El canal Susquehanna y Tidewater entre Wrightsville, Pensilvania , y Havre de Grace, Maryland , en la cabecera de la bahía de Chesapeake, proporcionó una alternativa de transporte interestatal a las arcas , balsas y barcos del siglo XIX que navegaban por las difíciles aguas del bajo río Susquehanna . Construido entre 1836 y 1840, recorría 43 millas (69 km) a lo largo de la orilla oeste del río y dejó obsoleto un canal más antiguo y más corto a lo largo de la orilla este. De su longitud total, 30 millas (48 km) estaban en Pensilvania y 13 millas (21 km) en Maryland. [1] Aunque la rivalidad entre Filadelfia, Pensilvania , y Baltimore, Maryland , retrasó su construcción, el canal terminado trajo consigo mayores envíos de carbón y otras materias primas a ambas ciudades desde el interior de Pensilvania. La competencia de los ferrocarriles fue un factor importante en la decadencia del canal después de 1855. Se han conservado restos del canal, incluida la casa de un guardián de la esclusa , en Maryland, y las esclusas 12 y 15 se han conservado en Pensilvania.
Safe Harbor Water Power Corporation donó a la Universidad Millersville una copia de un plano detallado de la inspección de todo el sistema de canales, incluidas las estructuras y los detalles de propiedad (fecha desconocida) (evaluado el 6/10/2016 en los Archivos de la Universidad de Millersville en Sp. Coll. Map 386.409748 S128 Folio). La inspección consta de 67 páginas, 98 x 30 cm. y no tiene fecha, pero se supone que el original se creó mientras el canal estaba en uso. Falta la supuesta página final (68), que sería una inspección de la última esclusa en Havre de Grace, Maryland. Una copia original (sin fecha) de la inspección se encuentra en los Archivos de la presa Safe Harbor a partir de 2022 (Brookfield Renewable). A ese documento también le falta la página final 68.
El estudio se completó en 1875, después de que el 1 de enero de 1872 se le concediera el arrendamiento del canal a Reading Railroad. El hecho de que el John Bair Warehouse (ahora Tucquan Club), que se completó en 1879 (la piedra con la fecha en el edificio que aún se conserva) no figuraba en el estudio, respalda la idea de que el estudio se completó en 1875 (véase el mapa de la página 23). Sin embargo, se indican las ruinas del puente York Furnace. El puente fue destruido en 1856, lo que sugiere una fecha entre 1856 y 1879.
La confirmación proviene de la biografía de William H. Dechant de Reading. Véase Reading and Berks County, Pennsylvania: A History, Volume 3 , página 198, Lewis Historical Pub. Co., Nueva York, 1925, por Cyrus T. Fox. Allí se confirma específicamente que el Sr. Dechant, un joven topógrafo de Reading Railroad, completó el estudio en 1875 desde Columbia, PA hasta Havre de Grace, MD. Véase también The_Aegis_and_Intelligencer_Fri__Jul_30__1875, página donde se afirma que el Sr. Dechant terminó un mapa completo del canal hasta Havre de Grace en 1875.
En la década de 1820, en busca de materias primas y comercio con los condados del interior de Pensilvania, los residentes de la gran ciudad portuaria de Baltimore favorecieron la construcción de un canal a lo largo del bajo Susquehanna que uniera la bahía de Chesapeake con la línea principal de obras públicas de Pensilvania en Columbia, Pensilvania , al otro lado del río de Wrightsville. Los residentes de la ciudad portuaria rival de Filadelfia, temiendo la pérdida de comercio con Baltimore, se opusieron a la propuesta. En 1829, la finalización del canal de Chesapeake y Delaware a través de un istmo al sur de Filadelfia, resolvió el impasse acortando el enlace fluvial entre Havre de Grace y Filadelfia a 74 millas (119 km). Dado que esto era solo 20 millas (32 km) más largo por agua que desde Havre de Grace a Baltimore, el canal Susquehanna y Tidewater beneficiaría a ambas ciudades. [2] En 1835, la Susquehanna Canal Company de Pensilvania se unió a la Tidewater Canal Company de Maryland para financiar y construir el canal de forma privada. La construcción comenzó en 1836 y finalizó en 1840. [1]
A pesar de que la recaudación de peajes aumentó de 42.000 dólares en su primer año a aproximadamente cuatro veces esa cantidad en 1850, la compañía del canal se enfrentó a problemas económicos. Los costos de construcción habían totalizado 3,5 millones de dólares; con solo 1,25 millones de dólares en capital inicial, la compañía había pedido préstamos importantes y luchaba por pagar sus deudas. Después de 1855, los ingresos por peajes cayeron; los daños por inundaciones, la competencia ferroviaria y las interrupciones de la Guerra Civil aceleraron el declive. [2] En 1872, la compañía vendió sus activos a la Philadelphia and Reading Railway Company , que utilizó el canal para transportar carbón a Baltimore hasta 1894, [1] durante la primera administración judicial de Reading (causada por el Pánico de 1893 ). [3] El ferrocarril de Pensilvania abrió el ferrocarril Columbia and Port Deposit al otro lado del río en 1877. [4]
El canal tenía 29 esclusas que superaban 231 pies (70 m) de elevación. En Wrightsville y la cuenca del canal Columbia-Wrightsville , se conectaba con la División Este del Canal de Pensilvania , parte de la Línea Principal de Obras Públicas. La carga incluía carbón, madera, grano y hierro, gran parte con destino a Baltimore o Filadelfia. Los barcos pasaban por una esclusa de pesaje en York Furnace, donde se pagaban peajes. Equipos de mulas caminaban por caminos de sirga junto al canal y tiraban de los barcos. En el extremo superior, al otro lado del río desde Columbia, un puente de madera con un camino de sirga de dos niveles permitía que las mulas que iban en direcciones opuestas cruzaran el río Susquehanna simultáneamente sin chocar. Desde la salida del canal en Havre de Grace, los remolcadores tiraban de los barcos hacia Baltimore u otros destinos. Las mulas en los barcos de Baltimore esperaban en Havre de Grace para el viaje de regreso, mientras que los barcos con destino a Filadelfia llevaban sus mulas con ellos para usarlas en el siguiente canal de camino de sirga. [1]
Mucho antes de la apertura del canal Susquehanna y Tidewater, la legislatura de Maryland de 1783, con la esperanza de abrir una ruta comercial confiable a lo largo del bajo río Susquehanna, había otorgado una carta a una compañía de 40 hombres, en su mayoría de Baltimore, para construir un canal llamado el canal Susquehanna . James Brindley (1745-1820) fue el ingeniero jefe del proyecto hasta que se suspendió en 1786 por falta de fondos. [5] Los propietarios del canal Susquehanna, como se llamaba la compañía, lograron en 1802 completar un canal de 9 millas (14 km) a lo largo de la orilla este del río desde la bahía de Chesapeake hasta la frontera estatal de Pensilvania. Los propietarios esperaban que la legislatura de Pensilvania permitiera una extensión al otro lado de la frontera estatal; sin embargo, ningún canal debajo de Columbia, Pensilvania, fue aprobado por Pensilvania hasta después de la apertura en 1829 del canal de Chesapeake y Delaware. Atravesaba el istmo norte de la península de Delmarva y hacía que el canal del bajo Susquehanna fuera más atractivo para Filadelfia. Una combinación de altos costos, construcción defectuosa y bajos ingresos llevó a los propietarios a vender el canal de Susquehanna con pérdidas en 1817, y fue abandonado por completo en 1840 cuando se abrió el canal de Susquehanna y Tidewater en el lado opuesto del río. [6] El canal de Susquehanna también era conocido como el canal de Port Deposit o el canal de Conowingo , que no debe confundirse con el canal de Conewago río arriba cerca de York Haven. [7]
Los restos del canal se pueden ver en el Parque Estatal Susquehanna en el condado de Harford, Maryland , a 3 millas (4,8 km) al noroeste de Havre de Grace como parte del distrito histórico Southern Terminal, Susquehanna y Tidewater Canal incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos . [8] [9] [10] El Museo Susquehanna en Havre de Grace ha restaurado la casa de la esclusa y otra infraestructura en el extremo sur del canal. [11] En el lado de Pensilvania, la Esclusa n.º 12 ha sido preservada por PPL a lo largo de la Ruta 372 de Pensilvania en el extremo sur del Puente Norman Wood sobre el río Susquehanna. [12] Un sendero a lo largo del río que conduce desde la Esclusa 12 <39.813674, -76.328744> pasa por debajo de la autopista Ruta 372 hasta las ruinas de las Esclusas 13. La Esclusa 14 ya no existe. Se puede acceder en automóvil a la esclusa preservada 15 <39° 48.009'N 76° 18.481'W> a 1,5 millas al sur de la esclusa 12 a lo largo de River Road, donde se pueden encontrar paneles interpretativos sobre el funcionamiento del canal. La esclusa 11 (eliminada) estaba ubicada en el aliviadero (elemento característico de los kayaks) de la presa Holtwood.
Como entidad corporativa, la corporación conocida como The Proprietors of the Susquehanna Canal todavía existe, habiendo sido comprada por la Philadelphia Electric Company, y ahora propiedad de su sucesora, Exelon . [13] Sus derechos como corporación de Maryland, que datan de 1783, permitieron la construcción de la presa Conowingo . [14]
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