El Comando de Seguridad Naval ( NAVSAFECOM ) es un comando de escalón II de la Armada de los EE. UU. , establecido en su forma actual el 4 de febrero de 2022. [6]
En mayo de 1968, el Centro de Seguridad de la Aviación Naval y el Centro de Seguridad Submarina, ubicados en New London, Connecticut, se fusionaron para convertirse en el Centro de Seguridad Naval (NSC). [7] Se agregaron programas que involucraban buques de superficie y actividades en tierra para formar el núcleo de todos los programas de seguridad dentro de la Armada. En 1986, se agregó la seguridad del sistema como un programa y se estableció el puesto de comandante adjunto del Cuerpo de Marines para administrar y representar los asuntos de seguridad del Cuerpo de Marines.
En la actualidad, el Comando de Seguridad Naval está organizado en cuatro direcciones: aviación, a flote, en tierra y gestión de riesgos operacionales/guerra expedicionaria. Seis departamentos y cinco divisiones de personal especial brindan apoyo a las operaciones principales del comando. La Escuela Naval de Seguridad de la Aviación en Pensacola, Florida, también es un destacamento de NAVSAFECEN que consta de personal civil y militar, que incluye personal del Cuerpo de Marines. Como comando Echelon II, NAVSAFECEN supervisa sus dos comandos Echelon III, el Centro de Entrenamiento de Seguridad y Medio Ambiente Naval en Norfolk, Virginia y la Escuela de Seguridad de la Aviación del Centro de Seguridad Naval en la Estación Aérea Naval de Pensacola, Florida. [8]
Una de las subsecciones del NSC es la Seguridad y Salud Ocupacional de la Armada ( NAVOSH ). NAVOSH es responsable de las prácticas de seguridad dentro de la Armada. NAVOSH proporciona asistencia y asesoramiento en materia de seguridad al CNO , CMC y al Subsecretario Adjunto de Seguridad de la Armada con el objetivo de mejorar la capacidad de combate de la Armada y el Cuerpo de Marines , preservar los recursos y mejorar la preparación para el combate mediante la prevención de accidentes.
La seguridad de la aviación naval mejoró durante la Guerra Fría . El número de accidentes que causaron destrucción de aeronaves, muerte humana o discapacidad total se redujo de 38,18 por cada 100.000 horas de vuelo en 1955 a 3,44 en 1985. El error del piloto fue un factor que contribuyó a la mitad de esos accidentes, mientras que el fallo del material estuvo involucrado en el 30 por ciento. Los errores de mantenimiento y supervisión explicaron el resto, y algunos accidentes involucraron múltiples causas. El mayor riesgo de accidente se produjo entre los pilotos con menos de 300 horas de vuelo del modelo de aeronave en cuestión, y ese riesgo disminuyó significativamente entre los pilotos con más de 750 horas de experiencia volando ese modelo. Los pilotos más jóvenes tenían más probabilidades de perder el control por un uso inadecuado de los controles o por no mantener la velocidad de vuelo, mientras que los pilotos de mayor edad tenían más probabilidades de violar las regulaciones sobre los procedimientos previos al vuelo y el uso de los instrumentos de vuelo . [9]
El mayor riesgo de accidente se produce durante los aterrizajes en portaaviones . Mientras que otros pilotos militares suelen evitar aterrizar a bordo de buques, comparten otras actividades de alto riesgo, como maniobras ofensivas, vuelo en formación , navegación a baja altura y vuelo de travesía . Los accidentes graves tienen aproximadamente la mitad de probabilidades de producirse en las operaciones de vuelo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . Además de evitar los aterrizajes a bordo de buques, los pilotos de la Fuerza Aérea que operan con programas de intercambio de escuadrones de la Armada descubrieron que la competencia de los pilotos disminuía durante los despliegues debido a la reducción de las oportunidades de entrenamiento durante los cronogramas estructurados de preparación para las operaciones de vuelo de los buques de guerra desplegados. [9]