La Interestatal 105 ( I-105 ) es una autopista interestatal auxiliar de este a oeste en el área urbana del Gran Los Ángeles en el sur de California . Va desde la Ruta Estatal 1 (SR 1) cerca de El Segundo y el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles (LAX) hasta la I-605 en la ciudad de Norwalk . Se la conoce comúnmente como Century Freeway en honor a Century Boulevard , al que es paralela, y también se la conoce oficialmente como Glenn Anderson Freeway en honor al difunto congresista Glenn M. Anderson , quien abogó por su construcción. [3] [4] [5] [6]
El término occidental de la I-105 está en Sepulveda Boulevard ( SR 1 ) y Imperial Highway en el extremo sur del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles (LAX), cerca de la línea El Segundo - Los Ángeles . El Código de Calles y Carreteras de California define el término occidental legal de la Ruta 105 como "Pershing Drive cerca de El Segundo", pero Caltrans nunca ha construido el segmento desde Sepulveda Boulevard hasta Pershing Drive. Los automovilistas aún pueden continuar hacia el oeste por la Imperial Highway por la carretera convencional hasta Pershing Drive, pero no forma parte de la Ruta 105 ni está bajo mantenimiento estatal.
Al este de Sepulveda Boulevard, la I-105 se cruza con la I-405 (Autopista de San Diego) en la línea Lennox - Hawthorne , luego continúa hacia el este cerca de los límites norte de la ciudad de Hawthorne y los límites sur de la ciudad de Inglewood . Al llegar al vecindario Harbor Gateway de Los Ángeles, la I-105 se cruza con la I-110 en el cruce Judge Harry Pregerson de cinco niveles . La I-105 continúa hacia el este hasta Willowbrook antes de ingresar a la ciudad de Lynwood , donde tiene un intercambio de cuatro niveles con la I-710 y cruza el río Los Ángeles . La I-105 luego pasa por Paramount antes de ingresar a Downey . En Downey, la I-105 se cruza con Lakewood Boulevard ( SR 19 ). Luego, la I-105 ingresa a Norwalk , donde se cruza con la I-605 , cruza el río San Gabriel y luego termina en una intersección a nivel con Studebaker Road.
La autopista nunca cruza su ruta principal, la I-5 . La I-105 cumple con las convenciones de numeración al cruzar otras rutas auxiliares de la I-5 que sí cruzan la I-5, a saber, la I-405 y la I-605.
Gran parte de la autopista Century Freeway corre paralela a la autopista Imperial . También corre paralelo a (y 1,6 km (1 mi) al sur de) Century Boulevard , de donde se deriva su nombre original. Century Boulevard, a su vez, lleva el nombre de su posición equivalente a la calle 100 en la cuadrícula de Los Ángeles.
La línea C del Metro Rail de Los Ángeles corre en la mediana de casi toda la longitud de la I-105. La terminal este de la Línea C está en Norwalk , en el cruce entre la I-105 y la I-605; A 3,2 km (2 millas) del extremo occidental de la autopista, la Línea C se separa en su propio derecho de paso en Aviation Boulevard , dividiéndose en dos ramales: uno que gira hacia el sur hacia Redondo Beach y otro (actualmente en etapas de prueba) en dirección norte hacia cerca de LAX y el futuro transporte de personas , cuya inauguración está prevista para 2025.
La I-105 es parte del Sistema de Autopistas y Autopistas de California , [7] y es parte del Sistema Nacional de Carreteras , [8] una red de carreteras que la Administración Federal de Carreteras considera esenciales para la economía, la defensa y la movilidad del país. . [9]
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La I-105 fue una parte integral de un plan maestro de Caltrans de la década de 1960 para el sistema de autopistas del sur de California , pero no se abrió hasta 1993. El derecho de paso se incluyó en varios de los primeros planes de carreteras desde al menos 1947, aunque no recibió nombre. la "Century Freeway" hasta 1956, y fue numerada como Ruta 42. En 1965, la Century Freeway se agregó al sistema estatal con origen en la Ruta Estatal 1 ( Sepulveda Boulevard ) al este de Central Avenue en la Ciudad de Los Ángeles a lo largo de una alineación muy cerca al derecho de vía actual. [10] La ruta actual se agregó al sistema interestatal en 1968.
La ruta fue diseñada entre 1968 y 1972 por el Distrito 7 de Caltrans, bajo la dirección del Jefe de Diseño Sid Elicks. [6] Sin embargo, la oposición de algunas de las comunidades por las que pasaría el derecho de vía ralentizó el proceso y condujo a algunos desvíos. Muchos factores contribuyeron al retraso. El crecimiento del movimiento ambientalista en la década de 1960 generó resistencia a la construcción de nuevas autopistas. Las dificultades fiscales provocadas por el terremoto de Sylmar de 1971 y la revuelta fiscal de California de finales de la década de 1970 obstaculizaron aún más los esfuerzos de construcción de Caltrans. [11]
La principal fuente de resistencia a la construcción de la autopista fue la oposición de la comunidad y los efectos secundarios de estas demandas. A principios de la década de 1970, la mayoría de las áreas en el recorrido de la autopista (y por lo tanto programadas para ser demolidas) eran predominantemente afroamericanas . El resentimiento por los efectos de proyectos de autopistas anteriores en otras comunidades negras resultó en modificaciones significativas a la ruta original. La mayoría de las ciudades a lo largo del camino, cansadas del ruido y el deterioro visual creado por las autopistas elevadas, exigieron que la ruta se construyera muy por debajo del nivel del suelo en una "zanja". Además, otra fuente de resistencia a la construcción de la autopista fue que gran parte de la ruta I-105 se iba a construir en vecindarios de bajos ingresos y alta criminalidad, lo que también retrasó la construcción de la autopista hasta que la criminalidad en esas áreas disminuyera. [ cita necesaria ]
Norwalk se opuso a la ruta propuesta de la autopista a través del centro de la ciudad y bloqueó la autopista para que no llegara a su término previsto en la Autopista Santa Ana (I-5) ; sin embargo, Caltrans ya había decidido abandonar esa sección debido a la incapacidad de la autopista Santa Ana, severamente congestionada, para acomodar más tráfico. [ cita necesaria ]
En 1972, la oposición de la comunidad resultó en la presentación de una demanda federal, Keith v. Volpe, acusando una violación de varias protecciones de derechos civiles y de la Ley de Política Ambiental Nacional (NEPA). Una figura importante en la historia de la autopista fue Harry Pregerson , un juez federal de los Estados Unidos que presidió la demanda relativa a la construcción de la autopista y decidió continuar presidiendo el caso a pesar de haber sido ascendido a un tribunal de nivel superior. [12] El intercambio con la I-110 se llama Intercambio Judge Harry Pregerson en su honor. [13] En 1972, el juez Pregerson prohibió el desarrollo adicional de la autopista hasta que cumpliera con los requisitos de NEPA, la Ley de Calidad Ambiental de California (CEQA) , la Ley de Carreteras de Ayuda Federal y la Asistencia Uniforme de Reubicación y Adquisición de Bienes Raíces. Ley de 1970 .
En 1979, esta demanda resultó en un Decreto de Consentimiento, enmendado en 1981, que impuso varias condiciones al desarrollo de la autopista, incluidas audiencias públicas adicionales, preparación de un informe ambiental, modificaciones al diseño para reducir carriles e intersecciones, mejorar el uso compartido de vehículos y proporcionar una vía de tránsito, que se convirtió en la Línea Verde del Metro de Los Ángeles , ahora conocida como Línea C. Una parte del derecho de vía también se construiría bajo el nivel del suelo para proteger las áreas adyacentes de los efectos del ruido del tráfico . Después de que comenzó la construcción en la década de 1980, la falta de realización de un estudio completo de los depósitos de agua subterránea del área , combinado con la zanja subterránea de 20 a 30 pies (6,1 a 9,1 m) a través de la ciudad de Downey , resultó en pandeo y agrietamiento a lo largo del tramos orientales de la ruta. En un momento, se abrió un socavón gigante en la rampa de entrada de Bellflower Boulevard. Esto resultó en la construcción de un elaborado sistema de bombeo a lo largo de la autopista entre los intercambios con la I-710 y la I-605 .
Un aspecto importante del Decreto de Consentimiento Keith v. Volpe fue el requisito de que las viviendas retiradas para construir la autopista fueran reemplazadas, lo que llevó a la creación del Programa de Vivienda Century Freeway dentro del Departamento de Vivienda y Desarrollo Comunitario de California .
La casa de la infancia de Brian , Carl y Dennis Wilson de los Beach Boys fue demolida a mediados de la década de 1980 para dar paso a la autopista, al igual que la casa al otro lado de la calle donde creció su compañero de banda David Marks . En 2005, el Monumento Histórico de los Beach Boys se construyó en el antiguo emplazamiento de la casa de los hermanos Wilson y fue declarado Monumento Histórico de California.
El lugar de nacimiento de Metallica , la casa del ex bajista Ron McGovney , se encontraba directamente en el camino de la ruta cerca de la I-605 en Downey .
Otra casa en Downey, California , donde crecieron los hermanos Richard y Karen Carpenter antes de formar el dúo musical The Carpenters , también fue arrasada por la I-105.
A lo largo de las dificultades, el congresista Glenn M. Anderson ( D - San Pedro ) abogó incansablemente por la construcción de la ruta, afirmando que aliviaría la congestión a lo largo de los bulevares Century , Manchester y Firestone y la autopista Imperial , además de aliviar la presión sobre Santa Autopistas Mónica ( I-10 ) y San Diego ( I-405 ) para viajeros entre el centro de Los Ángeles y LAX . [ cita necesaria ] Después de la muerte de Anderson en 1994, Caltrans lo honró cambiando el nombre de la autopista en su honor. El nombre original de la ruta, "Century Freeway", todavía se utiliza en varios mapas. [14]
La autopista fue originalmente firmada con El Segundo como su ciudad de control en dirección oeste ; sin embargo, en los últimos años, muchos de los letreros de El Segundo han sido reemplazados y/o cubiertos con letreros que dicen "Aeropuerto LAX" debido a la proximidad de la terminal occidental al Aeropuerto Internacional de Los Ángeles .
Poco antes de su inauguración, los cineastas tuvieron acceso a la autopista vacía durante varias semanas para filmar la película Speed de 1994 .
Anteriormente, la designación I-105 se utilizaba para la Ruta estadounidense 101 (la autopista Santa Ana , US 101) desde la I-5 (la autopista Golden State ) en el intercambio del este de Los Ángeles hasta la conexión con la I-10 (la autopista San Bernardino). ; esta conexión había sido la I-110 ); volvió a la US 101 en 1968. [15]
Toda la ruta se encuentra en el condado de Los Ángeles .
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