El Cessna 152 ha estado fuera de producción durante casi cuarenta años, pero muchos aún están en condiciones de volar y se utilizan regularmente para entrenamiento de vuelo.
Desarrollo
Uno de los primeros Cessna 152 producidos, un modelo del año 1978 construido en 1977.Cessna 152 del año 1978
El 152, que se entregó por primera vez en 1977 como modelo del año 1978, fue una modernización del probado diseño del Cessna 150. El 152 estaba destinado a competir con los nuevos Beechcraft Skipper y Piper Tomahawk , ambos introducidos el mismo año. [1] Los objetivos de diseño adicionales eran mejorar la carga útil mediante un aumento del peso bruto a 1670 lb (760 kg), disminuir los niveles de ruido interno y externo y funcionar mejor con el combustible Avgas , recién introducido en ese momento . [2]
Al igual que el 150, la gran mayoría de los 152 se construyeron en la fábrica de Cessna en Wichita, Kansas . Varios aviones también fueron construidos por Reims Aviation de Francia y recibieron la designación F152/FA152. [1]
La producción del 152 finalizó en 1985 cuando Cessna finalizó la producción de todos sus aviones ligeros; para ese momento, se habían construido un total de 7.584 ejemplares del 152, incluidas las variantes acrobáticas A152 y FA152 Aerobat , en todo el mundo.
Todos los Cessna 152 se fabricaron con un motor Lycoming O-235 que ha estado en producción desde 1942. El Lycoming no solo proporcionó un aumento en la potencia del motor con respecto al Cessna 150, sino que también era más compatible con el nuevo combustible 100LL con bajo contenido de plomo. [1]
Los Cessna 152 fabricados entre 1977 y 1982 estaban equipados con motores Lycoming O-235-L2C que producían 110 hp (82 kW) a 2550 rpm. Este motor todavía sufría algunos problemas de contaminación por plomo en servicio. En 1983, fue reemplazado por el O-235-N2C de 108 hp (81 kW) que presentaba un diseño de pistón diferente y una cámara de combustión rediseñada para reducir este problema. El motor N2C se utilizó hasta que finalizó la producción del 152 en 1985. [1]
Estructura de avión
El fuselaje es principalmente de construcción metálica, siendo principalmente de aleación de aluminio 2024-T3 con piel remachada. Los componentes como las puntas de las alas y los carenados están hechos de plástico reforzado con fibra de vidrio . El fuselaje es un semimonocasco con mamparos verticales y marcos unidos por largueros que recorren la longitud del fuselaje . Las alas tienen un diseño arriostrado con puntales y tienen un ángulo diedro de 1 grado . La porción cónica (exterior) de cada ala tiene un grado de derrumbe (la cuerda de la sección de la punta tiene un ángulo de ataque un grado menor que la cuerda al final de la sección de ancho constante). Esto permite una mayor efectividad de los alerones durante una pérdida. [4]
El modelo de 1978 tiene una carcasa de proa de una sola pieza que requiere quitar la hélice para poder retirarla. El modelo de 1979 introdujo una carcasa de proa dividida que se puede quitar sin quitar la hélice. [5]
Controles de vuelo
Panel de instrumentos
Los controles duales están disponibles como equipo opcional en el Cessna 152 [4] y casi todos los 152 tienen esta opción instalada.
El Cessna 152 está equipado con alerones diferenciales que se mueven 20 grados hacia arriba y 15 grados hacia abajo. Tiene flaps fowler de una sola ranura que se operan eléctricamente y se despliegan hasta un máximo de 30 grados. El timón puede moverse 23 grados hacia cada lado y está equipado con una pestaña de ajuste ajustable desde el suelo . Los elevadores se mueven hacia arriba 25 grados y hacia abajo 18 grados. Una pestaña de ajuste ajustable está instalada en el elevador derecho y se controla mediante una pequeña rueda en el centro de la consola de control. La pestaña de ajuste se mueve 10 grados hacia arriba y 20 grados hacia abajo en relación con la cuerda del elevador. [4]
Tren de aterrizaje
El Cessna 152 está equipado con un tren de aterrizaje triciclo fijo . El tren principal tiene patas de acero tubular rodeadas por un carenado de longitud completa con un escalón para acceder a la cabina. El tren principal tiene una distancia entre ejes de 7 pies y 7 pulgadas (2,31 m). [1]
La rueda delantera está conectada al soporte del motor y tiene un puntal oleodinámico para amortiguar y absorber las cargas normales de funcionamiento. La rueda delantera se puede dirigir 30 grados a cada lado de la posición neutra y puede girar con frenado diferencial hasta 30 grados. Está conectada a los pedales del timón a través de un varillaje de resorte. [4]
El sistema de frenado consta de conjuntos de frenos de un solo disco instalados en el tren de aterrizaje principal y operados por un sistema hidráulico. Los frenos se accionan presionando la parte superior de los pedales del timón. Es posible utilizar el frenado diferencial durante el rodaje, lo que permite realizar giros muy cerrados. [4]
El 152 también está equipado con un sistema de freno de estacionamiento. Se aplica presionando ambos frenos de punta y luego tirando de la palanca de "freno de estacionamiento" hacia la izquierda del piloto. Luego se liberan los frenos de punta, pero se mantiene la presión en el sistema, lo que deja ambos frenos activados. [4]
Los neumáticos estándar utilizados son 600 X 6 en el tren principal y 500 X 5 en la rueda de morro. [1]
Modificaciones
Hay cientos de modificaciones disponibles para el Cessna 152. Las que se instalan con más frecuencia incluyen:
Tren de aterrizaje con rueda de cola
Existen modificaciones para convertir el tren de aterrizaje de cola en un tren de aterrizaje de cola, que se han instalado en algunos 152. Esto implica reforzar el fuselaje para que el tren de aterrizaje principal se desplace más hacia adelante, quitar la rueda de morro y reforzar la zona de cola para la rueda de cola. Esto mejora enormemente el rendimiento en pistas cortas y se afirma que proporciona un aumento de la velocidad de crucero de hasta 10 nudos (19 km/h). [6] [7]
Kits STOL
Las alas se pueden modificar utilizando una serie de kits de modificación STOL , algunos de los cuales mejoran el rendimiento a alta velocidad/crucero, pero la mayoría se concentran en el rendimiento STOL . El kit STOL de Horton es uno de los más conocidos de estos últimos. Implica la instalación de un manguito de borde de ataque más curvado para aumentar el coeficiente máximo de sustentación, la instalación de vallas en la intersección alerón/flap y la instalación de puntas de ala caídas. Las pérdidas con estas modificaciones están casi fuera del indicador de velocidad aerodinámica, ya que el error del instrumento es alto en ángulos de ataque altos. [6] [7] Se ha dicho que se pueden lograr aterrizajes en dos longitudes de fuselaje con el kit instalado además de una modificación del tren de aterrizaje de cola, equilibrando la potencia contra la resistencia. [7] El rendimiento de despegue también mejora en diversos grados dependiendo de la superficie.
Motor
La potencia del motor se puede aumentar mediante varias modificaciones, como el paquete de potencia Sparrow Hawk , que lo aumenta a 125 hp (93 kW). [6] [7] La desventaja de la conversión Sparrow Hawk es que utiliza pistones del motor de la serie O-235-F y, por lo tanto, el tiempo recomendado del motor entre revisiones se reduce de 2400 horas a 2000 horas. [8]
Otras modificaciones
Otras modificaciones populares incluyen:
Los sellos de los flaps reducen la resistencia y aumentan la velocidad de ascenso. [6]
Diferentes puntas de ala, algunas de las cuales prometen diversos aumentos de velocidad de crucero y reducciones de velocidad de pérdida . [6]
Tanques de combustible auxiliares para mayor autonomía. [6]
Pestillos de puerta para sustituir los de fábrica que suelen fallar en el servicio. [6]
Válvulas de drenaje de combustible en el vientre para drenar el combustible desde el punto más bajo del sistema de combustible. [6]
Variantes
Un Cessna 152 de 1978 aterrizandoUn A152 Aerobat de 1980 con su distintivo esquema de pintura de fábricaUn F152 construido en Reims en 1985Vista frontal de un Cessna 152
El Cessna 152 tiene solo 4 variantes de modelo: 152, F152, A152, FA152 (todas equipadas con el Lycoming O-235):
152
Avión de turismo ligero biplaza, equipado con un tren de aterrizaje triciclo fijo, propulsado por un motor de pistón Lycoming O-235 -L2C de 110 hp (82 kW), del que se construyeron 6628 unidades. [9] Disponible con varias opciones de aviónica, además del Modelo 152 estándar, había un 152 II con un paquete mejorado de aviónica estándar y características de equipamiento. [1] Homologado en 1977 y producido como modelo de los años 1978 a 1985. [10]
Avión a reacción A152
Avión acrobático biplaza, 315 construidos. [9] Certificado para +6/-3 Gs y tenía arneses estándar de cuatro puntos, tragaluces y puertas desechables, junto con un esquema de pintura de tablero de ajedrez y cojines de asiento extraíbles para permitir que la tripulación usara paracaídas. [1] [2] Homologado en 1977 y producido como modelo de los años 1978 a 1985. [10] Las siguientes maniobras acrobáticas están homologadas: chandelles , virajes pronunciados, toneles , ráfagas, bucles, reversiones verticales , ochos perezosos, barrenas , rollos de alerones , virajes Immelmann , ochos cubanos y pérdidas (excepto pérdidas de látigo). [10]
F152
Modelo 152 construido en Reims, 552 construidos. [9]
Avión a reacción FA152
Modelo A152 construido en Reims, 89 construidos. [9]
C152 II
No es un modelo especial pero cuenta con paquete de equipamiento Nav Pac , que incluye aviónica de mejor calidad para vuelo IFR y equipamiento interior adicional, lo que lo hace un poco más básico en peso. [1]
Cabina de un entrenador Cessna 152-T.
C152 T
No es un modelo especial, sino un paquete de equipamiento para una escuela de vuelo, en el que la "T" significa "entrenador" y no un submodelo. [1]
C152 reinventado
No es un modelo especial, sino una revisión general y reconstrucción del Cessna 152 realizada por Aviat . [11]
Operadores
Operadores civiles
El 152 es popular entre las organizaciones de entrenamiento de vuelo y también es ampliamente operado por particulares.
El 9 de mayo de 1989, un hombre que había asesinado a su ex esposa esa misma tarde robó un Cessna 152T a punta de pistola a un empleado del aeropuerto municipal de Beverly . Durante el vuelo, que duró más de tres horas, Alfred James Hunter III disparó un rifle semiautomático AK-47 [19] [20] [21] al suelo, sobrevoló varias veces el South Postal Annex en Boston y aterrizó brevemente en el aeropuerto internacional de Logan antes de despegar de nuevo. Fue arrestado cuando finalmente aterrizó con solo cinco minutos de combustible restante. [22]
El 24 de mayo de 2001, un Cessna 152 violó el espacio aéreo israelí y fue derribado por un AH-64 Apache de la IAF . Estephan Nicolian, un estudiante piloto libanés, fue derribado después de ignorar las repetidas advertencias del control aéreo israelí para que diera marcha atrás. Este es uno de los dos únicos derribos aéreos operativos conocidos con un misil AGM-114 Hellfire . [23] [24]
El 20 de agosto de 2024, la aeronave Cessna 152 (VT-TAJ) utilizada como avión de entrenamiento por Alchemist Aviation perdió contacto con la torre de Control de Tráfico Aéreo (ATC) de Jamshedpur alrededor de las 11:10 am, poco después de despegar del aeródromo de Sonari a las 10:32 am. Se inició una investigación sobre el incidente. El 21 de agosto, las autoridades locales, el departamento forestal y un equipo de la NDRF iniciaron operaciones de búsqueda . El 22 de agosto, los cuerpos del piloto instructor Capitán Jeet Satru (2.000 horas de experiencia de vuelo) y el piloto teainee Shubhrodeep Dutta (más de 80 horas de experiencia de vuelo) fueron recuperados del embalse de la presa de Chandil . A partir del 25 de agosto, las operaciones de búsqueda están en marcha para el fuselaje perdido. Un equipo de búsqueda y rescate de la Armada de la India se unió a los esfuerzos de búsqueda desde Visakhapatnam el 22 de agosto a pedido. Testigos presenciales dijeron que la aeronave se estrelló en el propio cuerpo de agua. El avión tenía 80 litros de combustible y 4 horas y 30 minutos de autonomía (el programa era de 1 hora). Sin embargo, no estaba claro por qué el Transmisor de Localización de Emergencia (ELT) no se encendió. El avión, con una vida útil total de 30.000 horas, utilizó solo 16.000 horas. [25] [26] [27] El 26 de agosto, el equipo de buceo y estudio hidrográfico de 20 miembros del Comando Naval Oriental recuperó los restos del avión después de una operación de búsqueda de 5 días. [28]
Especificaciones (Cessna 152)
Vista de la parte inferior de un Cessna 152
Datos del Manual de operaciones del piloto del Cessna 152 [4]
Características generales
Tripulación: una
Capacidad: un pasajero (más dos niños que no excedan las 120 lb (54 kg) en el asiento del banco del compartimiento de equipaje opcional)
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Enlaces externos
Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Cessna 152 .
Página de Cessna 150 y 152 en Airliners.net
"Cessna 152 Aerobat", Museo Nacional del Aire y del Espacio Smithsonian.
