Concluyó diciendo: "¿Es esta toda la prueba que necesitamos de que los LSA son malos aviones? Bueno, tal vez sea solo una prueba de que el Skycatcher era un mal avión". [23]
El 27 de noviembre de 2007, Cessna anunció que el Cessna 162 sería fabricado en la República Popular China por Shenyang Aircraft Corporation , que es una subsidiaria de Aviation Industry Corporation of China , un consorcio de fabricantes de aeronaves propiedad del gobierno chino . [5] [24] Al fabricar la aeronave en China, Cessna informó que ahorró US$71.000 en costos de producción por aeronave producida. Una segunda razón citada para trasladar la producción a Shenyang Aircraft Corporation fue que Cessna en ese momento no tenía capacidad de planta disponible en los Estados Unidos. [25]
La decisión de producir el avión en China fue controvertida y Cessna recibió un alto grado de comentarios negativos de los clientes y clientes potenciales del Cessna 162. [26] [27]
El primer Cessna 162 de producción realizó su vuelo inicial en Shenyang Aircraft, China, el 17 de septiembre de 2009. Las entregas a los clientes comenzaron en diciembre de 2009. [27] [28]
El presidente y director ejecutivo de Cessna, Jack Pelton, había indicado originalmente que Cessna aspiraba a un precio inferior a 100.000 dólares estadounidenses por la aeronave, lo que Pelton indicó que sería un desafío de lograr. A ese precio, Pelton predijo que Cessna podría vender 600 de las aeronaves por año. [29]
El anuncio del 22 de julio de 2007 indicó que no se habían cumplido esos objetivos de precios. Los primeros 1.000 aviones pedidos se vendieron por 109.500 dólares estadounidenses. El precio se incrementó a 111.500 dólares estadounidenses en 2008 y a 112.250 dólares estadounidenses en 2010. [12] [30]
En noviembre de 2011, la compañía indicó que el precio se había incrementado a 149.000 dólares. Parte del aumento de precio se debió a la incorporación de características opcionales como estándar, incluyendo la pantalla multifunción, el intercomunicador y los parasoles. Aproximadamente 20.000 dólares del aumento se destinaron a mejorar las ganancias de la compañía en el avión. Russ Niles, escribiendo para AVweb, señaló que "el nuevo precio coloca al Skycatcher en el extremo superior del mercado de los LSA". [31] El aumento de precio del 30% atrajo la atención de los medios de aviación. Paul Bertorelli, escribiendo para AVweb, concluyó: "Sólo una cosa me desconcierta sobre esta decisión. Cessna es el único fabricante de LSA bien establecido con fabricación en China. Si una empresa con la economía de escala y la perspicacia de marketing de Cessna no puede hacer que un LSA sea más asequible construyéndolo en China, la noción de avión de bajo costo puede muy bien ser el mito que mucha gente cree que es". [32]
El aumento de precio a 149.000 dólares dejó al diseño con un precio muy por encima de su competencia y también permitió contractualmente a los compradores que habían hecho depósitos para el Cessna 162 cancelar sus pedidos y reclamar reembolsos, lo que, a fines de 2013, hicieron un gran número de titulares de posiciones. [21]
En abril de 2012, la empresa se vio obligada a reembolsar los depósitos a varios clientes en Europa debido a los retrasos en la obtención de la certificación EASA . El 162 necesitaba tanto un certificado de tipo como un certificado de producción para poder venderse en Europa y en ese momento no tenía ninguno de ellos. [33]
En julio de 2012, la compañía anunció su solución: el diseño se retiraría de la categoría estadounidense de aviones deportivos ligeros y se trasladaría a la categoría de aeronaves primarias . La aceptación de la categoría primaria habría incluido los certificados de tipo y producción y habría permitido que la aeronave se vendiera en Europa después de que se validara la certificación. [34] La certificación de la categoría primaria nunca se completó.
El diseño del Cessna 162 evolucionó considerablemente desde el primer prototipo, incluida la posición de las alas y la configuración de la cola. El monoplano de ala alta tiene un tren de aterrizaje triciclo fijo , con una rueda de morro giratoria. La envergadura es de 30 pies (9,14 m) y el ancho interno de la cabina es de 44 pulgadas (1,12 m) a la altura de los hombros. Las puertas son diferentes a los modelos Cessna biplaza anteriores en que se abren balanceándose hacia arriba. Los controles son inusuales para un Cessna en el sentido de que tienen yugos montados en el panel con una sola mano en lugar de los habituales yugos montados en el panel con dos manos.
La estructura del avión es principalmente de aluminio con una cubierta de fibra de vidrio . El jefe del proyecto LSA de Cessna, Neal Willford, indicó en agosto de 2006 que Cessna estaba investigando el uso de la "perforación de agujeros de coincidencia" para reducir los costos y simplificar la construcción del diseño. Esta técnica se utiliza ampliamente en la industria de los aviones en kit y en la construcción de aeronaves más grandes, pero sería el primer uso de Cessna en su línea de monomotores. El 9 de octubre de 2007, Cessna anunció que un sistema de paracaídas balístico de fuselaje Ballistic Recovery Systems sería una opción instalada de fábrica en el Cessna 162. [35] [36]
Mientras que el avión de prueba inicial volaba con un motor Rotax 912S de 100 hp (75 kW) , el Cessna 162 de producción está propulsado por un motor Continental O-200-D con carburador y refrigeración por aire de accionamiento directo , que produce 100 hp (75 kW) a 2800 rpm y está equipado con una hélice compuesta de dos palas y paso fijo. Con el motor O-200D, el Skycatcher es capaz de alcanzar velocidades de crucero de hasta 118 nudos (136 mph/219 km/h), con un alcance máximo de 470 millas náuticas (870 km) con un peso bruto de 1320 lb (599 kg). [4]
El Cessna 162 está equipado únicamente para vuelos VFR diurnos y nocturnos. [37] Los aviones de producción se entregaron con un EFIS Garmin G300 instalado, así como una radio de comunicaciones Garmin SL40, un transpondedor GTX327 y un ELT de 121,5 MHz . Los datos de vuelo se presentan en el G300 en una única pantalla dividida que combina la pantalla de vuelo principal y la pantalla multifunción . La información también se puede mostrar en dos pantallas de pantalla completa con la instalación de una segunda pantalla, que eran opciones de compra. Un piloto automático y un panel de audio también eran opciones disponibles. [38]
El Cessna 162 tiene un peso bruto máximo de despegue de 1.320 lb (599 kg) y un peso vacío estándar de 834 lb (378 kg). Con una carga de combustible completa de 144 lb (65 kg), la carga útil restante para la tripulación y el equipaje es de 342 lb (155 kg). El peso vacío estándar no incluye el extintor de incendios, el ELT , los pantalones de las ruedas , el cebador del motor, el combustible inutilizable y muchos otros elementos normalmente incluidos. Un avión de producción temprana típico tenía un peso equipado de 865 lb (392 kg), lo que da una carga útil de combustible completa de 311 lb (141 kg). [39] [40]
Un prototipo no conforme de Cessna 162, registrado como N162XP, se estrelló el 18 de septiembre de 2008 en una línea de árboles cerca de Douglass, Kansas , aproximadamente a 32 km (20 millas) al sureste de Wichita, Kansas . El piloto de pruebas saltó en paracaídas y solo sufrió heridas leves. El prototipo había volado unas 150 horas antes del accidente. [41] [42]
El 18 de septiembre de 2008, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte declaró que el Cessna 162 estaba registrado en la categoría experimental y estaba realizando un vuelo de prueba cuando ocurrió el accidente. La secuencia de prueba implicó una serie de pérdidas de sustentación que comenzaron a 10.000 pies (3.000 m). El avión entró en una barrena plana involuntaria y perdió el control a 5.000 pies (1.500 m), momento en el que el piloto de pruebas saltó del avión. Cessna confirmó que el 162 entró en una barrena desde una pérdida de sustentación con control cruzado y con la potencia encendida, que la barrena se volvió plana y que la recuperación no fue posible. La compañía indicó que la prueba se realizó fuera de lo requerido para la certificación LSA y que el accidente solo dará lugar a pequeños cambios de diseño. El avión estaba equipado con un paracaídas de sistemas de recuperación balística , pero no se desplegó cuando se activó. [43] [44] [45] [46] [47]
A pesar de las afirmaciones anteriores de que el diseño sufriría solo pequeños cambios como resultado del accidente del prototipo, a fines de 2008 el 162 recibió un estabilizador vertical rediseñado . La nueva aleta tiene una mayor área y menos curvatura que la original. Cessna afirmó que las pruebas en el túnel de viento de la nueva configuración mostraron que ahora no tenía características de giro irrecuperables. La cola rediseñada voló por primera vez en el N162CE, el primer avión de producción en serie, el 15 de diciembre de 2008. [18] [28]
Otro objetivo de los cambios de diseño fue el ahorro de peso, por lo que se rediseñaron los asientos del 162 y se cambió la estructura de los mismos de compuesta a aluminio. Con la nueva aleta más grande, la aleta dorsal ya no era necesaria y se eliminó del diseño para ahorrar peso. [18] [28]
El N162CE sufrió un accidente durante un vuelo de prueba el 19 de marzo de 2009 cerca de Wichita, Kansas. Durante una prueba de barrena agresiva , con potencia activada y en una condición de control cruzado, la aeronave entró en una "barrena rápida y desorientadora" y el piloto de pruebas no pudo recuperar el control de la aeronave. El piloto de pruebas desplegó con éxito el paracaídas de recuperación balística de la aeronave, que detuvo la barrena, pero, a pesar de estar diseñado para ser arrojado al vacío, no pudo soltarse de la aeronave. Como la aeronave estaba demasiado baja para un rescate, el piloto permaneció con la aeronave, que se estrelló contra el tren de aterrizaje, sufriendo daños en el tren de aterrizaje, pero sin que el piloto resultara herido. El piloto salió de la aeronave e intentó quitar el paracaídas, que permaneció unido a la aeronave. Luego, el viento arrastró la aeronave 0,6 mi (1,0 km) contra una valla, dejándola invertida y gravemente dañada. El accidente dejó a Cessna sin aeronaves Skycatcher en vuelo en el programa de pruebas. [48] [49] [50] [51] [52]
Tras el accidente del segundo prototipo, un portavoz de la empresa declaró que la empresa estaba estudiando todos los detalles sobre el futuro del programa. [53] El 25 de marzo de 2009, el director ejecutivo de Cessna, Jack Pelton, confirmó que el programa 162 continuaría, diciendo: "La necesidad de un avión de entrenamiento biplaza moderno y rentable nunca ha sido mayor, y creemos que estamos bien posicionados para satisfacer esa necesidad. El programa Skycatcher es una parte importante de nuestra estrategia". [52]
La producción final del modelo 162 incorporó un ala más gruesa y más cambios en la cola, incluida una aleta ventral, para hacer que el avión fuera más resistente a los giros. [19]
En enero de 2010, la compañía anunció que las entregas a los clientes de los modelos 162 de producción se retrasarían entre seis y diez meses. La compañía indicó que la mayor parte del retraso se debía a las modificaciones necesarias en los aviones producidos por Shenyang Aircraft como resultado de más pruebas de giro y los accidentes anteriores de los prototipos. Los primeros aviones de producción fueron entregados desde China, ensamblados por el contratista de Cessna Yingling Aviation y luego modificados agregando la aleta ventral y disminuyendo el recorrido del elevador y el alerón. En febrero de 2012, el ensamblaje del avión se trasladó a la fábrica de Cessna en Independence, Kansas , poniendo fin a la participación de Yingling. Cessna había planeado incorporar los cambios en la estructura del avión en la línea de producción china. [54] [55] La producción había cesado en febrero de 2014. [10]
En noviembre de 2012, Cessna emitió un Boletín de Servicio Obligatorio (MSB, por sus siglas en inglés) como resultado de las grietas encontradas en su avión de prueba cíclica. El MSB requiere la adición de nuevas costillas en las alas y modificaciones a la estructura de sujeción de las alas para los primeros 228 Cessna 162 construidos. La modificación fue extensa, requirió 32 horas-hombre para completarse y debía realizarse dentro de las siguientes 100 horas de vuelo o en la siguiente inspección anual, lo que ocurriera primero. Cessna pagó para modificar todos los aviones involucrados. [56]
En agosto de 2022, quedaban 175 Skycatchers en el registro de la Administración Federal de Aviación de EE. UU. [57] En octubre de 2024, el mayor operador del Cessna 162 es Rainier Flight Service en Renton, Washington , que opera 26 Skycatchers. [58]
Datos de Flying [59] y Cessna.com [4]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
