El canal Nutbrook era un canal en Inglaterra que discurría entre Shipley en Derbyshire y el canal Erewash , uniéndose a él cerca de Trowell . Fue construido para dar servicio a las minas de carbón de Shipley y West Hallam, y se completó en 1796. Inicialmente fue rentable, pero a partir de 1846 se enfrentó a la competencia de los ferrocarriles y, lo que es más grave, al hundimiento causado por las minas de carbón para las que se construyó. Como las minas no pagaron los peajes por las mercancías transportadas por el canal y, en algunos casos, se negaron a aceptar la responsabilidad por el hundimiento, la mayor parte se cerró en 1895, aunque los últimos 2,4 km (1,5 millas) permanecieron en uso hasta 1949.
La parte de Derbyshire a través de la cual se construyó el canal Nutbrook es remota y, aunque había minas de carbón en West Hallam y Shipley, las conexiones de transporte eran deficientes. La construcción de la carretera Ilkeston a Nottingham Turnpike en 1764 trajo algunas mejoras, pero la superficie de la carretera no podía soportar cargas pesadas regulares, por lo que el tráfico en invierno era esporádico. Las mejoras al río Soar , autorizadas en 1776, y la construcción del canal Erewash entre 1777 y 1779 dieron como resultado nuevas mejoras. Se había construido un corto ramal desde el canal Erewash para conectar con una vía de transporte a las propiedades de Lord Stanhope en Stanton y Dale . El carbón de Shipley Colliery llegaba al canal mediante un tranvía de madera, y los peajes se limitaban a 1 chelín 6 peniques (equivalente a 12,73 dólares en 2023), [1] por tonelada en el canal, pero la empresa del canal prometió una reducción del 50 por ciento si la mina Los propietarios debían construir un canal secundario desde la línea principal a lo largo del valle de Nutbrook. [2]
Los primeros pasos para construir un canal se dieron en 1791, cuando Edward Miller Mundy , propietario de Shipley Hall , y Sir Henry Hunloke de Wingerworth, propietario de las minas de carbón de West Hallam, investigaron la posibilidad de construir un canal sin una ley del Parlamento . Sin embargo, se solicitó una ley en 1792, pero fue derrotada en marzo por objeciones de los terratenientes que querían que fuera propiedad de una empresa pública, en lugar de los propietarios de la mina. [3] Se pidió al ingeniero del canal William Jessop que produjera un diseño detallado para el canal, que estimó que costaría £12,542 (equivalente a £1,928,940 en 2023) [1] , y John Nuttall inspeccionó la ruta y produjo planos detallados. [4] La Ley del Parlamento ( 33 Geo. 3. c. 111) que autorizaba la construcción se obtuvo el 3 de junio de 1793 y permitió a los propietarios recaudar £ 13.000, con £ 6.500 adicionales si era necesario. [5] Las acciones se entregaron a los inversores mediante un acuerdo formal, ya que el canal no era una empresa pública; el estatus público habría impedido a los propietarios de las minas de carbón obtener una reducción del 50 por ciento en los peajes del canal Erewash. [6]
Benjamin Outram , un hombre con experiencia previa en la construcción de canales, habiendo completado el Canal de Cromford , y socio de William Jessop en Butterley Company , fue nombrado ingeniero y supervisó la mano de obra directa que construyó el canal. Cuando se construyó, el canal tenía 7,2 km (4,5 millas) de largo, con trece esclusas, cada una de 22,25 por 4,34 m (73 por 14,25 pies), lo que daba una elevación total de 26 m (84 pies). [7] El sistema fue alimentado por Shipley Reservoir, que a su vez fue alimentado por Nut Brook. [8] El canal se puso en funcionamiento por etapas; los primeros peajes se cobraron en noviembre de 1794 y ese año se registraron 17 barcos que transportaban 639 toneladas. El canal llegó a West Hallam en junio de 1795, pero no fue hasta mayo de 1796 que se completó el tramo final con sus tres esclusas. Las cifras de tráfico de julio de 1796 mostraban que 1.602 toneladas procedían de la mina de carbón de Shipley y 1.158 toneladas de West Hallam. [9]
El canal corría junto a Nut Brook en la mayor parte de su longitud, divergiendo en su extremo sur hacia su unión (más tarde conocido como Nutbrook Junction) con el canal Erewash justo encima de Heath Lock. Había dos ramales importantes de la línea principal. Uno de justo debajo de Moor's Bridge iba a la finca de Sir Henry Hunloke en West Hallam , mientras que un segundo ramal, más pequeño, salía de la línea principal justo encima de la esclusa 3 para conectarse con la vía de transporte de Lord Stanhope . [8] Los costos de construcción se sobrepasaron y se cotizaron en £ 22,801 (equivalente a $ 2,982,730 en 2023), [1] en un informe a los jueces de Derbyshire, realizado a principios de 1797. El exceso sobre las £ 19,500 autorizadas por el La ley del Parlamento se gestionó mediante nuevas convocatorias a los accionistas y las deudas se pagaron con los ingresos iniciales. [10]
El tráfico en el canal nunca fue particularmente intenso, ya que incluso en octubre de 1821, cuando el canal era más próspero, sólo lo utilizaban unos nueve barcos cargados por día. A pesar de esto, el suministro de agua era un problema constante. Cuando se construyó por primera vez, el canal fue abastecido por un embalse en Shipley, construido mediante la construcción de una presa a través del valle al final del canal. El lago resultante proporcionó una característica atractiva para Shipley Hall, pero inundó el camino para autocares que daba acceso a él, por lo que se construyeron un nuevo puente y un nuevo camino a través de la parte superior de la presa. El depósito se rellenó aún más con un alimentador del arroyo sobre Hawley's Pond. [11]
En noviembre de 1819, se hicieron planes para construir un nuevo embalse sobre Hawley's Pond. Se otorgó un contrato por £ 790 (equivalente a $ 75 700 en 2023), [1] para los movimientos de tierras a Henry West y Joseph Belfield de Shipley, y John Kiddy recibió un contrato de £ 265 (equivalente a $ 25 390 en 2023), [1] para construir un puente y otras obras de mampostería. Los contratistas reclamaron pagos adicionales para fortalecer la presa y proporcionar más charcos cuando se probó en febrero de 1821. Se les habían adelantado £ 1,520 (equivalente a $ 163,670 en 2023), [1] , lo que excedía con creces el costo real. pero se negaron a devolver el exceso y la empresa canalera recurrió a acciones legales para obtener el reembolso. A pesar de la provisión adicional, todavía hubo problemas para suministrar suficiente agua para operar el canal. [12]
Las tarifas de peaje en el canal se fijaron en 8 peniques (equivalente a 4,14 dólares en 2023), [1] por tonelada de carbón de las minas de carbón de Shipley y West Hallam y para todos los demás bienes, con tarifas reducidas de 4 peniques (equivalente a 2,07 dólares en 2023), [ 1] para otro carbón movido a lo largo del canal pero que no se transfiere al canal Erewash, y 1 penique (equivalente a 0,52 dólares en 2023), [1] para el carbón de las minas de carbón de Mapperley, Kirk Hallam, Ilkestone y Little Hallam. [5] Joseph Outram, el hermano menor de Benjamin Outram, se quejó de los peajes para la piedra caliza, y se redujeron a la mitad a partir de noviembre de 1796. Se hicieron otras concesiones para piedra de camino, estiércol, cal agrícola y grava a intervalos entre 1798 y 1825. [13]
La competencia ferroviaria se mencionó por primera vez en 1832, cuando Midland Counties Railway propuso construir una línea a lo largo de la orilla occidental del Canal Erewash, que habría cruzado el Canal Nutbrook cerca de su unión con Erewash. Aunque el plan no fue plenamente sancionado por el parlamento, nunca se cobró el peaje completo de 8 peniques por el carbón. [14] El ferrocarril del valle de Erewash se construyó en 1846, y aunque seguía la orilla este del canal Erewash, se construyeron ramales hacia Shipley Collieries y las minas de hierro Stanton, lo que afectó directamente al comercio en el canal. Sin embargo, al reducir los peajes, se retuvo gran parte del tráfico. [15]
La empresa del canal experimentó un aumento constante en el costo de mantenimiento a medida que pasaban los años. En junio de 1852, se les notificó que, a menos que pagaran £832 (equivalente a $114,188 en 2023), [1] en compensación, se extraería carbón debajo de la presa del antiguo embalse de Shipley. El resultado de este enfrentamiento no está claramente documentado. En 1854, las precipitaciones fueron inferiores a dos tercios del promedio normal y los embalses se secaron. Se consideró la posibilidad de proporcionar otras fuentes de agua y se gastaron 595 libras esterlinas en la construcción de un pequeño embalse en Mapperley Brook y en la elevación de las orillas de los antiguos embalses en Shipley y Mapperley. [16] Surgieron más problemas por la filtración, que dio lugar a la construcción de un banco de charcos en la cabecera del canal entre 1857 y 1866, y a un encharcamiento extenso que se llevó a cabo en la esclusa de Limekiln en 1866, que tuvo poco efecto, ya que se decía que el agua del canal era ingresando dos minas allí en 1867. El Tribunal de lo Penal de Derbyshire escuchó la demanda de compensación en 1871 y falló en contra de los propietarios del canal, quienes luego enfrentaron una gran factura por el trabajo y otra por compensar a los propietarios de la mina. Se consideró el cierre del canal, pero en cambio se cerró en septiembre y octubre de 1871 para realizar las obras, y posteriormente el tráfico mejoró brevemente. [17]
La expansión del ferrocarril continuó, con Midland Railway y Great Northern Railway construyendo vías a lo largo del valle de Nutbrook, que entre ellos incluían siete puentes sobre el canal en 1880. [18] La compañía del canal intentó venderse a Great Northern Railway en 1876 , pero la empresa ferroviaria se negó a comprar. [19]
El estado del canal siguió empeorando, y se produjo un hundimiento en Shipley y debajo del embalse de West Hallam, en Mapperley Brook, en 1879. El tráfico se detuvo en varias ocasiones debido a la falta de agua en los embalses. [20] Se culpó a Charles Pounder, el encargado del canal, del desperdicio excesivo del embalse de Mapperley, y se le pidió que se fuera en 1885, pero su sucesor fue peor. [21] Se pagó un dividendo final sobre las acciones en 1885, y en 1888, el canal apenas era solvente, porque aunque se transportaron 35.000 toneladas de carbón y hierro, generando 440 libras esterlinas de ingresos, solo los costos de mantenimiento ascendieron a 639 libras esterlinas. [22] La empresa buscó asesoramiento legal y se sugirió que debían tomar medidas contra las minas de carbón, ya que habían estado extrayendo carbón debajo del canal y embalses que legítimamente pertenecían a la empresa del canal. Por lo tanto, se presentaron reclamaciones de indemnización contra las minas de carbón de West Hallam, Ilkeston y Manners. La mina de Shipley estaba exenta, ya que generalmente había pagado por cualquier daño evidente causado por sus actividades subterráneas. La mina de carbón de West Hallam negó su responsabilidad y se emprendieron acciones legales para obtener el dinero. [23]
En 1894, los ingresos habían caído a 285 libras esterlinas y se hizo una propuesta para liquidar la empresa por ser insolvente. La mina de Shipley deseaba no tener que depender únicamente de los ferrocarriles para el transporte de su producto, por lo que reconstruyó un ferrocarril desde la boca del pozo hasta Shipley Gate en el canal Erewash . Smith, el director de la mina de carbón, afirmó como prueba ante un Comité de la Cámara de los Lores que seguía la línea del antiguo tranvía de madera, que se había construido antes del canal Nutbrook, pero en realidad seguía el ramal de 1848 del ferrocarril del valle de Erewash. Aunque el volumen de carbón que utilizaba esta ruta fue disminuyendo paulatinamente, no fue hasta 1946 cuando finalmente cesó. [24]
En junio de 1895, Smith, en representación del canal, notificó a las minas de carbón que las compuertas de las esclusas sobre Stanton se cerrarían con llave, ya que había grandes cantidades de alquiler pendientes. [25] La empresa intentó obtener una Ley de Abandono en febrero de 1896. A la acción se opusieron Manners Colliery, West Hallam Colliery, el Canal Erewash, el Canal Grand Junction y varios ayuntamientos. Se presentaron pruebas en marzo de 1896, [26] momento en el que se habían gastado 1.258 libras esterlinas y la compañía del canal decidió retirar la factura, en lugar de acumular más deudas. La sección central del canal fue evitada por una tubería de 30 cm (12 pulgadas), colocada debajo del camino de sirga, para garantizar que Stanton Ironworks todavía tuviera un suministro de agua. No se tomaron más medidas para reparar el canal. [27]
En 1907, la empresa respondió a una solicitud de la Junta de Comercio de una declaración estadística de que el canal estaba abandonado, aparte de 1,3 millas (2,1 km) "mantenidos abiertos para Stanton" . Los propietarios denegaron una solicitud de Midland Railway para convertir los puentes sobre el canal en terraplenes, alegando que no tenían la autoridad para concederla. El puente ferroviario de West Hallam fue reconstruido en la década de 1950, aunque el de Derby Road se rellenó parcialmente al mismo tiempo. El puente de la carretera en New Stanton fue bajado en 1913 por Ironworks Company, que intentó que el Consejo del Distrito Rural de Shardlow contribuyera con el costo, pero no hay registro conocido del resultado. [28] El estatus legal del canal abandonado se formalizó en 1925, cuando se crearon dos sociedades holding, Nutbrook No 1 Company, para poseer las acciones de la empresa original, y Nutbrook No 2 Company para poseer las acciones de Nutbrook No 1 Company. , e intentar comprar la propiedad absoluta del lecho del canal, para eliminar la carga de los pagos de alquiler. [29]
Stanton Ironworks se encontraba al otro lado del cruce de los canales Nutbrook y Erewash (y todavía lo hace bajo propietarios diferentes) y continuó usando la sección inferior para el transporte de productos de hierro terminados. Los barcos se cargaban justo encima de la segunda esclusa, pero el volumen de mercancías que salían de la fábrica por barco disminuyó gradualmente. Esta parte del canal experimentó un aumento del tráfico durante la Segunda Guerra Mundial en apoyo de los esfuerzos bélicos, con el transporte de escoria con destino a West Drayton, que se utilizó en la construcción de aeródromos, y cajas de bombas de una nueva fundición en Stanton Gate. , inaugurado por el Ministerio de Abastecimiento. Stanton Ironworks vendió todos sus barcos en julio de 1947 y parte del tráfico continuó hasta marzo de 1949, cuando el último barco utilizó el canal. Por este corto tramo se transportaron un total de 59.411 toneladas entre 1940 y el cierre definitivo. [30]
En 1946, Stanton Company pagó £1,500 (equivalente a $78,590 en 2023), [1] a Shipley Collieries por todo el canal al sur de la frontera de Shipley, con el fin de salvaguardar su suministro de agua. Esto no incluía ni el embalse de Shipley ni el de Mapperley, ya que la compañía del canal nunca fue propietaria de la propiedad absoluta de estos. Las acciones de Nutbrook No 1 Company se transfirieron a Stanton Company a finales de 1948, y aquí es donde aún reside la propiedad. Stanton Ironworks expresó interés en comprar el embalse Mapperley cuando la Junta Nacional del Carbón vendió las propiedades de Shipley en 1966, pero hubo objeciones a su intención de subir y bajar los niveles de agua según fuera necesario. [31]
Una sección del canal sobre la esclusa 3 permanece en el agua, aunque las compuertas de la esclusa han sido retiradas y reemplazadas por presas. Más allá de este tramo, los senderos siguen el curso del canal hasta el muelle de Hallam. Debajo de la esclusa 3, la mayor parte del canal se ha llenado a medida que se han ampliado las herrerías, pero una tubería en el lecho del canal todavía suministra agua a las obras. La casa de peaje de cuatro pisos en el puente de Ladywood Road [32] permaneció hasta 1965 cuando fue demolida por el ayuntamiento. El embalse Mapperley y Hawley's Pond todavía están allí, pero el embalse Shipley se ha transformado ya que su sitio fue ocupado por el lago en el centro del parque temático The American Adventure , hasta su cierre en 2007. Dos puentes originales conectados con el embalse se encuentran en su extremo sur. Colliery Road Bridge es una estructura catalogada de grado II de un solo arco construida con arenisca y ladrillo rojo, [33] mientras que Paul's Arm Bridge tiene una construcción similar pero tiene dos arcos. [34]
El ramal del Great Northern Railway a través de Stanton Ironworks cruzó el canal dentro de las obras. El puente sobre el que cruzaba el ferrocarril destaca por haber sido dañado durante un bombardeo de dirigibles alemanes en 1916 durante la Primera Guerra Mundial . [35]
Parte del canal abandonado se utiliza para la pesca con caña. El Stanton Fishing Club gestiona y mantiene una sección del canal en Quarry Hill Road en Ilkeston. [36]
{{cite book}}: Mantenimiento CS1: URL no apta ( enlace )
Medios relacionados con Nutbrook Canal en Wikimedia Commons