El ferrocarril Caspar, South Fork & Eastern Railroad proporcionaba transporte a la Caspar Lumber Company en el condado de Mendocino, California . El ferrocarril operó la primera locomotora de vapor en la costa del condado de Mendocino en 1875. Las tierras de la Caspar Lumber Company se convirtieron en el bosque estatal de demostración Jackson en 1955, llamado así en honor al fundador de la Caspar Lumber Company, Jacob Green Jackson . [1]
Siegfrid Caspar se estableció en 1860 en la desembocadura de un arroyo en la costa del condado de Mendocino. El arroyo y la comunidad que se desarrolló en la desembocadura llevan su nombre. En 1861 se construyó un aserradero en la desembocadura del arroyo Caspar. En 1864, Jacob Jackson, que había nacido en Vermont en 1817, compró este aserradero. Alrededor de 1870, Jackson compró la goleta Cora para transportar madera desde su aserradero a San Francisco. En 1872 se construyó una segunda goleta, "Elvenia". Cuando se había cortado toda la madera cercana al aserradero, Jackson construyó un ferrocarril de 1,5 millas (2,4 km) hacia el norte hasta Jug Handle Creek en 1874. Este "ferrocarril" tenía traviesas espaciadas a intervalos de 6 pies (2 metros), y los "rieles" eran vigas de madera de 6 por 8 pulgadas (15 por 20 cm). Los troncos se transportaban al aserradero desde Jug Handle Creek en pequeños carros remolcados por un caballo y cinco mulas. Los rieles de madera se cubrieron con correas de hierro para mejorar su durabilidad. La tracción animal se reemplazó en 1875 por una locomotora con engranajes que antes se usaba para transportar relleno de arena detrás del malecón de Embarcadero (San Francisco) . El riel de correa resultó problemático para la locomotora y fue reemplazado por un riel de hierro francés rescatado de un naufragio. En 1876 se compraron dos goletas más, "Abbie" y "Maxim". [2]
La Caspar Lumber Company se constituyó en 1880. Para entonces, el ferrocarril se había extendido a una longitud de 3,5 millas (5,6 km) y estaba equipado con diez vagones disponibles para transportar troncos. La capacidad del aserradero era de 45.000 pies tablares por día. En 1884 se construyó un caballete sobre Jughandle Creek para llegar a los troncos en Hare Creek al norte. El caballete tenía 1.000 pies (300 metros) de largo y los rieles estaban a 160 pies (49 metros) sobre Jughandle Creek. [2] Durante el clima seco, las locomotoras rociaban agua sobre los caballetes a medida que se acercaban para reducir la posibilidad de que las chispas ardientes de la chimenea encendieran el caballete. [3] El ferrocarril de 6 millas (9,7 kilómetros) desde el aserradero hasta Hare Creek se conoció como el Ferrocarril Caspar & Hare Creek. Se compró la locomotora convencional sin engranajes número 2 para lograr una mayor eficiencia en la línea ferroviaria más larga. La locomotora se entregó desmontada en goletas. La pieza más grande pesaba 8 toneladas. Las piezas se transportaron desde San Francisco a bordo de la goleta "Abbie" en 1885 y se transfirieron a barcazas para ensamblarlas en tierra. La goleta de vapor "Caspar" se construyó en 1888. En 1890, los rieles se habían extendido hasta Hare Creek por una distancia total de 8 millas (13 kilómetros) desde el aserradero de Caspar y el tren maderero realizaba cinco viajes por día. La locomotora más grande, la número 3, se compró en 1894. [2]
La Caspar Lumber Company comenzó a utilizar burros de vapor a principios de la década de 1890 para cargar troncos en los vagones de ferrocarril. Los troncos tenían normalmente 32 pies (9,8 metros) de largo y hasta 12 a 14 pies (4,3 metros) de diámetro. Anteriormente se habían utilizado gatos de tornillo para cargar los troncos. Los burros de vapor fomentaron la colocación de algunos ramales demasiado empinados para las locomotoras. Los vagones se bajaban o subían sobre estos tranvías inclinados utilizando cables de burros de vapor. Un burro de vapor podía hacer el trabajo de diez bueyes arrastrando troncos hasta los puntos de carga del ferrocarril; y los tiros de toros fueron reemplazados por burros de vapor entre 1907 y 1915. [3]
Tras la muerte de Jacob Jackson en 1901, su hija, Abbie E. Krebs-Wilkins , asumió la presidencia. En la gestión de la empresa, demostró capacidad y se desempeñó como presidenta durante más de 20 años. Llevó adelante la construcción de 800 pies (240 m) de ferrocarril de túnel. Bajo su dirección, la empresa también poseía y tenía en funcionamiento varias goletas de vapor. La empresa también poseía y operaba un gran y moderno aserradero en Pittsburg, California , y poseía una parte de la Mendocino Lumber Company, adquirida durante la administración de Krebs-Wilkins. [4]
El ferrocarril se incorporó como Caspar, South Fork and Eastern en 1903 con autorización para construir una conexión con el Northwestern Pacific Railroad en Willits, California . Un túnel de 1000 pies (300) metros para llegar al South Fork Noyo River se completó en 1904 pasando por debajo de la alineación actual de la California State Route 20 cerca del poste de milla MEN 7. El Campamento 1 se construyó en el South Fork Noyo River en 1904; y se convirtió en la sede de las operaciones de tala. Además de troncos de secuoya, se enviaron vagones llenos de corteza de árbol tanoak a Caspar y San Francisco desde el drenaje del río Noyo para curtir pieles en cuero . En 1904, el ferrocarril de 15 millas (24 km) tenía 4 locomotoras y 58 vagones. Una extensión propuesta del ferrocarril por el South Fork para conectarse con el California Western Railroad en South Fork nunca se completó; y el ferrocarril nunca llegó a Willits. Caspar Lumber Company adquirió la planta de Redwood Manufacturers Company en Pittsburg, California, para curar y cepillar la madera aserrada en Caspar, y prefirió utilizar sus propios barcos de vapor para transportar la madera desde Caspar a Pittsburg. [3]
El puente de caballetes de Jughandle Creek se derrumbó en el terremoto de San Francisco de 1906 y fue reconstruido. La primera locomotora Mallet del Redwood Empire se entregó en 1910. Al igual que las demás, se ensambló en Caspar después de llegar en piezas en los barcos. Se construyeron en Y en Caspar y en el Campamento 1 para hacer girar esta gran locomotora. Las locomotoras habían quemado madera anteriormente, pero la Mallet número 5 tenía la capacidad de quemar petróleo, y las locomotoras 2, 3 y 4 y los burros de vapor se convirtieron poco después para quemar petróleo. [3] Una tormenta de enero de 1914 provocó un deslizamiento de tierra que cerró el túnel. El aserradero estuvo cerrado hasta que el túnel se reabrió ese verano. [2] La locomotora número 1 se retiró en 1914. La locomotora Shay número 6 se compró para trabajar en un ramal aislado en Three Chop Ridge conectado al resto del ferrocarril por un tranvía inclinado. Las locomotoras 2, 3 y 4 trabajaban en ramales que salían del Campo 1, mientras que la locomotora Mallet número 5 arrastraba trenes cargados de troncos desde el Campo 1 hasta el aserradero de Caspar. El 19 de abril de 1923, la locomotora número 5 descarriló y se estrelló tras chocar con caballos desbocados en el puente de caballetes de Digger Creek . Las locomotoras 2 y 4 resultaron dañadas cuando la sala de máquinas del Campo 1 se incendió dos meses después. [3] El ferrocarril había crecido hasta una longitud de 30 millas cuando se entregó la última locomotora (la Mallet número 7) en 1924. [2]
El ramal que subía por la bifurcación norte de la bifurcación sur del río Noyo fue desmantelado en 1927. La empresa maderera Caspar Lumber Company comenzó a utilizar tractores Caterpillar a gasolina en 1928, y el ramal Three Chop Ridge fue desmantelado ese mismo año. La sede de la tala se trasladó del Campo 1 al Campo 19 en 1929. La Gran Depresión cerró el aserradero entre 1931 y 1934. Las locomotoras con engranajes 4 y 6 rara vez se utilizaron después de que el aserradero reabriera, ya que se utilizaron tractores Caterpillar en lugar de construir nuevos ramales. Los últimos burros de vapor se retiraron cuando llegaron los primeros tractores a diésel en 1936. La sede de la tala se trasladó del Campo 19 al Campo 20 en 1939, cuando la empresa maderera Caspar Lumber Company puso fin a las operaciones de los barcos de vapor y comenzó a transportar madera en camiones desde Caspar a Pittsburg. [3]
El cañón de Hare Creek era tan estrecho que la vía se había construido sobre entibaciones y caballetes sobre el arroyo. La locomotora Mallet número 7 descarriló en uno de esos caballetes y rodó hacia el arroyo el 30 de abril de 1940. La locomotora número 7 tuvo que ser desmantelada, y la reconstrucción en Caspar no se completó hasta fines de 1941. Todos los ramales habían sido desmantelados en 1944. Los camiones trajeron los troncos al Campamento 20, y las locomotoras Mallet 5 y 7 tiraron trenes llenos de troncos desde el Campamento 20 hasta el aserradero en Caspar. Las otras locomotoras permanecieron sin uso. [3] Una huelga laboral cerró el aserradero y el ferrocarril en diciembre de 1945. Las operaciones ferroviarias no se reanudaron cuando el aserradero reabrió; [2] Aunque la locomotora número 3 se ponía en marcha una vez al mes para trasladar un vagón cisterna de fueloil a los bosques de Caspar hasta 1948. La mayor parte de la madera antigua de las tierras de Caspar Lumber Company se había talado en 1947. El aserradero funcionó hasta el 18 de noviembre de 1955. [3]
El desmantelamiento del aserradero comenzó en septiembre de 1956 y se completó en un año. El equipo ferroviario que se había mantenido almacenado se desmanteló en gran parte cuando se desmanteló el aserradero; aunque las dos locomotoras Mallet sobrevivieron hasta que se determinó que su inadecuación para el servicio de intercambio de ICC hizo que su uso futuro fuera impráctico. [3] El estado de California adquirió el terreno de Caspar Lumber Company para el bosque estatal de Jackson. Una de las locomotoras se conservó para exhibirla en el Campamento 20. El Campamento 20 era la extensión más oriental del ferrocarril de 35 millas (56 km). La locomotora se trasladó al depósito de California Western Railroad en Fort Bragg, California, después de sufrir daños por vandalismo en el Campamento 20. [2] En 1978, la locomotora se trasladó de nuevo al Campamento de conservación de Parlin Fork (en el sitio del Campamento 5 de Caspar Lumber Company) para su restauración. [5] La antigua pendiente del ferrocarril se puede observar donde corre estrechamente paralela a la Ruta Estatal 20 de California desde McGuire Pond en el poste de milla MEN 13.5 hasta el Campamento 20 en el poste de milla MEN 17.3.
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