El Chemins de Fer du Calvados era un cañón de 600 mm ( 1 pie 11 pulgadas) de largo .+Ferrocarril de vía estrecha de 5 ⁄ 8 inm)en el departamento deCalvados.
El ferrocarril fue planeado originalmente como un ferrocarril de 1.000 mm ( 3 pies 3 pulgadas) de largo.+Línea de ancho de vía de 3 ⁄ 8 pulgadas ( 1 metro ). El departamento había aceptado una licitación para la construcción de dicha línea, pero con interés en600 mm(1 pie 11 pulgadas) de ancho.+Las líneas de vía estrecha de5 ⁄ 8 pulgadas que se elevaban hastael departamento tuvieron que ser replanteadas y la línea se construyó conde 600 mm.[1]
Tras su éxito en la Exposición de París , se contactó con Paul Decauville . En octubre de 1890 se le pidió que construyera una línea sobre una base similar a la que ya se estaba construyendo en Royan . Inicialmente, se previeron dos líneas separadas: una línea de 29 kilómetros (18 millas) entre Dives y Luc-sur-Mer y una línea de 10 kilómetros (6,2 millas) entre Isigny y Grandcamp-le-Château. [1]
Ouistreham – Luc-sur-Mer se abrió al tráfico el 15 de agosto de 1891, con fecha de inauguración oficial el 15 de octubre. Dives – Sallenelles se abrió al tráfico el 15 de julio de 1892 y Sallenelles – Ouistreham se inauguró el 24 de agosto, tras la finalización de los puentes giratorios de Ranville y Bénouville. El primero fue diseñado por Gustave Eiffel . [1] El segundo se haría famoso con el nombre de Puente Pegasus . [2]
La línea Bénouville-Caen se abrió al tráfico el 4 de julio de 1893, tras verse frenada por la situación financiera de la Sociedad Decauville . La construcción de la línea Isigny-Grandcamp también se vio retrasada por este motivo. [1]
Con la desaparición de Decauville, la Société Anonyme des Chemins de Fer Du Calvados (CFC) se hizo cargo de las líneas el 1 de agosto de 1895. La CFC utilizaba raíles colocados sobre traviesas de madera y frenado continuo Westinghouse , una pieza de tecnología bastante avanzada para un ancho de vía tan pequeño. [1] Decauville se refería a la línea como el Tranvía de Calvados, pero la nueva compañía estaba bastante segura de que estaban operando un ferrocarril , ofreciendo alojamiento de primera, segunda y tercera clase en sus trenes. [2]
El 27 de julio de 1896 se abrió al tráfico la línea Isigny-Grandcamp-les-Bains. El 15 de junio de 1897 se autorizó la construcción de más líneas en el departamento de Calvados: una línea de 32 kilómetros entre Grandcamp y Le-Morlay-Littry; una línea de 26 kilómetros entre Corseulles y Bayeux, con un ramal a Arromanches-les-Bains; una línea de 45 kilómetros entre Caen y Falaise; y una línea de 11 kilómetros entre Bayeux y Port-en-Bessin. Estas líneas se inauguraron entre 1899 y 1902. [1]
El 18 de enero de 1904 se inauguró una pequeña prolongación entre Falaise-Château y Falaise Gare, que conectaba con la línea principal de ancho de vía estándar . Entre 1904 y 1906 se añadieron otras prolongaciones, una línea de 9,5 kilómetros (5,9 millas) entre Molay-de-Littry y Balleroy, y una línea de 40,5 kilómetros (25,2 millas) entre Bayeux y St. Martin-les-Besaces. [1]
Esto dejó dos sistemas aislados, que se unieron mediante la colocación de una vía de ancho doble en el Chemin de fer de Caen à la mer de ancho estándar durante 8 kilómetros (5,0 millas) entre Luc-sur-Mer y Courseulles, con un bucle de paso en St. Aubin-sur-Mer. Este enlace se abrió al tráfico el 1 de julio de 1900. [1] Debido a los términos previstos en el acuerdo que permitía la construcción del enlace, se utilizó principalmente para el traslado de material entre cada parte del sistema, que en realidad funcionaba como dos sistemas separados. [2] El CFC tenía una extensión total de 234 kilómetros (145 millas). Hubo planes para agregar otros 369 kilómetros (229 millas) de líneas, pero estos planes se abandonaron debido a las mejoras en el sistema de carreteras en el departamento y la extensa red de líneas de ancho estándar. [1]
La CFC esperaba beneficiarse del transporte de carbón. Las minas de Littry habían estado en funcionamiento desde 1743 hasta 1880, cuando se cerraron debido a las inundaciones. Hubo frecuentes propuestas para reabrir la mina, pero no fue hasta 1941 que la Société Métallurgique de Normandie abrió un pozo de exploración . La producción completa comenzó en 1945, momento en el que la CFC ya había cerrado y finalizó en 1950. [2]
Otra fuente de tráfico para la CFC eran los depósitos de mineral de hierro entre Caen y Falaise. Se construyeron largos ramales para permitir el transporte de mineral de hierro a los altos hornos de Caen, que fue desarrollado hacia 1910 por la Société des Hauts-Fourneaux de Caen , que más tarde se convirtió en la Société Métallurgique de Normandie (SMN). Se necesitaban tres mil toneladas de mineral por día, que la CFC manejaba, lo que hubiera significado treinta trenes por día. El Chemin de Fer du Nord propuso una línea de ancho estándar para transportar el tráfico. La CFC argumentó que podían transportar todo el tráfico y propuso duplicar la línea al sur de Caen, pero más tarde decidió no hacerlo. La CFC acordó manejar el 25% del tráfico y aceptar una compensación de 35 céntimos por tonelada transportada por la SMN por los ingresos "perdidos". Esta compensación continuó pagándose después del cierre de la línea al sur de Caen. [2] [3]
Las líneas costeras proporcionaron buenos beneficios a la CFC, pero las líneas interiores no. A pesar de la introducción de los automotores en la década de 1920, la línea de Isigny a Balleroy cerró el 2 de diciembre de 1929. Los raíles se levantaron hacia 1933 y las estaciones se vendieron para convertirlas en viviendas. La estación de Vierville fue incendiada el 7 de junio de 1944 durante el desembarco del Día D. [4] Las líneas de Bayeux cerraron entre 1930 y 1933, y la sección al sur de Caen cerró en 1930. La línea entre Bénouville y Dives cerró en 1932 porque el puente giratorio necesitaba ser reemplazado y no se pensó que fuera viable colocar vías en el nuevo puente. [1]
Esto dejó abierta solo la línea Caen-Luc-sur-Mer después de 1932, operando un servicio solo en verano. Hubo una propuesta para convertir la línea a ancho de vía métrico y electrificarla a 1500 V. Con la introducción de vacaciones pagadas para los trabajadores franceses en 1936, la línea experimentó un gran aumento en el número de pasajeros. La línea fue transferida a la Société des Courriers Normands , que era principalmente una empresa de autobuses, en 1937. [2] Tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial en 1939, se restableció un servicio durante todo el año. La línea cerró el 6 de junio de 1944, después de que la vía fuera destruida durante los desembarcos del Día D. El primer tren del día, remolcado por el No. 10, fue abandonado en Luc-sur-Mer, para nunca completar su viaje. [1] [2]
Las primeras líneas construidas, que unían Caen con la costa, utilizaban raíles de 15 kg/m. El gálibo de carga permitía una anchura de 1,88 metros y una altura de 2,80 metros. Las pendientes no debían superar los 30 mm/m. Los trenes debían circular a una velocidad máxima de 20 kilómetros por hora y una longitud máxima de 60 metros. Las líneas posteriores se construyeron con raíles de 18 o 20 kg/m y las primeras se modernizaron en la década de 1930. Muchas de las líneas se tendían junto a carreteras o canales. [2]
En una ocasión, el conductor de un tren no se dio cuenta de que el puente Pegasus estaba abierto y la locomotora se fue por el borde al Orne, afortunadamente sin daños ni heridos graves. [2]
La CFC operaba el siguiente material rodante: [1]
El CFC contaba con el siguiente parque de pasajeros. [1] [2]
La CFC operaba el siguiente material de carga. [1] [2]
Vagones abiertos de cuatro ruedas y furgones cerrados, con una capacidad de 10 toneladas, pero restringida a 7 toneladas en las líneas tendidas con rieles más ligeros. También diez vagones de bogies de lado bajo de Decauville. Había algunos vagones de balasto sin suspensión, con topes mudos y algunos vagones de bogies de piso bajo. Había dos couverts surbaissés , que eran vagones de bogies de piso bajo para transportar ganado o caballos. Para el tráfico de minerales se utilizaban vagones abiertos de cuatro ruedas con laterales abatibles de acero. Algunos tenían casetas de freno. También había diez vagones abiertos de bogies. Otros cincuenta vagones de bogies fueron pedidos por Mines de Barbery en 1914, pero no se sabe si se entregaron.
Como muchas compañías ferroviarias, Calvados adoptó su propia arquitectura. Debido a su tamaño relativamente pequeño, a pesar de su amplia red, la empresa nunca construyó grandes estaciones. En su lugar, Calvados construyó edificios pequeños pero eficientes y prácticos en un estilo que imitaba el de los normandos .
Calvados construyó estaciones de distintos tamaños, algunas de las cuales no eran más que marquesinas de autobuses , otras eran estaciones de tren completamente funcionales , similares a las estaciones Ouest BV5.
En Luc-sur-Mer, que es utilizada por la Gendarmería local , sobreviven los edificios de las estaciones de St. Aubin, que se utiliza como estación de autobuses, Bernières-sur-Mer, que se utiliza como oficina de turismo local, St. Côme y Sommervieu son viviendas privadas, Arromanches se utiliza como terminal de autobuses, y el edificio de la estación de Bayeux, que es utilizado como oficinas por una empresa de autobuses. [2] La estación de St. Laurence Englesqueville sobrevive, convertida en vivienda. [4]
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