Peterbilt Motors Company es un fabricante de camiones estadounidense . Establecida en 1939 a partir de la adquisición de Fageol Truck and Motor Company , Peterbilt se especializa en la producción de vehículos comerciales de servicio pesado ( Clase 8 ) y de servicio mediano (Clases 5 a 7). Peterbilt , homónimo del fundador de la empresa TA "Al" Peterman , ha operado como parte de PACCAR desde 1958, operando junto con la división hermana Kenworth Truck Company (aunque sirviendo como una de las rivalidades de mercado más antiguas en la fabricación de camiones estadounidenses ).
Los camiones Peterbilt se identifican por un gran emblema de la marca de color rojo ovalado, en uso desde 1953. [1] [2] La compañía también utiliza un adorno en el capó estilo "pájaro" en los camiones con cabina convencional, en uso desde 1965. [3]
Con sede en Denton, Texas , la empresa también fabrica camiones en las instalaciones de PACCAR en Sainte-Thérèse, Quebec, Canadá y Mexicali, México . [4] [5]
En el primer tercio del siglo XX, el transporte en la industria maderera seguía requiriendo mucho tiempo, ya que los troncos se transportaban principalmente mediante tractores de vapor o tiros de caballos . TA Peterman era un maderero ubicado en Tacoma, Washington, que buscaba modernizar el transporte de troncos, transportándolos de manera más rápida y eficiente a los aserraderos para fabricar madera contrachapada. [1] [6] [7]
En 1934, Peterman adquirió 30.000 acres de tierras forestales en Morton, Washington ; en lugar de utilizar ferrocarriles, construyó carreteras y adquirió una flota de camiones, comprando los camiones de White Motor Company que le sobraban al ejército estadounidense. [8] [9] Para uso maderero, los antiguos vehículos militares sufrieron varias remodelaciones y modificaciones; Además de mejorar su durabilidad, los camiones experimentaron cierto grado de modernización, en particular reemplazando las manivelas por arrancadores eléctricos. [7] Los cambios de seguridad incluyeron la adición de frenos de aire y tambores de freno enfriados por aire (con aletas). [8]
En un viaje de negocios de 1938 a San Francisco, Peterman se enteró de que Fageol Truck and Motor Company iba a venderse. [9] Buscando una oportunidad para expandirse a la producción de vehículos nuevos, adquirió Fageol de Sterling Motor Company por $ 50.000, recibiendo la planta de Fageol de 13,5 acres en Oakland, California, su inventario de herramientas y piezas; la compra se completó en 1939. [6] [9]
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En 1939, la planta de Fageol en Oakland abrió sus puertas como Peterbilt Motors Company. Como parte del proceso de diseño, Peterman y los ingenieros de su empresa buscaron opiniones de propietarios y conductores de camiones sobre cómo desarrollar camiones; [10] [11] Inicialmente planeaba desarrollar camiones de transmisión por cadena para la industria maderera, pero la empresa hizo la transición hacia vehículos destinados al transporte de mercancías por carretera. [9] En abril de 1939, Peterbilt lanzó sus primeros vehículos a la venta al público, el modelo 260 de un solo eje (transmisión por cadena) y el modelo 334 de eje tándem (transmisión por eje); Ambos vehículos se ofrecieron con motores de gasolina o diésel. [6] [9] Los 260 y 334 estaban equipados con una cabina totalmente de acero, adornada con madera contrachapada procedente de aserraderos propiedad de Peterman. [9] [12] En una tradición que duraría los siguientes 40 años, la compañía designaría camiones de un solo eje trasero con números de modelo que comenzaran con 2; Los camiones tándem con eje trasero comenzaron con 3.
Hasta finales de año, Peterbilt produjo 16 vehículos; El primer Peterbilt fue un chasis de camión de bomberos construido para Centerville (ahora Fremont), California. [9] Para 1940, la producción aumentó a 83 vehículos. [6] [9] Para complementar sus ingresos, Peterbilt continuó su práctica de dar servicio y renovar camiones de todos los fabricantes. [9]
Para 1941, Peterbilt creó el Modelo 364 de servicio más pesado; Inicialmente desarrollado para la industria maderera, el 364 fue reutilizado para la producción militar durante la Segunda Guerra Mundial. [9] En 1942, la compañía desarrolló su primer camión con cabina sobre motor (COE), que se derivó del 260. El vehículo tenía un diseño de media cabina con un chasis de plataforma completa. [9]
En 1944, la producción aumentó cuando Peterbilt consiguió un contrato para suministrar 224 camiones militares. [1] En noviembre de 1944, TA Peterman murió de cáncer a la edad de 51 años, dejando la empresa a su esposa, Ida. [9]
En 1945, la empresa reanudó la producción de vehículos civiles; Para aumentar la carga útil, Peterbilt introdujo cabinas construidas en aluminio (reduciendo el peso del camión). [6] [13]
Durante 1947, Ida Peterman vendió Peterbilt Motors Company a un grupo de gerentes e inversores de la empresa por 450.000 dólares; [1] Si bien los inversores recibieron los activos de la empresa, Peterman retuvo la propiedad de los bienes inmuebles de la empresa. [11]
En 1949, la empresa lanzó una segunda generación de camiones, reemplazando el 260/334 por el nuevo modelo 280/350. El convencional "Iron Nose" se distinguía por su parrilla alta y estrecha (con contraventanas verticales) y guardabarros estilo bicicleta (un diseño que sigue utilizándose hoy en día en algunos Peterbilt convencionales). El primer COE producido en masa por Peterbilt, [6] el "Bubble Nose" 280/350 COE reubicó la cabina del convencional sobre el eje delantero (pero aún recibió un capó corto).
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A principios de la década de 1950, Peterbilt desarrolló el sistema de carga "dromedario"; Se configuró un camión con una distancia entre ejes más larga (normalmente un COE ) para transportar un sistema de carga auxiliar colocado entre la cabina y el remolque. [1]
En 1953, Peterbilt introdujo el emblema de su marca actual, pasando de un borde rectangular al actual óvalo rojo. [1] [2]
En 1954, el 280/350 sufrió un rediseño, convirtiéndose en el Modelo 281/351 convencional de "nariz estrecha"; La reja fue rediseñada, convirtiéndola en contraventanas de reja horizontal. [3] Se introdujo un COE 281/351, que introdujo un diseño de cabina más grande y ancha (compartiendo sólo las puertas con la convencional). El modelo 341 de capó más corto era más resistente y estaba destinado a aplicaciones vocacionales. [3]
En 1958, tras una caída en las ventas de camiones, Ida Peterman (la propietaria de los bienes raíces de la empresa) anunció a los propietarios de la empresa sus planes de remodelar el sitio de la fábrica como un centro comercial. [9] [7] [11] [12] En lugar de asumir la gran inversión de desarrollar una nueva fábrica, el grupo inversor decidió vender Peterbilt Motors Company en junio de 1958 a Pacific Car and Foundry , una empresa con sede en Seattle que se especializaba en la producción de vagones de mercancías por ferrocarril ; [11] [12] la empresa había adquirido Kenworth en 1944. Los nuevos propietarios de Peterbilt comenzaron la reubicación de la empresa, manteniéndola en el Área de la Bahía de San Francisco . En 1959, comenzó la construcción de unas instalaciones de 176.000 pies cuadrados en Newark, California . [13]
Para 1959, el COE 281/351 fue reemplazado por el COE 282/352. Si bien externamente es similar (aunque se actualiza a faros cuádruples), en un cambio importante, el nuevo diseño introdujo una cabina inclinable para permitir un mejor acceso al motor. [6]
En agosto de 1960, los primeros camiones Peterbilt fueron ensamblados en la fábrica de Newark, California; la producción aumentó a 800 vehículos en 1960. [11] Coincidiendo con la introducción de la nueva fábrica, Peterbilt estrenó una cabina "Unilite" rediseñada para sus camionetas convencionales, que se distingue por ventanas más grandes y un interior rediseñado (incluido un panel de instrumentos completamente nuevo). . [3] En un cambio organizacional, Pacific Car cambió el estatus de propiedad de Peterbilt, convirtiéndola de una subsidiaria de propiedad total a una división dentro de la empresa, convirtiéndola en la empresa hermana del rival del mercado Kenworth (una división desde 1946). [14]
En 1965, Peterbilt presentó el Modelo 358, reemplazando en gran medida al 351 (que permaneció en producción). El primer Peterbilt convencional con capó basculante, el 288/358, reemplazó un radiador fijo (y contraventanas de rejilla) con un marco de rejilla unido al capó de aluminio (se agregó un capó de fibra de vidrio como opción en 1972 [ 3] ). Sirviendo parcialmente como asidero, el adorno del capó del "pájaro" de Peterbilt hizo su debut (una característica que permanece en la producción actual casi sin cambios). [3]
En 1966, la empresa amplió su línea de modelos más allá de los tractores de carretera y reintrodujo los camiones pesados como parte de su línea de modelos. Por encima del Modelo 341, el Modelo 383 era un camión 6x6 principalmente para uso en construcción todoterreno. [3]
En 1967, Peterbilt presentó el tractor de carretera modelo 359. De diseño similar al 358, el 289/359 también usaba un capó inclinable, pero estaba equipado con una parrilla más grande (para acomodar motores diésel más grandes).
En 1969, Peterbilt amplió su capacidad de producción y abrió una instalación en Madison, Tennessee (en los suburbios de Nashville ). [10] Además de la capacidad de satisfacer la demanda adicional de productos, se eligió la ubicación para atender a los clientes más cercanos a la costa este. [15] Como parte de una revisión del diseño de la cabina, el 282/352 COE adoptó el nombre "Pacemaker". [ cita necesaria ]
En 1970, se introdujo el Modelo 348, reemplazando gradualmente al 341 (permaneciendo hasta 1972). Diseñado para uso vocacional, el 348 fue el primer Peterbilt diseñado con un capó de fibra de vidrio en ángulo; el 349 tenía una configuración similar, diseñado con una parrilla más grande. [3] Desarrollado en una empresa conjunta con Kenworth, Peterbilt lanzó el CB300, un COE de cabina baja desarrollado casi exclusivamente para el transporte de basura. [13]
A principios de 1972, Pacific Car and Foundry, con la intención de abandonar la fabricación de acero, introdujo su nombre actual, PACCAR . [14] El mismo año, Peterbilt rediseñó la cabina para sus convencionales, reemplazando la cabina "Unilite" por la cabina "serie 1100". El nuevo diseño, que lleva el nombre de 1100 pulgadas cuadradas de vidrio del parabrisas, era más alto con puertas rediseñadas, un interior completamente nuevo y mayor espacio para las ventanas. [3] Diseñado para las mismas aplicaciones para el 383, un poco más grande, el modelo 346 6x6 fue diseñado con un eje delantero retraído (colocado casi debajo de la cabina). [3] Para realizar pruebas, la empresa desarrolló un prototipo de vehículo propulsado por un motor de turbina a reacción; el diseño no se puso en producción. [12]
En 1973, el Modelo 353 se introdujo como una variante del 359 orientada a la construcción (usando su parrilla más ancha), reemplazando al 341 y las versiones de servicio pesado del 351; [3] la producción de las instalaciones de Madison se duplicó, lo que permitió a la empresa entregar 8.000 vehículos al año. [13] En 1974, se añadió un eje delantero retrasado al 359. [3]
En 1975, Peterbilt amplió su base de fabricación por segunda vez, introduciendo Peterbilt Canadá en Sainte-Thérèse, Quebec ( Gran Montreal ). [12] [13] la instalación comenzó la producción del CB300 (vendido por Kenworth como Hustler). [11] Con un tamaño entre el 353 y el 383, el 387 era otro camión pesado desarrollado principalmente para uso todoterreno. [3] El 352 COE se sometió a una revisión de modelo, convirtiéndose en el 352H (cabina de montaje alto) para acomodar motores más grandes. [dieciséis]
Después de un modelo de 22 años, el 281/351 se retiró en 1976. Reemplazado por el 358 y el 359 como el tractor de carretera Peterbilt más de una década antes, el 351 había continuado su producción como un camión pesado construido principalmente para uso vocacional; A principios de la década de 1970, sus guardabarros estilo ciclista fueron reemplazados por guardabarros planos de acero. [3] El 358 de capó estrecho también se retiró, [3] ya que el 359 de parrilla más grande se adaptaba mejor a las necesidades de refrigeración de los motores diésel más nuevos.
En 1977, Peterbilt ensambló su vehículo número 100.000, un Modelo 359 de capó largo. [3] La línea de modelos se sometió a revisiones menores, ya que la cabina recibió un tablero revisado y una cabina dormitorio opcional de 63 pulgadas con entrada peatonal (una primera para la línea de modelos). [3]
En 1978, la CB300 fue reemplazada por el modelo 310. Nuevamente compartido con Kenworth, el 310 era una nueva generación de la línea de modelos COE de cabina baja. [11]
En 1979, Peterbilt comenzó a revisar la nomenclatura de sus modelos, eliminando gradualmente designaciones separadas para camiones de un solo eje trasero; Todos los camiones comenzaron a utilizar números de modelo que comenzaban con "3" (independientemente de la configuración de transmisión).
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En 1980, el modelo 383 fue descontinuado y reemplazado en gran medida por los más pequeños 353 y 387. [3] [17] Para expandir la familia de modelos 348/349 de orientación vocacional, se creó un tractor de carretera más liviano (el primer camión de carretera Peterbilt con nariz inclinada) se agregó a la línea de modelos; [3] el 349H se ofreció con un capó recto. [17] En 1980, Peterbilt introdujo el modelo 397; El vehículo más grande jamás diseñado por la empresa, el 397 convencional 6x6, estaba destinado exclusivamente a uso todoterreno. [17] Sólo se ensamblaron 2 397, uno en 1980 y otro en 1982. [17] [18] [19] Peterbilt abrió su tercera planta de fabricación en los Estados Unidos, ubicada en Denton, Texas ( suburbios al norte de Dallas-Fort Worth ) ; [11] [12] [13] la empresa abrió una instalación de montaje de 80 acres y 435.000 pies cuadrados. [9]
En 1981, las instalaciones de Madison comenzaron a ensamblar el modelo 362 COE. [20] Reemplazando al 352H, el 362 fue el primer COE completamente nuevo de Peterbilt en 22 años. Distinguido por su parabrisas curvo de 3 piezas y tres limpiaparabrisas (una configuración de 4 piezas/2 limpiaparabrisas era opcional), el 362 fue diseñado con una cabina más grande y aerodinámica y un interior más grande y funcional. [20] Se ofrecieron varias configuraciones de ejes, incluidos ejes delanteros retraídos, configuraciones de doble dirección y tracción total. [20] En total, se ofrecieron seis configuraciones de cabina, con una longitud de entre 54 y 110 pulgadas. [20]
En 1986, Peterbilt inició una serie de cambios masivos tanto dentro de la empresa como en su línea de productos. Después de 26 años, las operaciones de ensamblaje terminaron en las instalaciones de Newark, cuando la empresa comenzó a consolidar la producción en Denton; en ese momento, Newark conservaba su sede corporativa y sus operaciones de ingeniería. [16] Al comenzar una transición de toda la línea de modelos Peterbilt, la compañía revisó su línea vocacional, ya que el 378 reemplazó al 348/349 y el 357 sirvió como sucesor del 353. [21] Si bien estaba varios años por detrás de otros fabricantes, Peterbilt comenzó a ofrecer cabinas dormitorio con techo elevado como opción para el 359. [17]
Para 1987, la compañía introdujo dos tractores de carretera convencionales diferentes, el Modelo 377 y el Modelo 379. Si bien era más conservador que el diseño del Kenworth T600 , el 377 usaba un capó inclinado (más inclinado que el 348/349), un conjunto estándar -eje delantero trasero y un parachoques delantero envolvente integrado con los guardabarros delanteros (que luego incluyen faros de lentes compuestas). Reemplazando al 359 de larga duración, el 379 sirvió como tractor de carretera Clase 8 estándar; Al compartir la cabina de la serie 1100 con el 359, el 379 se distinguió por sus grupos de faros rediseñados y sus limpiaparabrisas montados horizontalmente (también utilizados en el 377). El Modelo 310 fue rediseñado, convirtiéndose en el Modelo 320; Ya no se comparte con Kenworth, el 320 permitía al conductor conducir de pie. [11] Por primera vez, Peterbilt ingresó al mercado de servicio mediano (Clase 5-7), presentando el COE de cabina baja Mid-Ranger. Producido en Brasil con una cabina MAN G90 (una versión más ancha del Volkswagen LT [22] ), el Mid-Ranger estaba equipado con componentes de transmisión estadounidenses; PACCAR comercializó el vehículo a través de Kenworth y Peterbilt. [22]
En 1988, Peterbilt presentó un segundo COE Clase 8, el tractor de carretera modelo 372 aerodinámicamente mejorado. [20] Compartiendo sus puertas y estructura interna con el 362, el 372 fue remodelado para maximizar tanto la aerodinámica como la economía de combustible; El parabrisas de tres piezas fue reemplazado por un diseño de centro puntiagudo. Diseñado como parte de la cabina, el carenado del techo se extendía delante del parabrisas; Debajo del parabrisas, una cubierta inclinable hacia arriba incluía la rejilla. Si bien el 372 no utilizó un eje delantero retraído, el diseño incluía un parachoques delantero envolvente; Los laterales de la carrocería con faldones estaban disponibles como opción. [20] A pesar de su configuración COE (superando un área frontal inherentemente masiva), las mejoras aerodinámicas del 372 lograron más de 11 mpg en pruebas del mundo real. [20]
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En 1993, Peterbilt puso fin a todas sus operaciones en Newark y trasladó su sede corporativa y de ingeniería a Denton (junto con sus operaciones de fabricación primarias). [6] [12] [13] Coincidiendo con la consolidación, la empresa amplió la producción en las instalaciones de Denton. [12]
En 1994, el modelo 372 COE finalizó la producción, y Peterbilt centró la producción en el 362 más convencional. Además de la disminución de la demanda general de COE , el controvertido diseño exterior del 372 había tenido una mala respuesta en el mercado, ganándose apodos de "casco de fútbol" o "Darth". Vader" (entre los menos apropiados). [20]
En 1996, la empresa cerró Peterbilt Canadá; las instalaciones de Sainte-Thérèse habían estado plagadas de múltiples huelgas y luchaban con la eficiencia (en comparación con las instalaciones de Denton y Madison). [23] [24] [25] En 1997, PACCAR decidió reconstruir sus operaciones canadienses, demoliendo las instalaciones en 1997 para reconstruir una instalación de ensamblaje completamente nueva en 1999. [23] [25] El Modelo 385 se introdujo como un modelo más corto -versión de longitud del 377; Se ofrecieron una versión de 112 y 120 pulgadas, esta última finalmente reemplazó al 377.
En 1998, Peterbilt presentó el modelo 210/220 COE, un COE de cabina baja y servicio mediano (clase 6-7). [26] Reemplazando al Mid-Ranger, el 210/220 se derivó del DAF LF (coincidiendo con la adquisición por PACCAR del fabricante holandés DAF ); Al igual que con el Mid-Ranger, el diseño se adaptó a un sistema de propulsión de origen estadounidense.
En 1999, se introdujo el modelo 387, que sirvió como sucesor indirecto del 377 (junto con el 385). Sin ninguna relación con el camión pesado homónimo de 1976-1987, el 387 de 1999 era un tractor de carretera aerodinámicamente mejorado. Compartiendo su estructura de cabina con el Kenworth T2000 (el primer diseño de cabina completamente nuevo desde 1972), el 387 utilizó su propio diseño de chasis y capó.
En 2000, Peterbilt presentó el modelo 330, su primer camión de cabina convencional de servicio mediano. [27] Fabricado por las nuevas instalaciones de Sainte-Thérèse, [12] el 330 utilizó la cabina de la serie 1100 de los convencionales Clase 8 con un capó completamente nuevo (que se distingue por faros gemelos integrados). Durante el año 2000, el 377 finalizó la producción, siendo efectivamente reemplazado por el 385 de 120 pulgadas y el 387.
En 2002, para adaptarse al aumento de la demanda, la empresa añadió temporalmente la producción de los 357.378, 385 camiones profesionales y los 379 para Sainte-Thérèse. [28]
En 2005, el Modelo 362 finalizó su producción; Después de años de disminución de las ventas de COE, el 362 se convirtió en la última línea de modelos cabover vendidos en Norteamérica (dejando sólo el Freightliner Argosy , que puso fin a las ventas en Norteamérica un año después). [20] Como cambio operativo durante la producción de 2005, se revisaron las puertas de la cabina de la serie 1100; distinguido con la eliminación de las ventanas de ventilación y las manijas de las puertas rediseñadas, los soportes de las ventanas laterales fueron rediseñados y reubicados desde la puerta a la carrocería. [21] Como sucesor más directo del 377, el modelo 386 combinó el capó aerodinámico del 387 con la cabina tradicional de la serie 1100. [29] El modelo 335 se introdujo como un segundo convencional de servicio mediano; Con un tamaño en el rango de Clase 6-7, el 335 introdujo una versión reducida del capó del 386. [30] [31]
En 2006 se amplió aún más la línea de productos de servicio medio. Junto con el Modelo 340 Clase 7, Peterbilt presentó su convencional más pequeño hasta la fecha, el Modelo 325 Clase 5 (este último no requiere una CDL para funcionar). [32] [33] El mismo año, la compañía lanzó su primer vehículo híbrido diésel-eléctrico, introduciendo los híbridos 330 y 335. [12] [34] Como sucesores de los 357 y 378, se introdujeron los 365 y 367, que sirven como camiones Clase 8 de servicio pesado; Además de las configuraciones orientadas a la profesión, la línea de modelos también se ofrece como tractor. [1]
En 2007, la empresa retiró los COE de servicio medio 210/220, ya que los fabricantes de equipos de segunda mano encontraron dificultades para adaptarse a su diseño europeo. [35] Después de una producción de 20 años, el Modelo 379 fue retirado y reemplazado por el Modelo 389. Compartiendo su cabina con el 379 2005-2007, el 389 fue diseñado con un capó más largo (el Peterbilt convencional más largo jamás visto), faros mejorados y mejoras aerodinámicas. [32]
En 2009, Peterbilt finalizó la producción en las instalaciones de Madison, Tennessee, consolidando las operaciones entre Denton y Sainte-Thérèse. La línea de servicio mediano experimentó una ligera revisión; junto con la adopción de motores PACCAR (construidos por Cummins) y un interior rediseñado, los 335 y 340 fueron abandonados y reemplazados por los 337 y 348. [36]
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En 2010, el modelo 587 se presentó como un tractor aerodinámico de cabina ancha, que sirvió como sucesor del 387. [37] [38] [39] Compartiendo su estructura de cabina con el Kenworth T700, el 587 (el primer Peterbilt con Designación del modelo "5") adoptó un capó con bordes más afilados de su predecesor, logrando mejoras en la aerodinámica, la visibilidad delantera y la iluminación. [37] [39] El modelo 382 se introdujo como un tractor de cabina diurna para transporte regional, sirviendo como una versión más corta y liviana del 386/384. [37] [38]
En 2011, los COE Modelo 210 y 220 regresaron. [35] [40] Ensamblado en las instalaciones de PACCAR en Mexicali, México (junto con el modelo 320), el 210/220 ahora usaba el chasis del 325 y 330 (solo el ensamblaje de la cabina se suministra con el DAF LF), lo que permite una mayor similitudes mecánicas y adaptación más sencilla de los equipos. [35] Como antes, el modelo se compartió con Kenworth como K270/K370. La compañía introdujo una variante de diseño de la cabina Clase 8 de la serie 1100, introduciendo una "Extended Ultra Daycab" para personas que no duermen; la opción incluía un techo elevado y una pared trasera de la cabina extendida. [39] [41]
En 2012, se presentó el modelo 579 como el tractor aerodinámico de cabina ancha Peterbilt. [42] Reemplazando al 587 (que permaneció en producción), el 579 sirvió como la línea de modelos insignia junto al 389 "tradicional". Al debutar con un diseño de cabina completamente nuevo (que ya no se comparte con Kenworth), el 579 mejoró la visibilidad exterior (en eliminación de ventanas de ventilación), aerodinámica mejorada (con faldones de carrocería rediseñados y diseño optimizado de los bajos) y facilidad de servicio mejorada. [42]
En 2013, el modelo 567 se presentó como camión pesado Clase 8. [43] [44] Compartiendo su tamaño y funcionalidad con el 367, el 567 adoptó el diseño de cabina más nuevo del 579 (equipándolo con los faros del 389). Ofrecido inicialmente con un eje delantero retraído; En 2015 también se introdujo un eje delantero adelantado.
En 2014, para conmemorar los 75 años de producción, Peterbilt lanzó una edición del 75 aniversario del Modelo 579, que estaba pintado con un exterior de dos tonos y un interior a juego. [46] El Modelo 220 Clase 7 se sometió a un rediseño (el 210 Clase 6 se eliminó), acoplando nuevamente una cabina DAF LF (que se sometió a un rediseño en 2013) con una cabina y tren motriz de Peterbilt. [47]
En 2015, la compañía presentó sus primeros camiones de servicio mediano alimentados con gas natural comprimido (GNC), ofreciéndolo como opción para el 337 y el 348. [48] El modelo 388 fue redesignado, convirtiéndose en el de menor longitud (123 pulgadas). ) versión del 389.
En 2016, se presentó el Modelo 520, que reemplazó al Modelo 320 después de 29 años de producción. Si bien es casi visualmente idéntica a su predecesor (agregando limpiaparabrisas más grandes y faros LED opcionales), la funcionalidad de recolección de basura del 520 se mejoró, permitiendo a los conductores conducir el vehículo sentados o de pie desde cualquier lado de la cabina. [49]
En 2018, Peterbilt comenzó a realizar pruebas en sus primeros prototipos de vehículos eléctricos, construyendo 12 579 y 3 520 con sistemas de propulsión totalmente eléctricos. [50]
En 2021, Peterbilt comenzó la producción de tres líneas de modelos totalmente eléctricos, lanzando el tractor Clase 8 579EV , el COE de cabina baja Clase 8 520EV y el COE Clase 7 220EV. [51] [52] [53] La línea de modelos de servicio mediano se sometió a un rediseño completo, ya que los 325, 330, 337 y 348 fueron descontinuados. Al adoptar la cabina más grande de los 567 y 579, los modelos 535, 536, 537 y 548 Clase 5-7 también introdujeron el cambio de marca de varios componentes de suspensión y transmisión PACCAR. [54]
En 2023, Peterbilt presentó el modelo 589 (rediseño del 389), este modelo todavía tiene el capó de punta larga y el mismo chasis que el 389, pero la cabina y el dormitorio (si están instalados) son diferentes. El nuevo 589 utiliza la cabina aerodinámica 579 2.1M con un capó largo (mismo diseño que el Kenworth W990). El cambio de cabina a la cabina 2.1M se utiliza para cumplir con los estándares de la EPA con aerodinámica mejorada y mejor consumo de combustible, al mismo tiempo que tiene el mismo aspecto que un 389 de morro largo.
Desde su fundación en 1939 hasta 1960, Peterbilt tuvo su sede en Oakland, California, utilizando las antiguas instalaciones de Fageol. En 1960, la empresa tuvo que trasladarse a Newark, California. Para complementar la producción de camiones, la compañía abrió una instalación en Madison, Tennessee (en los suburbios de Nashville) en 1969. Originalmente produciendo exclusivamente el 352/282 COE, la instalación de Madison agregó convencionales durante la década de 1970; la instalación permaneció abierta hasta 2009.
En 1975, la empresa abrió Peterbilt Canada en Sainte-Thérèse, Quebec (Gran Montreal), dedicando la producción a vehículos COE de cabina baja (principalmente para aplicaciones de basura). Después de su cierre en 1996, la instalación fue demolida en 1997 y reconstruida con una instalación completamente nueva inaugurada en 1999. Actualmente, Sainte-Thérèse ensambla camiones Peterbilt de servicio mediano.
En 1980, Peterbilt abrió sus instalaciones actuales en Denton, Texas (suburbios del norte de Dallas-Fort Worth). A finales de 1986, la empresa cerró sus instalaciones de Newark y trasladó la producción a Denton; La sede corporativa y de ingeniería permaneció en California hasta finales de 1992, después de lo cual la empresa consolidó sus operaciones en sus instalaciones de Denton. En 2009, se cerraron las instalaciones de Madison; Todos los Peterbilt Clase 8 convencionales se fabrican actualmente en Denton.
