El Bell X-5 fue el primer avión capaz de cambiar la curvatura de sus alas en vuelo . Se inspiró en el diseño P.1101 no probado en tiempos de guerra de la compañía alemana Messerschmitt . En un desarrollo posterior del diseño alemán, que sólo podía ajustar el ángulo de barrido del ala en tierra, los ingenieros de Bell idearon un sistema de motores eléctricos para ajustar el barrido en vuelo.
El prototipo incompleto del caza Messerschmitt P.1101 recuperado por las tropas estadounidenses en 1945 de las instalaciones experimentales de Oberammergau, Alemania, fue devuelto a los Estados Unidos. Aunque sufrió daños durante el transporte, el innovador prototipo de caza fue entregado a la fábrica de Bell en Buffalo, Nueva York, donde el personal de ingeniería de la empresa estudió el diseño de cerca y, dirigido por el diseñador jefe Robert J. Woods, presentó una propuesta para un diseño similar. [1]
Aunque superficialmente similar, el X-5 era mucho más complejo que el P.1101, con tres posiciones de barrido: 20°, 40° y 60°, creando una plataforma de "geometría variable" en vuelo. Un conjunto de tornillo nivelador movía la bisagra del ala a lo largo de un conjunto de rieles horizontales cortos, usando frenos de disco para bloquear el ala en sus posiciones de vuelo. Pasar de la extensión total al barrido total tomó menos de 30 segundos. La articulación de la bisagra y los pivotes compensó en parte los cambios en el centro de gravedad y el centro de presión a medida que se movían las alas.
Aun así, el X-5 tenía características de giro feroces que surgían del diseño aerodinámico defectuoso del avión, en particular una cola y un estabilizador vertical mal colocados que, en algunas posiciones de las alas, podían provocar un giro irrecuperable. Esta violenta inestabilidad de pérdida/giro eventualmente causaría la destrucción del segundo avión y la muerte de su piloto de pruebas de la Fuerza Aérea en 1953. [2]
Las características de giro desfavorables también llevaron a la cancelación de planes tentativos de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para modificar el diseño del X-5 y convertirlo en un caza táctico de bajo costo para la OTAN y otros países extranjeros. [3]
Se construyeron dos X-5 (números de serie 50-1838 y 50-1839). El primero se completó el 15 de febrero de 1951 y los dos aviones realizaron sus primeros vuelos el 20 de junio y el 10 de diciembre de 1951. Se realizaron casi 200 vuelos a velocidades de hasta Mach 0,9 y altitudes de 40.000 pies (12.000 m). Un avión se perdió el 14 de octubre de 1953, cuando no pudo recuperarse de un giro de 60° de retroceso. El capitán de la Fuerza Aérea Ray Popson murió en el accidente en la Base de la Fuerza Aérea Edwards . El otro X-5 permaneció en Edwards y continuó con las pruebas activas hasta 1955, y permaneció en servicio como avión de persecución hasta 1958.
El X-5 demostró con éxito la ventaja de un diseño de ala oscilante para aviones destinados a volar a una amplia gama de velocidades. A pesar de los problemas de estabilidad del X-5, el concepto se desarrolló con una bisagra externa en lugar de interna, [4] y luego se implementó con éxito en aviones como el General Dynamics F-111 y el Grumman F-14 Tomcat , el Mikoyan Gurevich MiG- 23 y MiG-27 , los Sukhoi Su-17/20/22 y Su-24 , los Tupolev Tu-22M y Tu-160 , el Panavia Tornado y el Rockwell B-1 Lancer .
El único X-5 superviviente se encuentra ahora en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson cerca de Dayton, Ohio . Fue entregado al museo en marzo de 1958. Se exhibe en el Hangar de Investigación y Desarrollo del museo. [5]
Datos de los aviones X: X-1 a X-29 [6]
Características generales
Actuación
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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