El canal de Dukart se construyó para transportar carbón desde Drumglass Collieries hasta el canal Coalisland en el condado de Tyrone , Ulster , Irlanda . Se inauguró en 1777 y utilizó tres planos inclinados, en lugar de esclusas, para hacer frente a los cambios de nivel. Hay poca evidencia de que alguna vez se haya utilizado, ya que no se pudo hacer que los aviones funcionaran correctamente y fueron desmantelados en 1787.
Se descubrieron vetas de carbón en Drumglass, cerca de Coalisland , en la década de 1690, y las yacimientos de carbón de Tyrone se consideraron una forma de reducir la cantidad de carbón importado a Dublín, que entonces ascendía a entre 60.000 y 70.000 toneladas por año. Thomas Knox, propietario de una de las minas de carbón, solicitó al Parlamento irlandés en 1709 que abogara por la construcción de un canal para permitir que el recurso fuera transportado más fácilmente. El canal habría seguido una ruta similar a la del posterior Canal Newry , pero el plan no salió nada, aunque fue bien recibido. El plan fue revivido en 1727 y evaluado por el Agrimensor General en 1729. También en 1729, Francis Seymour, propietario de una mina de carbón en Brackaville, cerca de Coalisland, publicó un folleto en Belfast, titulado Observaciones sobre un plan para abastecer a Dublín. con carbones. El panfleto expresaba su apoyo a los planes de Knox de 1709, pero también sugería que se podría cortar un canal desde Drumglass hasta el río Torrent , lo que permitiría a las embarcaciones pequeñas llegar al río Blackwater , donde el carbón podría cargarse en barcos más grandes para transportarlo a Newry. , y luego a Dublín. [1]
La Comisión de Navegación Interior de Irlanda se creó ese mismo año y autorizó la construcción del Canal de Newry en 1731. Al año siguiente se autorizó un canal desde Coalisland hasta Blackwater, pero tenía la grave desventaja de que terminaba muy por debajo del yacimientos de carbón. Su construcción fue extremadamente lenta y el transporte terrestre de carbón a Coalisland aumentó su costo para los clientes. Para abordar esta situación, se creó una empresa en 1749, entre cuyos miembros destacados se encontraban el Lord Arzobispo de Armagh de la Iglesia de Irlanda y el Lord Arzobispo de Tuam de la Iglesia de Irlanda . En 1753 pidieron ayuda al Parlamento para construir 4,8 km (3 millas) de carretera para unir Drumglass con Coalisland, y recibieron 4.000 libras esterlinas para llevar a cabo el trabajo. [2]
No está claro si la carretera alguna vez se completó. En 1760, un comité parlamentario pidió a Thomas Omer que llevara a cabo un estudio para un canal entre las minas de carbón y Newry Navigation. Aunque llevó a cabo el estudio, sugirió que una solución más práctica sería construir un canal hasta la cuenca Coalisland. Esto tendría que tener poco más de 3 millas (4,8 km) de largo, requeriría 16 esclusas y costaría £ 15,667. El lecho del río Torrent se utilizaría siempre que fuera posible, y Omer comenzó a trabajar en 1761. El Comité quería que el canal fuera capaz de transportar barcos de 100 toneladas. Omar pasó la supervisión del proyecto a un ingeniero arquitectónico británico llamado Christopher Myers en junio de 1762, quien completó alrededor de 0,5 millas (0,80 km) del canal cerca de Coalisland y construyó parte de la primera esclusa. El canal tenía 10 pies (3,0 m) de profundidad y la esclusa tenía 125 por 22 pies (38,1 por 6,7 m). Luego informó al Parlamento, describiendo el costo probable según el progreso hasta ese momento, y concluyó que era impracticable utilizar el lecho del río. Sugirió que un canal del mismo ancho que el canal Newry, capaz de recibir barcos de 60 por 12 pies (18,3 por 3,7 m) y un calado de 3 pies (0,91 m), era una solución más realista y podría lograrse por £ 18,141. , que incluyó la construcción de 14 esclusas y un acueducto sobre el río Torrent. [3]
Aunque la propuesta hecha por Myers fue adoptada por el Parlamento en 1767 y se concedieron 5.000 libras esterlinas para cubrir su coste, fue reemplazada por un plan presentado por Daviso Du Arcort, un sardo , también conocido como Davis Dukart, después de una segunda opinión sobre los aspectos de ingeniería. del proyecto se buscaba. El plan de Dukart probablemente estuvo influenciado por el Canal Bridgewater , que había llegado a Manchester en 1765. James Brindley , el ingeniero de ese plan, había utilizado botes de tina , capaces de transportar 12 toneladas, y en la terminal de Castlefield en Manchester, había construido un eje vertical. , para poder subir cajas de carbón desde los barcos a un nivel superior. Dukart también planeaba utilizar botes con bañera de 12 toneladas. El canal se construiría en dos niveles, el primero comenzaría en Coalisland y desembocaría en un túnel, que se utilizaría para proporcionar drenaje a Derry Colliery. Un pozo se elevaría 148 pies (45 m) por encima del final del túnel, y el carbón se bajaría por él en cajas, ya sea desde las minas de carbón o desde los barcos que llegaban a la parte superior del pozo en el nivel superior. El nivel superior cruzaría el río Torrent sobre un acueducto de tres arcos, y desembocaría nuevamente en un túnel. [4]
El nuevo plan fue aprobado por el Parlamento y en noviembre de 1767 se habían construido dos pequeñas secciones y parte del acueducto. El trabajo había costado £ 3.839 y estimó que se necesitarían otras £ 14.457 para completar el plan. Tres meses después, el coste se revisó a 26.802 libras esterlinas y nuevamente se cambiaron los planes. Las secciones del túnel fueron reemplazadas por tres rampas gravitacionales diseñadas originalmente con rampas de madera y rodillos. Estos estaban ubicados en Brackaville con una elevación de 16,8 m (55 pies), en Drumreagh con una elevación de 19,8 m (65 pies) y en Farlough con una elevación de 21,3 m (70 pies), y se denominaron "prisas". o 'cerezas secas'. Las secciones del canal se completaron a mediados de 1773, pero Dukart experimentó problemas con el suministro de energía para hacer funcionar las pendientes. William Jessop fue enviado a inspeccionar las obras por John Smeaton , quienes participaron en el estudio de una ruta para el Gran Canal propuesto desde Dublín hasta el río Shannon . El informe de Jessop se ha perdido, pero Smeaton recomendó convertir las pendientes para que tengan contrapeso, aumentar el tamaño de los barcos de una tonelada a dos, y sugirió un cabrestante en la parte superior de la pendiente para arrastrar los barcos sobre el umbral al final de la pendiente. nivel y hasta el inicio de la pendiente. También mencionó que, en vista del terreno, pensaba que un ferrocarril para caballos habría sido mejor que un canal. [5]
Dukart todavía no conseguía que las rampas funcionaran bien y sustituyó los rodillos por vías de ferrocarril paralelas, por las que se transportaban los barcos en cunas. En la cuenca de Coalisland, los botes de tina descendieron los últimos 15 pies (4,6 m) sobre otra cuna, que los volteó, para verter su contenido en botes del canal. El trabajo finalmente se terminó en 1777, y al menos un barco viajó a lo largo del canal, pero la ruta hasta el río Blackwater, a lo largo del canal Coalisland, no se completaría hasta dentro de diez años. Pronto se hicieron evidentes los problemas con la nueva ruta. La sección superior estaba cortada a través de piedra caliza y el lago Farlough, una de las fuentes de agua del canal, no pudo suministrar volúmenes de agua suficientes para superar las filtraciones. Además, las pendientes se habían hecho demasiado pronunciadas para que el mecanismo de contrapeso funcionara bien. En 1787, cuando un ingeniero llamado Richard Owen fue enviado por la Corporación de Navegación Interior para inspeccionar la ruta, encontró que los prisas sufrían fallas mecánicas y poca agua en el tramo superior. Sugirió reemplazar los botes con tina por barcazas de fondo plano en cada nivel, de 40 por 13 pies (12,2 por 4,0 m), cada una de las cuales llevaría dos filas de siete vagones. En las pendientes, los vagones serían sacados de los barcos y bajarían por caminos inclinados que reemplazarían las pendientes, para ser cargados en otro barco en el fondo. Haciéndose eco del primer diseño de Dukart, también sugirió un nuevo canal, de unas 3,7 millas (6,0 km) de largo, que se extendiera desde debajo de la cuenca de Coalisland hasta Drumglass. Los últimos 4,0 km (2,5 millas) aproximadamente serían en un túnel, que también actuaría como drenaje para las minas de carbón. Su plan no obtuvo ninguna aprobación oficial. [6]
El canal era el único lugar donde se utilizaban pendientes dentro de las vías fluviales de Irlanda. Cuenta la leyenda que sólo un barco de tina bajó por el Canal de Dukart, en 1778. Este ejercicio se completó para salvarlo de la acusación de malversación grave de fondos públicos, pero las rampas fueron un fracaso y fueron desmanteladas en 1787. Dukart murió en 1785. [7]
Del canal quedan muy pocos restos. Todavía existen algo de mampostería y un puente sobre una pendiente. [7] El nombre de Dukart todavía está vinculado con Newmills y el Canal Coalisland. La estructura de canal más destacada que aún se conserva es el acueducto de piedra de sillar de Newmills, construido alrededor de 1768, por donde el canal pasaba sobre el río Torrent. [8] Los restos de dos de las pendientes (conocidas localmente como Dry Hurries) todavía son visibles. Uno se puede encontrar en Drumreagh, cerca del campo de golf de Brackaville. El más grande está en Quintinmanus Road, cerca de Newmills (aunque este está cubierto de maleza y es difícil de ver). La ciudad de Newmills se construyó alrededor del fallido canal de Dukart.
Dukart estaba, en muchos sentidos, muy adelantado a su tiempo. Los planos inclinados se utilizan hoy en día con frecuencia en diferentes partes del mundo en muchas formas diferentes. Fue una apuesta muy ambiciosa que lamentablemente para Davis Dukart no dio sus frutos. [7]
54°32′52″N 6°44′07″O / 54.54782°N 6.73539°W / 54.54782; -6.73539
