El CAMS 54 era una versión reforzada y más potente del hidroavión francés de transporte civil y reconocimiento naval CAMS 51 , desarrollado para vuelos transatlánticos. A veces se lo denomina 54 GR ( Grand Raid o vuelo de muy largo alcance).
El último prototipo del CAMS 51 , el avión de reconocimiento naval CAMS 51 GR, había establecido un récord mundial de relación peso-altura en agosto de 1927 [1] y había demostrado que podía despegar con un solo motor mientras transportaba una carga igual a la del combustible necesario para una travesía transatlántica. [2] El CAMS 54 fue reforzado para transportar los 4.110 L (900 imp gal; 1.090 US gal) necesarios para una autonomía de 4.300 km (2.700 mi) y se le proporcionó una potencia de motor significativamente mayor. [3]
El CAMS 54 era un biplano de una sola sección con alas de igual envergadura y de planta rectangular montadas sin escalonamiento . El ala superior estaba dividida en tres partes, una sección central corta y dos paneles exteriores largos; el ala inferior tenía dos paneles interiores, montados en el fuselaje superior y reforzados por pares cortos y paralelos de puntales hasta la mitad del fuselaje, y dos paneles exteriores. Sólo el ala inferior tenía diedro . Tanto las alas superior como las inferior llevaban alerones de cuerda estrecha , unidos externamente por cables, hasta sus puntas. Ambas eran estructuras de madera basadas en pares de largueros de caja de abeto y recubiertos de tela , arriostrados entre sí con pares paralelos de puntales interplano a los largueros. [3] [4]
El hidroavión estaba propulsado por un par de motores en configuración push-pull , montados sobre el fuselaje y justo debajo del ala superior en dos pares de puntales tubulares en forma de N inclinados hacia adentro, con más arriostramientos transversales. Su montaje también sostenía la sección central del ala con pares de puntales paralelos hacia afuera hasta los largueros. Se podían utilizar dos tipos de motor, o bien un Hispano-Suiza 12Mbr V12 de 370 kW (500 hp) encerrado en una cubierta aerodinámica común y refrigerado con radiadores tubulares en las partes inferiores de las alas a cada lado de los motores o bien un Gnome-Rhône 9Akx Jupiter de nueve cilindros radiales de 360 kW (480 hp) , montado sin cubierta para refrigeración, con una cubierta de sección circular entre ellos. Ambos tenían una relación de transmisión reducida. La hélice delantera estaba muy por delante del borde de ataque del ala, pero la trasera giraba en un corte poco profundo en el borde de salida superior. [3] [4] Estos motores eran mucho más potentes que los Gnome et Rhône 9Aas de 280 kW (380 hp) del CAMS 51 y para acomodarlos a ellos y a sus hélices en nuevos montajes era necesario aumentar el espacio entre planos. [5]
Estructuralmente, el casco era idéntico al del CAMS 51, con largueros y cuadernas transversales de roble . Estaba cubierto con un doble entablado de teca y madera contrachapada por debajo de la línea de flotación y madera contrachapada en el resto del fuselaje. En el morro, la parte inferior tenía una sección en V pronunciada, pero se suavizaba hacia atrás en una sección de doble curvatura; había dos escalones, el delantero debajo de la parte trasera del ala. La estabilidad en el agua la proporcionaba un par de flotadores sin escalones, montados sobre puntales debajo de los puntales interplanos. Internamente, el casco estaba dividido en cinco compartimentos mediante mamparos reforzados, el primero formando una bodega. El siguiente contenía la cabina cerrada de los pilotos, que estaba bastante por delante y por delante de la hélice principal, con asientos uno al lado del otro, múltiples ventanas delanteras y laterales y paneles de acceso sobre los asientos. Detrás de los pilotos, las posiciones del operador de radio y del navegante estaban en lados opuestos del avión. El cuarto compartimento albergaba ocho tanques de combustible de 620 L (140 galones imperiales; 160 galones estadounidenses), con un corredor central entre ellos que brindaba acceso al compartimiento final, que tenía un inodoro en un lado y una litera en el otro. Detrás del último mamparo había una bodega larga y vacía que se extendía hasta la cola y a la que se accedía fácilmente a través de una escotilla superior del lado de babor. [3] [4]
El CAMS 54 tenía una aleta alta y de borde recto y un timón equilibrado . Su plano de cola de planta rectangular, reforzado con alambre, estaba montado aproximadamente a la mitad de la aleta. Sus elevadores equilibrados de cuerda constante también eran esencialmente rectangulares, separados por un recorte para el movimiento del timón. Todas las superficies traseras estaban cubiertas de tela; las partes fijas tenían un marco de madera y las superficies de control eran de metal. [3] [4]
Los primeros vuelos del CAMS 54 se realizaron a finales de marzo de 1928, propulsado por motores Hispano-Suiza. [4] El 12 de mayo de 1928 estaba realizando largos vuelos de prueba con los radiales Gnome et Rhône, pilotados por el teniente Paris. [6] El 15 de mayo despegó con una carga récord de 4.400 kg (9.700 lb). [7]
La travesía este-oeste del Atlántico Sur se inició en julio de 1928, un año en el que se produjeron muchos intentos de este tipo. [8] El 22 de julio, el CAMS 54, con los motores radiales, llamado La Frégate y tripulado por Paris, el segundo piloto y operador de radio Cadou y el ingeniero de vuelo Marot, voló a Horta, Azores . [9] [10] Las primeras ocho horas transcurrieron sin incidentes a velocidades de alrededor de 175 km/h (109 mph; 94 nudos), pero la falla del motor trasero ralentizó seriamente el avión y el vuelo de 2080 km (1290 mi; 1120 nmi) duró aproximadamente 14 h 15 min, una velocidad media de unos 145 km/h (90 mph; 78 nudos). [8] La inspección del motor después del aterrizaje mostró que no podía repararse y también que las pesadas cargas soportadas por el motor delantero funcionando solo habían causado un desgaste grave, descartando más vuelos largos. Por lo tanto, el Ministerio de Marina francés decidió devolver La Frégate al continente en barco. [9]
En febrero de 1929, La Frégate se estaba preparando para otro vuelo sobre el Atlántico Sur, equipado con motores V-12 Hispano de 450 kW (600 hp). [11]
Datos de Les Ailes, mayo de 1928 [3]
Características generales
Actuación