El camión 6×6 de 6 toneladas ( designaciones del catálogo de suministros G512 , 514 , 526 y 547 ) era una familia de camiones tácticos pesados construidos para el ejército de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial. La versión de carga básica fue diseñada para transportar una carga de 6 toneladas cortas (5400 kg) sobre todo terreno y en cualquier clima. Los chasis fueron construidos por Brockway Motor Company , The Corbitt Company , The Four Wheel Drive Auto Company (FWD) , Ward LaFrance Truck Corporation y White Motor Company . Fueron reemplazados por los camiones M54 6x6 de 5 toneladas en la década de 1950.
En 1939-1941, el Cuerpo de Artillería del Ejército estaba desarrollando una línea completa de camiones tácticos que podían operar en todas las carreteras y terrenos a campo traviesa en cualquier clima. Se necesitaba un camión 6 × 6 de carga útil de 6 toneladas (5400 kg) para remolcar artillería antiaérea. The Corbitt Company, una pequeña empresa que había vendido camiones al ejército estadounidense desde 1917, comenzó a entregar 200 prototipos en 1940. En 1941, su modelo 50SD6 mejorado, con un motor más grande y capó y guardabarros diferentes, se estandarizó y entró en producción, pero White Motor Company pronto se convirtió en su mayor productor. Brockway Motor Company comenzó en 1942 y The Four Wheel Drive Auto Company (FWD) en 1945. Ward LaFrance también construyó el chasis. Se construyeron siete tipos de carrocería, algunos de ellos por más de un fabricante. Todos los modelos del fabricante eran prácticamente idénticos, con variaciones muy pequeñas. Los primeros modelos tenían cabinas cerradas con puertas completas; en 1942 se introdujeron las cabinas abiertas con media puerta. [2] [3] [4]
Todos los modelos estandarizados usaban motores Hercules HXD, un motor de gasolina de 6 cilindros en línea con cabezal en L y desplazamiento de 855 pulgadas cúbicas (14,0 L) que desarrollaba 202 hp (151 kW) a 2100 rpm y 642 lbf⋅ft (870 N⋅m) de torque a 900. rpm. [5]
Se utilizó una transmisión manual Fuller de 4 velocidades no sincronizada con una 1ª muy baja y una 4ª directa. Una caja de transferencia Timken tenía un rango alto y bajo, un punto muerto para el funcionamiento de la toma de fuerza (PTO) y engranaba el eje delantero. Los ejes traseros eran del tipo “calabaza” de doble reducción Timken; Los tractores tenían ejes traseros más pesados. [6] [3] [7]
La mayoría de los modelos tenían un bastidor de escalera con tres ejes vivos, el delantero con ballestas y el trasero con ballestas en tándem con brazos posicionadores. La excepción fue el camión grúa, que tenía una suspensión trasera con viga móvil para mayor estabilidad. [8]
Había tres distancias entre ejes . El corto, utilizado para motores primarios, medía 4,70 m (185 pulgadas); el largo, utilizado para grúas, era de 197 pulgadas (5,00 m); y el extra largo, utilizado para los constructores de puentes, era de 220 pulgadas (5,59 m) (las medidas son desde la línea central del eje delantero hasta la línea central del tándem trasero). [9]
Los motores primarios y los camiones cisterna tenían neumáticos de tamaño 10,00 × 22, mientras que los camiones puente, grúa y semitractores tenían neumáticos de 14,00 × 20 con una sección transversal más grande. Todos tenían neumáticos traseros dobles. Los frenos eran de aire con frenos de tambor en todas las ruedas. Los motores primarios tenían conexiones de freno eléctricas ajustables para los frenos del remolque. [3] [10]
Los motores primarios tenían un cabrestante de 11.000 kg (25.000 lb) detrás de la cabina, la mayoría de los demás camiones tenían un cabrestante de dos tambores montado en la parte delantera para autorrecuperación. Los camiones convertidos a partir de chasis de motor primario no tenían ningún cabrestante. [11]
Los motores primarios se utilizaron para remolcar piezas de artillería de campaña y también transportaron tripulaciones de armas, equipos y municiones. Tenían un enganche en la parte trasera para remolcar hasta 18.000 kg (40.000 lb). Se podría utilizar otro pivote en la parte delantera para emplazar la pieza. Un cabrestante de 11.000 kg (25.000 lb) montado en el medio tenía un tambor de cable centrado y un cabrestante en el lado derecho. Poleas y rodillos encaminaban el cable por debajo de la carrocería y fuera del travesaño del bastidor trasero.
Con una distancia entre ejes corta, un cabrestante montado en el medio y un voladizo corto, la carrocería solo podía tener 9 pies (2,74 m) de largo. Ambos lados tenían aparadores con asientos plegables y arcos a modo de lona . Se montaron dos neumáticos de repuesto dentro de la carrocería, uno a cada lado. Los primeros modelos tenían carrocerías totalmente de acero, pero en 1942 fueron reemplazados principalmente por modelos de madera para conservar el acero. Todos los Corbitt (3.077) fueron motores principales, White también construyó 3.547. [3] [12]
Construidos sobre un chasis largo y reforzado, se utilizaron para transportar puentes de pontones para los batallones de combate de ingenieros . [13] Se utilizó una gran pluma hidráulica de doble brazo construida por Heil para descargar automáticamente los componentes, a menudo directamente en un río. Se montó un cabrestante de 11.000 kg (25.000 lb) en la parte delantera. Tenían un compresor de aire auxiliar y grandes tanques de reserva, utilizados para inflar los flotadores de pontones. Brockway construyó 1166, White 1152, Ward LaFrance 589 y FWD 168. [6] [14] [15] [16]
Los ingenieros de combate utilizaron grúas Quickway para descargar y ensamblar componentes del puente. La grúa giratoria estaba propulsada por un motor auxiliar IHC de 4 cilindros en línea de 334 pulgadas cúbicas (5,5 L) que desarrollaba 35 hp (26 kW). Como torre de perforación, podría levantar 13.000 lb (5.900 kg) en un radio mínimo de 10 pies (3,05 m) y 5.550 lb (2.520 kg) en un radio máximo de 25 pies (7,62 m). También se podrían utilizar una pala, una bivalva, una draga y un equipo de perforación. La cabina tenía un parabrisas solo en el lado izquierdo; durante el tránsito, el brazo pasaba por el lado derecho y se sujetaba al parachoques delantero. Se montó un cabrestante de 11.000 kg (25.000 lb) en la parte delantera. Brockway construyó 1.224. [6] [17]
A medida que las piezas de artillería eran remolcadas con más frecuencia por vehículos de orugas, los chasis de motor primario estuvieron disponibles para otros usos. En 1945, White construyó 112 semirremolques con quinta rueda y ejes Timken de mayor potencia. El tamaño de los neumáticos era 14,00×20. La velocidad máxima fue de 64 km/h (40 mph), la más alta de la serie. Se montó un cabrestante de 11.000 kg (25.000 lb) en la parte delantera. [6] [18]
Al querer un camión cisterna de combustible más grande que el CCKW , el ejército encargó 25 a White. La carrocería tenía 4 compartimentos de tanque autosellantes para un total de 2000 gal EE.UU. (7600 L). Se colocó una proa y una capota de lona para que el camión pudiera disfrazarse de un camión de carga común. Los primeros camiones tenían una cabina dura y un enganche de pivote montado en la parte delantera; los camiones posteriores tenían una cabina abierta y un cabrestante delantero de 25 000 lb (11 000 kg). Se podría remolcar un remolque de 2000 galones estadounidenses (7600 L). No se realizaron órdenes de seguimiento. [6] [19]
La Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU. utilizó camiones Fire Crash para combatir incendios provocados por accidentes aéreos. Los chasis Brockway y Ward LaFrance estaban equipados con carrocerías de Mack y American LaFrance (una empresa separada), ambos tenían motores auxiliares para la bomba. Esto permitió que el camión se moviera mientras se utilizaban dos boquillas de espuma. American LaFrance utilizó su propio motor de 12 cilindros y bomba de 4 etapas. Mack utilizó un Continental R-6602 que desarrollaba 225 hp (168 kW) para impulsar una bomba centrífuga Hale capaz de 325 gal EE.UU./min (1230 L/min) a 500 psi (3.400.000 Pa). [20] [21]
White construyó furgonetas de comunicación para la Fuerza Aérea del Ejército sobre la distancia entre ejes del motor principal. Los cuerpos eran de Superior y Thomas . Se utilizaron para remolcar y alimentar el radar antiaéreo SCR-545-A. White construyó 1.870. [6] [22] [23]