El canal de Miami y Erie era un canal de 441 km que iba desde Cincinnati hasta Toledo ( Ohio) , creando una ruta fluvial entre el río Ohio y el lago Erie . [1] La construcción del canal comenzó en 1825 y se completó en 1845 con un costo para el gobierno estatal de 8 millones de dólares (262 millones de dólares en 2023). En su apogeo, incluía 19 acueductos , tres esclusas de guardia , 103 esclusas de canal , múltiples canales de alimentación y algunos depósitos de agua artificiales. El canal ascendía 120 m por encima del lago Erie y 156 m por encima del río Ohio para alcanzar un pico topográfico llamado Loramie Summit, que se extendía 31 km entre New Bremen (Ohio ) y la esclusa 1-S en Lockington , al norte de Piqua (Ohio) . Los barcos de hasta 80 pies de largo eran remolcados a lo largo del canal por mulas , caballos o bueyes que caminaban sobre un camino de sirga preparado a lo largo de la orilla, a una velocidad de cuatro a cinco millas por hora.
Debido a la competencia de los ferrocarriles, que comenzaron a construirse en la zona en la década de 1850, el uso comercial del canal disminuyó gradualmente a fines del siglo XIX. Fue abandonado permanentemente para uso comercial en 1913 después de que una inundación histórica en Ohio lo dañara gravemente. [2] Solo una pequeña fracción del canal sobrevive hoy en día, junto con su camino de sirga y sus esclusas.
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El nombre de Ohio Rhineland ( en alemán : Ohio Rheinland ) fue dado por los habitantes de Renania y otros alemanes que se asentaron en la zona a mediados del siglo XIX. [3] Llamaron al canal "el Rin" en referencia al río Rin en Alemania , y al área recién poblada al norte del canal como " Over the Rhine ". [4] [5]
Una referencia temprana al canal como "el Rin" aparece en el libro de 1853 Blanco, rojo, negro , en el que el viajero Ferenc Pulszky escribió: "Los alemanes viven todos juntos al otro lado del Canal de Miami, que, por lo tanto, aquí se llama jocosamente el 'Rin'". [6] En 1875, el escritor Daniel J. Kenny se refirió a la zona exclusivamente como "Más allá del Rin". Señaló: "A los alemanes y a los estadounidenses les encanta llamar al distrito 'Más allá del Rin'". [7]
Cuando Ohio se convirtió en estado en 1803, el transporte hacia y dentro del estado era difícil; los colonos se trasladaban en gran medida ellos mismos y sus bienes por los ríos y el lago Erie, ya que la mayoría de las carreteras eran deficientes. Además, Ohio estaba separado geográficamente de la costa este por la barrera de los montes Apalaches . Esto dificultaba la vida de los primeros ciudadanos porque los bienes de la costa atlántica y de Europa eran difíciles de obtener y, a menudo, muy caros debido a los costos de transporte. Por las mismas razones, era difícil para los empresarios y agricultores de Ohio vender sus productos a mercados fuera del estado. Algunos empresarios comenzaron a enviar mercancías desde Ohio por el río Ohio hasta Nueva Orleans , en veleros y barcos de quilla, pero el viaje era largo y costoso. Incluso después de la llegada de los barcos de vapor, era difícil devolver los barcos río arriba.
Los altos costos de envío limitaron severamente el comercio y el crecimiento de la población en el estado, especialmente en áreas alejadas de vías fluviales naturales como el lago Erie o el río Ohio , que delimitaban el estado al norte y al sur, respectivamente. [8]
Para superar estos obstáculos, muchas personas, entre ellas George Washington y varios otros políticos, expresaron su apoyo temprano a un sistema nacional de canales que conectara muchas de las vías fluviales del país. En 1807, el senador Thomas Worthington de Ohio (que luego se convirtió en gobernador) solicitó al Secretario del Tesoro fondos para mejorar las carreteras y construir canales en Ohio, pero no tuvo mucho éxito. [8] En ese momento, muchos líderes destacados del Partido Republicano Demócrata creían que tales mejoras no debían ser realizadas por el gobierno nacional sino por los estados individuales. El Congreso de los Estados Unidos aprobó la legislación nacional de canales en 1817, 1822 y 1830, pero cada proyecto de ley fue vetado por el presidente en funciones.
En consecuencia, la carga de construir canales pasó a los estados. El canal de Erie en Nueva York resultó ser un éxito temprano después de que se completó en 1825. [9] La Cámara de Representantes y el Senado de Ohio habían trabajado durante dos décadas para aprobar la legislación que autorizara un canal, obteniendo éxito con la Ley del 4 de febrero de 1825, que finalmente aprobó la construcción del sistema de canales de Ohio. [10] El canal fue financiado en gran parte por el estado, utilizando dinero adquirido de la venta de tierras cerca de donde se cavarían los canales. El gobierno estatal planificó y construyó dos canales en el estado: el canal de Miami y Erie, desde Cincinnati a Toledo, conectando el río Ohio y el lago Erie; y el canal de Ohio y Erie , que conectaba Cleveland, otro puerto lacustre, con Portsmouth, Ohio, en el río Ohio. Este sistema proporcionó al interior de Ohio nuevas rutas de viaje que se extendieron efectivamente al importante puerto atlántico de la ciudad de Nueva York , ya que los comerciantes podían enviar mercancías a través del lago Erie, el canal de Erie y el río Hudson hasta Nueva York.
Como Ohio no es un lugar completamente plano, el sistema de esclusas tuvo que diseñarse para que actuara como una escalera para que los barcos pudieran sortear la diferencia de elevación. Para abastecer de agua al canal, se construyeron embalses artificiales como Grand Lake St. Marys y Lake Loramie en el condado de Shelby , junto con varios canales de alimentación. El lago Indian en el condado de Logan se amplió considerablemente para proporcionar un suministro de agua más constante para el canal de alimentación de Sidney.
Los canales secundarios se construyeron para servir como extensiones del canal principal. El canal del condado de Warren era un canal secundario construido desde el canal de Miami y Erie en Middletown hasta Lebanon . Este ramal se inauguró en 1840, pero permaneció en funcionamiento menos de 15 años antes de ser abandonado. Un ramal corto, el canal de alimentación de Sidney o Port Jefferson, recorría el valle de Miami desde Lockington a través de Sidney hasta una presa justo aguas arriba de Port Jefferson.
La siguiente lista incluye estándares de medición para el canal, aunque éstos varían según la región del estado.
El Miami and Erie nunca resultó tan rentable como el gobierno estatal había esperado, ya que a los pocos años de ser completado hasta el lago Erie tuvo que competir con los ferrocarriles . Estos ofrecían mayor velocidad y capacidad tanto para pasajeros como para mercancías. Los factores que limitaron el éxito del canal incluyeron la menor población y el menor nivel de desarrollo económico en Ohio, en comparación con el de Nueva York cuando se completó su canal . En segundo lugar, mientras que Nueva York tenía un canal que estaba ubicado en el cuello de botella del comercio de los Grandes Lagos, Ohio tenía dos canales, lo que dispersaba demasiado el uso. En tercer lugar, estaba el gasto de construcción y mantenimiento de los canales. Mientras que el Canal de Erie tenía 363 millas de longitud, con un cambio de elevación de 700 pies, la longitud combinada de los canales de Ohio era de 557 millas, con un cambio de elevación de 2096 pies. En comparación con las operaciones del Canal de Erie, el sistema de canales de Ohio tenía menos comercio y menos pasajeros, mientras que tuvo que operar en una longitud mayor y con un mayor gasto.
El canal se completó justo antes de que se construyeran la mayoría de los ferrocarriles en Ohio, y tuvo que competir directamente con los ferrocarriles durante el resto de su funcionamiento. Debido a que el canal se congelaba en el invierno, así como a la lentitud de los barcos, el canal era menos práctico que los ferrocarriles, especialmente para el tráfico de mercancías perecederas y de pasajeros. Aunque los servicios del canal solían ser más baratos que los ferrocarriles, en particular para cargas a granel como cereales y carne de cerdo salada, el canal había dejado de funcionar en gran medida en 1906. La catastrófica Gran Inundación de Dayton de 1913 y las posteriores medidas de control de inundaciones construidas por el Distrito de Conservación de Miami destruyeron gran parte de la infraestructura del canal a lo largo de la parte sur de la ruta, donde corría paralela al Gran Río Miami . El canal fue abandonado de forma permanente. Lo que no se destruyó ya no se mantuvo y, poco a poco, se destruyeron muchas de las esclusas y secciones restantes del canal, y se rellenó el canal abierto.
Gran parte del camino de sirga original fue reurbanizado como derecho de paso para el ferrocarril Cincinnati and Lake Erie , un tranvía interurbano eléctrico que funcionó hasta 1938. Parte del derecho de paso se convirtió en la autopista Wright-Lockland (ahora parte de la Interestatal 75 ). [11] De 1920 a 1925, se gastaron seis millones de dólares para utilizar el lecho del canal para construir un metro en el centro de Cincinnati. La superficie fue pavimentada más tarde para formar Central Parkway, ya que los fondos se agotaron antes de que se pudiera completar el metro de Cincinnati . En las regiones central y norte, una gran parte del canal fue destruida cuando se rellenó para crear partes de la I-75, la Ruta 24 de EE. UU. y la Ruta Estatal 25. [ 12] Algunas porciones más pequeñas del derecho de paso se han convertido en senderos para bicicletas para uso recreativo y de desplazamientos locales.
Aunque el desarrollo urbano ha destruido la mayoría de los vestigios del canal, algunas esclusas y secciones de la vía fluvial han sobrevivido. Una de las esclusas originales (#17) se encuentra en el Parque Histórico Carillon en Dayton . Una esclusa sin restaurar pero completa (#15) se encuentra justo al lado de Main Street (ruta estatal 571) en Tipp City . Los restos de la esclusa Excello se encuentran en el Parque Excello Locks del condado de Butler cerca de la intersección de la ruta estatal 73 y South Hamilton Middletown Road en Lemon Township . El enorme estribo oeste del antiguo acueducto de nueve millas sobre el río Great Miami todavía está presente aproximadamente a 400 pies (120 m) aguas arriba de la presa Taylorsville al este de Vandalia (condado de Montgomery). El estribo termina un segmento de canal bastante intacto que se extiende al menos 5 mi (8,0 km) al norte hasta Tipp City. Este segmento incluye un vertedero de hormigón intacto cerca de la planta de tratamiento de agua abandonada de Vandalia (también conocida como "Tadmore Station") y una esclusa en ruinas (n.º 16, "Picayune") aproximadamente a mitad de camino a Tipp City a lo largo de Canal Road.
En el extremo sur del canal, una sección drenada se encuentra en el parque Ludlow de St. Bernard, Ohio , donde aún se puede ver el lecho del canal. El canal permanece en el agua (y navegable para canoas o kayaks) en la región rural entre Delphos y St. Marys, Ohio . Al sur de St. Mary's, se ha degradado para formar una zanja poco profunda en la mayoría de los lugares, con algunas esclusas en ruinas restantes. De norte a sur a lo largo de la Ruta Estatal 66 , se pueden ver secciones del canal original en Delphos, en un pequeño parque histórico ubicado en Deep Cut en Spencerville , Lock Two (una aldea que consiste principalmente en edificios de ladrillo de época), New Bremen , Minster , Fort Loramie y Piqua . El Deep Cut del Canal de Miami y Erie fue designado en 1964 como Monumento Histórico Nacional de EE. UU. cerca de Spencerville. El Área Histórica de Piqua [13] presenta una réplica de un barco de canal y otros elementos relacionados.
El sendero Anthony Wayne (parte de la Ruta 24 de EE. UU. y la Ruta Estatal 25 ) en Toledo y sus alrededores , originalmente llamado Canal Boulevard, se construyó sobre el derecho de paso del canal, y varias reliquias del canal sobreviven a lo largo del corredor. [12]
Gran parte del corredor del canal sigue siendo una próspera zona de fabricación; hoy la Interestatal 75 y los ferrocarriles proporcionan los principales medios de transporte. Durante los meses de verano y principios de otoño se lleva a cabo una recreación histórica de los días del canal de Miami-Erie en el Providence Metropark a lo largo del río Maumee , justo al oeste de Toledo, cerca de Grand Rapids . Los actores históricos se visten y actúan como si fuera 1876 durante los meses de mayo a octubre. Dos mulas tiran del barco del canal llamado The Volunteer, mientras que los trabajadores manejan el timón y brindan comentarios a los pasajeros. Providence Metroparks se jacta de utilizar la esclusa original 44 como parte del recorrido. Esa esclusa es la única esclusa en funcionamiento en el estado de Ohio. La parte norte del camino de sirga (desde Fort Loramie hasta Delphos y más allá) se utiliza como sendero para caminatas. [14]
La siguiente es una lista de pueblos y ciudades dentro de Ohio (ordenadas de norte a sur) a lo largo del canal de Miami y Erie. El canal se construyó paralelo al río Maumee hasta Defiance, desde donde se construyó en una ruta hacia el sur hasta Cincinnati.
39°06′03″N 84°29′49″O / 39.10083, -84.49694