La empresa Burry Port and Gwendraeth Valley Railway (BP&GVR) era una compañía de ferrocarriles minerales que construyó una línea ferroviaria en Carmarthenshire, Gales, mediante la conversión de un canal, para conectar minas de carbón y minas de piedra caliza con el mar en Kidwelly . Amplió su red para incluir Burry Port , Trimsaran y una fábrica de ladrillos en Pwll , extendiéndose más tarde hasta Sandy cerca de Llanelli . Durante un tiempo, la empresa operó con el ferrocarril independiente Gwendraeth Valleys Railway . La BP&GVR se destacó por la altura muy baja de algunos puentes, un legado de la conversión del canal.
Dependía completamente de la economía de las industrias mineras a las que prestaba servicios y, debido a la depresión que padecían, estuvo muchos años bajo administración. En los últimos años del siglo XIX, esas industrias se desarrollaron considerablemente y la suerte de BP&GVR también mejoró, pagando dividendos del 10% durante varios años, antes de ser absorbida por Great Western Railway en 1922.
Durante algún tiempo, la línea transportó a los mineros a sus lugares de trabajo y a sus familias al mercado y, a partir de 1913, la compañía transportó al público en general en trenes de pasajeros.
Después de 1945, la extracción de minerales en la zona disminuyó drásticamente; el transporte de pasajeros cesó en 1953 y, en la década de 1960, la mayor parte de la red fue cerrando progresivamente a medida que se cerraban las minas. La última sección corta en Kidwelly cerró en 1998.
En la zona situada por encima de Llanelly se había extraído carbón durante siglos, pero el transporte de este pesado mineral hasta el mercado era complicado. El transporte costero era esencial para el proceso, aunque antes del siglo XIX las instalaciones portuarias eran limitadas. El problema era llevar el carbón desde las colinas hasta la costa.
Hacia 1768, Thomas Kymer había construido un canal hasta Pwll-y-Llygod, y se construyó un camino para carromatos desde la cabecera del canal hasta los pozos de Carway, a una milla o así de distancia. Los rieles eran de madera y las ruedas de los carromatos tenían bridas; probablemente se inauguró en 1769. [1] [2] [3]
En 1796, John Curr desarrolló un sistema de plataformas en el que placas planas con un soporte para orientación podían transportar vagones con ruedas simples. [4]
La finca Stradey, cerca de Llanelly, llevaba mucho tiempo activa en el sector minero y había construido plataformas; se utilizaba tracción animal. La vía de carretas más importante de la finca transportaba carbón desde una mina en Cille hasta Llanelly, donde se atracaban pequeños barcos para cargarlo, ya que en aquella época no había un muelle adecuado.
En 1804 se inauguró el ferrocarril de Carmarthenshire , una importante plataforma que conectaba minas de carbón cerca de Cross Hands y fábricas de hierro con el puerto (que él mismo desarrolló) en Llanelly.
En 1812, la Kidwelly and Llanelly Canal and Tramroad Company fue autorizada por la Kidwelly and Llanelly Canal and Tramroad Company Act 1812 ( 52 Geo. 3 . c. clxxiii). Además de la línea principal del canal, debía haber vías para carromatos como alimentadores del canal. Dos ramales de vías para carromatos, probablemente de 4 pies 2 pulgadas (1270 mm) de ancho en conexión con el puerto de Burry Port, se completaron en 1832. Las vías para carromatos eran accionadas por caballos; una iba al norte hasta Cwmcapel y la otra al este hasta Sandy, cerca de Llanelly. En este punto se conectaba con la vía para carromatos de Cille Colliery en Stradey Estate. La finalización del proyecto se retrasó mucho, hasta 1837, momento en el que la tecnología ferroviaria estaba superando claramente a los canales como medio de transporte dominante. [2] [5] [6]
En 1846, una fuerte tormenta rompió la línea principal cerca de Sandy y el bajo volumen de tráfico no se consideró suficiente para justificar el gasto de restauración. A partir de entonces, la línea desde Burry Port terminaba en una mina de carbón y una fábrica de ladrillos en Pwll. La compañía también tenía dos canales secundarios cortos que se extendían mediante tranvías hasta las minas de carbón de Trimsaran y Carway. Los tranvías eran propiedad de las respectivas minas.
La línea principal del canal que subía por el valle de Gwendraeth Fawr llegaba a Cwm Mawr a una altitud considerable, y el nivel superior tenía tres planos inclinados, con pendientes de 1 en 13, 1 en 7+1 ⁄ 2 y 1 en 10+1 ⁄ 4 . En 1865, la parte superior del canal por encima de esta última pendiente había quedado en desuso y se construyó un tranvía a lo largo del camino de sirga. [5]
En 1844, el Great Western Railway (GWR) patrocinó el South Wales Railway para construir un ferrocarril de ancho de vía ancho que conectara Gloucester , y la red de GWR, con Fishguard , originalmente con la intención de formar una conexión ferroviaria y de ferry con Dublín . La línea de Landore ( Swansea ) a Carmarthen se inauguró el 11 de octubre de 1852. El GWR operó la línea y, aunque la relación no siempre fue fluida, la fusión se produjo el 1 de agosto de 1863. Cuando se inauguró la línea del South Wales Railway, cruzó los tranvías hacia Pwll y Cwm Capel a nivel.
Se habían hecho propuestas para construir ferrocarriles desde Kidwelly hasta el valle de Gwendraeth Fach, pero los poderes caducaron sin que se llevara a cabo ninguna construcción, pero en 1864 el ferrocarril de Carmarthen y Cardigan presentó un proyecto de ley para construir dos ramales de ancho de vía ancho o mixto desde el GWR en Kidwelly. El ferrocarril de Carmarthen y Cardigan era una línea de ancho de vía ancho compatible con el Great Western Railway. Uno de los ramales propuestos, conocido como "Lime Line", [nota 1] se dirigiría a través de Mynydd-y-Garreg hasta Velindre en el valle de Gwendraeth Fach; el otro, conocido como "Coal Line", cruzaría el canal y el río Gwendraeth Fawr en dirección este y luego haría una curva hacia el noreste a través de Carway Colliery hasta el valle de Gwendraeth Fawr hasta Coalbrook. La línea de carbón fue rechazada en el Parlamento, pero la línea de cal fue autorizada por la Ley de 1864 del Ferrocarril de Carmarthen y Cardigan (rama de Kidwelly) ( 27 y 28 de Victoria, c. xiii) del 28 de abril. Se hizo un segundo intento por la línea de carbón en la siguiente sesión del Parlamento, y esta vez fue autorizada por la Ley de 1865 del Ferrocarril de Carmarthen y Cardigan (ampliación de Kidwelly) ( 28 y 29 de Victoria, c. clxx) del 29 de junio. Sin embargo, la C&CR se vio incapaz de reunir el capital autorizado y nunca llegó a Cardigan ni construyó la rama.
Como parte de la solución financiera, las dos sucursales de Kidwelly se transfirieron a una nueva empresa: Gwendraeth Valleys Railway (GVR), autorizada por elLey de 1866 sobre el ferrocarril de Burry Port y Gwendreath Valley (29 y 30 Vict.c. v) del 30 de julio. Esta nueva empresa completó debidamente un tramo corto de la línea de cal hasta Mynydd-y-Garreg y se abrió al tráfico de vía ancha en 1868. Se completó un tramo corto de las obras de excavación para la línea de carbón, pero luego esta línea fue abandonada.[5][7]
En esa época también hubo movimientos para recuperar el antiguo ferrocarril de Carmarthenshire, que se había construido como plataforma en 1804 para transportar minerales desde Cross Hands hasta un puerto en Llanelly. La Llanelly Railway and Dock Company había abierto una línea desde Llanelly para dar servicio a las minas de la zona de Cwmamman, que también llegaba hasta Cross Hands y se extendía hasta Llandeilo. En 1861, el LR&D obtuvo la autorización parlamentaria para ampliarla desde Llandeilo hasta Carmarthen, y la línea se abrió a los trenes de mercancías en 1864.
Junto con el ferrocarril de Carmarthen y Cardigan, estos proyectos representaban una clara amenaza competitiva para la Kidwelly and Llanelly Canal and Tramroad Company, que presentó un proyecto de ley al Parlamento para convertir el obsoleto sistema de canales en un ferrocarril. El proyecto de ley recibió la sanción real el 5 de julio de 1865 como la Ley del Ferrocarril del Puerto de Kidwelly y Burry de 1865 ( 28 y 29 Vict. c. ccxviii); la compañía del canal debía cambiar su nombre a Kidwelly and Burry Port Railway Company (K&BPR). Debía absorber el canal de Kymer y construir 18+1 ⁄ 2 millas de nuevas vías férreas: desde Burry Port hasta un cruce con la rama de montaña de la compañía Llanelly Railway and Dock en Llanarthney , y una segunda línea principal hasta Cross Hands Colliery. El capital autorizado para el proyecto fue de £120.000, de las cuales £72.400 representaban el precio de compra del sistema de canales; como la tecnología obsoleta amenazaba a competidores viables, esto era claramente una sobrevaloración enorme. [2] [5] [6] [8] [9] [10]
El nuevo sistema ferroviario estaba estrechamente relacionado con la Burry Port Harbour Company, con la que compartía muchos directores, y se tomó la decisión de fusionar las dos compañías. Esto se hizo mediante una ley adicional, la Burry Port and Gwendreath Valley Railway Act 1866 ( 29 & 30 Vict. c. v), del 30 de abril de 1866, que transfirió el Burry Port Harbour a la K&BPR y cambió el nombre de la empresa combinada a Burry Port and Gwendreath Valley Railway . El capital social y de préstamo de la compañía portuaria de £85.000 se agregó al de la K&BPR. Los asesores legales parlamentarios de la compañía incluyeron la falta de ortografía Gwendreath en los documentos depositados y fue bajo ese nombre que se autorizó a la compañía. La compañía parece no haberse dado cuenta del error durante dos años, pero la oportunidad de corregir el asunto no se aprovechó en una ley [ ¿cuál? ] obtenida en 1868, ni en seis leyes posteriores. [ ¿cuál? ] [nota 2]
El 9 de julio de 1868 se designó a un contratista, Frederick Furness, que estaba dispuesto a aceptar parte del pago por sus servicios en acciones preferentes. Se cerró el canal y se tendió la línea lo más lejos posible del camino de sirga. Bajo ciertos puentes, la línea se tendió a un nivel más bajo que el camino de sirga, lo que requería descensos cortos para pasar por debajo; no obstante, la altura libre en los puentes superiores era muy limitada, lo que provocó problemas más adelante. En las esclusas se emplearon pendientes bastante pronunciadas para adaptarse al cambio de nivel. La vía se tendió con rieles inferiores planos que pesaban entre 50 y 60 libras por yarda, clavados directamente a las traviesas. [6]
Con el canal cerrado, era evidente que era esencial realizar la conversión y abrir el ferrocarril rápidamente, y la línea se inauguró oficialmente hasta Pontyberem el 23 de junio de 1869. [nota 3] Había costado £33.841 construirla, sin contar el costo de adquisición del canal. El ramal corto de Carway se inauguró a fines de 1870 y el que iba a Star Colliery en Trimsaran se inauguró en junio de 1872. La apertura de la línea principal y estos ramales alentaron la revitalización de varias minas en el área, al reducir el costo del transporte del mineral al mercado; sin embargo, este efecto también estuvo acompañado de algunos cierres. La línea principal se completó hasta el pie de la pendiente de Hirwaen Isaf, a una milla de Cwm Mawr en 1870. [nota 4] [9] [11] [3]
Mason and Elkington Ltd poseía una fábrica de cobre en Burry Port y adquirió la mina de carbón de Pool (o Pwll) en 1865. Comenzaron a convertir un antiguo tranvía del canal de Burry Port a Pool en un ferrocarril; el trabajo duró al menos hasta 1867. La misma empresa convirtió la antigua vía de vagones de Cwm Capel en un ferrocarril en 1876. No estaba conectada directamente con BP&GVR, pero se accedía a través de los muelles y la línea GWR. [2] [3] [5] [6]
El BP&GVR era simplemente un ferrocarril mineral (también transportaba mercancías generales) y funcionaba sin señalización.
En diciembre de 1869, la BP&GVR probó una locomotora Fairlie doble , llamada Pioneer, que había sido construida para un ferrocarril sueco (Nassjo Oscarshamn Railway) pero que no les fue entregada. La prueba tuvo mucho éxito y la compañía compró la locomotora por £1.822, rebautizándola Mountaineer. Poco después se adquirió una segunda Fairlie doble. [9]
El 18 de julio de 1872 , el BP&GVR obtuvo una nueva ley del Parlamento [ ¿cuál? ] que autorizaba la obtención de capital adicional y la construcción de una sucursal hasta Kymer's Quay en Kidwelly. El capital adicional debía ser de 97.000 libras, aunque en realidad sólo se solicitaron 2.200 libras; se permitió el endeudamiento y este se activó.+En junio de 1873 se inauguró un tramo de 1 ⁄ 4 de milla hasta Kidwelly Quay . [2] [3] Sin embargo, la grave sedimentación del puerto hizo que el transporte marítimo hiciera poco uso de él y, en consecuencia, la actividad ferroviaria se vio limitada.
El vecino ferrocarril de los valles de Gwendraeth había reabierto en 1872 como una línea de ancho de vía estándar desde la GWR en Kidwelly hasta Mynydd-y-Garreg. Las relaciones entre la GVR y la BP&GVR se tensaron durante un tiempo debido a la supuesta inadecuada explotación por parte de la BP&GVR del tráfico de la GVR hasta el muelle, pero las cosas mejoraron más tarde. La GVR fue explotada por la BP&GVR mediante un acuerdo del 30 de noviembre de 1876; la GVR solo tenía una locomotora, que se incorporó al parque de BP&GVR.
El 17 de julio de 1880, el West of England Bank quebró y, como consecuencia financiera, la mina de carbón de Pontyberem también quebró. Esta pérdida del principal cliente de la línea hizo que BP&GVR no obtuviera suficientes ingresos para pagar los intereses de los bonos, por lo que el caso se remitió al Tribunal de Cancillería; el 29 de julio de 1881, la empresa se encontraba en quiebra.
A partir de junio de 1883, como muy tarde, se empezaron a realizar excursiones de pasajeros de vez en cuando, en la mayoría de los casos desde las minas de carbón hasta la costa. No se trataba de un servicio de pasajeros regular y los vehículos de pasajeros eran probablemente vagones de carbón comunes. No se cobraba tarifa, ya que el viaje era gratuito para los mineros y sus familias. Se sabe que los trenes de excursión llegaban a Pontnewydd desde la década de 1870 en relación con los eisteddfods que se celebraban en los terrenos de la abadía de Glyn.
Sin embargo, antes de finales de 1898 se puso en marcha un servicio de trabajadores que partía de Burry Port y hacía escala en el puente de Trimsaran Road en Morfa para recoger a los mineros que habían llegado caminando desde Kidwelly. Cuando se reconstruyó el ramal de Kidwelly con vías más resistentes hasta Tycoch Junction, donde se conectaba con la línea de Gwendraeth Valley, un tren de trabajadores partió desde Tycoch Bridge, a aproximadamente media milla del centro de Kidwelly.
Además del tren de los mineros que circulaba todos los días de la semana, los jueves circulaba un tren que llevaba al mercado hasta Llanelly, principalmente para las esposas y las familias. Los mineros pagaban el viaje mediante deducciones de sus salarios en lugar de mediante billetes, y las familias que visitaban el mercado pagaban una tarifa por cada paquete que traían a casa. Sin duda, se consideró que esto vulneraba las normas de la Junta de Comercio sobre las operaciones comerciales de transporte de pasajeros y el pago de derechos de transporte de pasajeros. [2] [5] [9]
La línea principal se completó finalmente hasta Cwm Mawr en junio de 1886 [5] [6] (aunque Miller menciona otras fechas propuestas por otras fuentes). La herencia de los planos inclinados del canal significó que la pendiente dominante en la extensión hasta Cwm Mawr era de 1 en 14.
Había una brecha de solo 1+1 ⁄ 2 millas entre el BP&GV en Pwll y el ferrocarril Llanelly and Mynydd Mawr en Sandy, y se propuso una conexión, que permitiera que el tráfico de BP&GVR llegara al puerto de Llanelly. A principios de 1889, se contactó con L&MMR para ver si estaría de acuerdo con la conexión, y el resultado fue que L&MMR ofreció comprar el BP&GVR en su lugar. En ese momento, BP&GVR todavía estaba muy endeudado y la compra habría liquidado las deudas. Las acciones existentes en la empresa eran casi inútiles, pero la aceptación de la oferta habría hecho realidad ese hecho desagradable, y después de algunas dudas, la oferta se suspendió en 1890. En su lugar, se organizó una reestructuración financiera, en la que muchos accionistas recibieron participaciones reducidas y los tenedores de obligaciones tasas de interés más bajas; los atrasos de intereses se cancelaron. El plan fue aceptado y el capital emitido de la empresa, de 373.000 libras esterlinas, se redujo a 148.000 libras esterlinas. Esto permitió a la empresa solicitar la liberación de la quiebra, lo que se produjo el 5 de julio de 1895. Sin embargo, la empresa pronto se vio incapaz de pagar los intereses actuales y volvió a la quiebra el 6 de febrero de 1896. Este segundo período duró hasta la liberación el 29 de julio de 1898. Durante el semestre que finalizó el 30 de junio de 1899, los accionistas preferentes recibieron un dividendo del 2 %.+1 ⁄ 2 %, aunque los accionistas ordinarios tuvieron que esperar. [9]
Se procedió a la conexión de Sandy a Pwll, se autorizó laLey del Ferrocarril de Burry Port y Gwendreath Valley de 1891 (54 y 55 Vict.c. clxxi) aprobada el 28 de julio.[5]
El 3 de septiembre de 1903 se produjo una colisión entre una locomotora ligera y uno de los trenes de trabajadores. El 23 de septiembre, la Junta de Comercio escribió a la compañía advirtiéndole de la "responsabilidad en la que incurre su compañía al transportar personas de esta manera sin las medidas de seguridad adecuadas adoptadas para las líneas de pasajeros". El teniente coronel Yorke de la Junta de Comercio visitó la línea por invitación para analizar cuáles podrían ser las medidas de seguridad adecuadas y advirtió que la Junta de Comercio "no podía reconocer la práctica de transportar a personas ajenas..."
De la cuidadosa redacción se desprende claramente que se había permitido el transporte de trabajadores, pero que se había descubierto que la compañía había permitido indebidamente el transporte de miembros del público en general. La compañía siguió haciendo funcionar los trenes de trabajadores.
Al mismo tiempo, la población local exigía la operación de un servicio público de pasajeros en la línea; se calculó que sería necesario un desembolso de 8.500 libras para permitirlo, y la obra se aplazó. Sin embargo, la opinión pública insistió y la Compañía observó que las Leyes de Ferrocarriles Ligeros permitían la autorización de la operación de pasajeros como un ferrocarril ligero en una línea existente. Para asegurarse de que se aprovechara la experiencia pertinente, la Compañía consultó a Holman Fred Stephens (más tarde Coronel Stephens), que tenía mucha experiencia en el campo. Stephens elaboró un informe y esperó a los Directores en una reunión el 13 de julio de 1908; su estimación confirmó las 8.500 libras a las que se había llegado anteriormente.
El plan cobró impulso y se encargaron raíles nuevos y más pesados junto con una nueva locomotora y equipo de señalización. Se adquirieron diez vagones de segunda mano del Metropolitan Railway . El 30 de junio de 1909, la Junta de Comercio confirmó la Orden del Ferrocarril Ligero y el servicio de pasajeros se inauguró el 2 de agosto de 1909. [2] Además de la línea principal, se incluyó el ramal a Ty Coch . La operación de la línea principal llegaba hasta Pontyberem, aunque se había recibido una petición de los residentes de Cwm Mawr para un servicio; el coste incremental de eso habría sido de 4.000 libras esterlinas y había pendientes formidables en esa sección. Las estaciones públicas estaban en Burry Port (inmediatamente al sur de la estación GWR Pembrey & Burry Port), Pembrey, Pinged , Trimsaran Road , Pontnewydd (rebautizada como Glyn Abbey en 1910), Pontyates , la estación de tren de Ponthenry y Pontyberem . [5] [11] [12]
Se volvió a estudiar la posibilidad de ampliar el servicio de pasajeros hasta Cwm Mawr; se requirieron nuevas obras de movimiento de tierras considerables para suavizar la pendiente a 1 en 40, y se llegó a una estimación de £4.844 para el trabajo. La propuesta fue ratificada y la Orden del Ferrocarril Ligero necesaria fue confirmada por la Junta de Comercio el 4 de octubre de 1911. Se adquirieron tres antiguos vagones de seis ruedas de London and South Western Railway , para convertirlos en vehículos de cuatro ruedas; [nota 5] [9] Cwm Mawr iba a recibir agua y electricidad de la compañía New Dynant Anthracite Colliery. Los servicios de pasajeros comenzaron el 29 de enero de 1913. Se abrió otra parada para dar servicio a Glynhebog Colliery, probablemente en 1898, cuando el servicio de pasajeros se extendió a Cwmmawr. [12]
Después de la introducción de trenes de pasajeros autorizados a partir del 2 de agosto de 1909, los trenes de trabajadores en la línea principal se convirtieron en trenes de servicio regular; sin embargo, las paradas de Ponthenry y Pentremawr Colliery para las minas de carbón no se mostraban en el horario público, y solo ciertos trenes paraban allí. La parada en Trimsaran Road se convirtió en un lugar de parada regular, y se abrieron paradas adicionales para dar servicio a otras minas de carbón en Trimsaran Junction y Carway Colliery Sidings (entre Glyn Abbey y Pontyates). Los trenes de trabajadores continuaron funcionando hasta Ty-coch en el ramal de Kidwelly, pero no se mostraban en el horario público. [5] [6]
En los primeros años del siglo XX la producción de antracita en la zona servida por el ferrocarril aumentó considerablemente, y en consecuencia la fortuna y la rentabilidad de la empresa aumentaron. En algunos años del período se pagaron dividendos del 10% sobre las acciones ordinarias.
A finales de 1903, la Gwendraeth Valleys Railway Company se puso en contacto con la BP&GVR con la intención de vender su empresa; la BP&GVR negoció, pero no se pudo llegar a un acuerdo sobre un precio aceptable, y la Gwendraeth Valleys Railway vendió posteriormente su línea a la Kidwelly Tinplate Company por 3.000 libras, con efecto a partir de finales de 1904. El nuevo propietario adquirió inmediatamente una locomotora y dio un aviso de tres meses para rescindir el acuerdo de trabajo (por el cual la BP&GVR trabajaba con la GVR); esto tuvo lugar en marzo de 1904.
Burry Port decayó como puerto, ya que las minas de carbón prefirieron enviar carbón a los muelles de Swansea, donde los barcos más grandes y las instalaciones de manipulación mecánica significaban que el mineral podía manejarse de manera más eficiente. Se enviaban más vagones por la línea principal de GWR, y las vías de intercambio en Burry Port se congestionaron con vagones cargados esperando a ser llevados hacia adelante y vagones vacíos que regresaban a las minas de carbón. Parte del tráfico se desvió para unirse a GWR en Kidwelly a través de Tycoch; anteriormente, esta ruta solo se había utilizado para el carbón que viajaba hacia el oeste de Gales. Se formó un cruce triangular en Kidwelly Junction, mediante la instalación de una curva de sur a oeste, conocida como Kidwelly Loop; esto permitió el tráfico directo desde Llanelly y Pwll a Kidwelly GWR; Se colocó en 1909. Al mismo tiempo, la sedimentación del estuario de Gwendraeth hizo que el pequeño muelle de Kidwelly se utilizara mucho menos después de 1920, y se cree que el último tráfico que lo utilizó antes del cierre en octubre de 1929 fue el de piedra caliza. La vía desde Tycoch Junction hasta el muelle se recuperó en 1933. [5]
En enero de 1913 se invirtió la designación de las direcciones de subida y bajada; había sido "arriba" hasta Burry Port, pero ahora era "arriba" hasta Cwm Mawr; el motivo del cambio no está claro, pero "arriba" ahora era cuesta arriba. [5]
El gobierno aprobó la Ley de Ferrocarriles de 1921 , que dio lugar a que la mayoría de los ferrocarriles de Gran Bretaña se "agruparan" en cuatro grandes empresas. El Great Western Railway iba a ser uno de los grupos y, por lo tanto, absorbería muchas líneas más pequeñas en su área geográfica. BP&GVR ya había estado considerando una venta a GWR, y la excelente rentabilidad de la pequeña línea ahora significaba que se podía negociar un buen precio. El Plan de Absorción de GWR propuesto recibió la aprobación de la Junta de BP&GV el 20 de marzo de 1922 y se celebró una Junta Extraordinaria de Accionistas el 10 de julio. El Tribunal de Fusión de Ferrocarriles del 24 de julio de 1922 ratificó el plan, que se retrotrajo al 1 de julio de 1922 por motivos administrativos. La red de BP&GVR ahora era simplemente una parte de GWR. [nota 6] [2] [6]
Los términos para los accionistas acordados con GWR fueron que se intercambiaran 10 acciones preferenciales de GWR por cada una de las 3.312 acciones preferenciales de BP&GV, y 143 acciones ordinarias de GWR para reemplazar cada 10 acciones ordinarias de BP&GV. [5] [13]
El muelle de Kymers había estado moribundo durante mucho tiempo debido a la sedimentación y la incapacidad de manejar buques modernos y más grandes, y el ramal de BP&GVR al muelle cerró más allá de Tycoch Junction en octubre de 1929.
El 1 de febrero de 1932 se inauguró una nueva parada de pasajeros llamada Craiglon Bridge Halt. [12]
El ramal de Cwm Capel en Burry Port había sido utilizado durante mucho tiempo por las locomotoras de Pembrey Copper Works. Cruzaba la línea principal de GWR a nivel y fue utilizado por GWR después de 1898. En la década de 1920, el tráfico disminuyó y la mina de carbón de Cwm Capel cerró en 1931. Después de esa fecha, hubo poco tráfico en el ramal después de 1931. En 1932, se cerró la caja de señales que controlaba el cruce del ramal sobre la línea principal (Snook's Crossing), y el cruce se protegió con un marco de tierra. La vía del ramal de Cwm Capel permaneció allí durante un tiempo en caso de que la mina volviera a abrir, pero finalmente se levantó en 1940.
Durante la Segunda Guerra Mundial, se emplearon mujeres en diversas tareas para aliviar la escasez de personal; en una época, en la sección BP&GV había una porteadora y varias mujeres señalizadoras, y en un período hubo mujeres operando todas las cajas de señales excepto Ty Mawr y Cwmmawr. Descubrieron que algunas de las palancas de las agujas eran difíciles de operar, especialmente las de las cajas de Dock Junction y Kidwelly Junction, ya que cada palanca operaba tanto las agujas como el bloqueo. [nota 7] [5]
Los ferrocarriles de Gran Bretaña fueron nacionalizados en 1948 y desde el 1 de enero pasaron a formar parte de British Railways.
El cierre de la empresa para los pasajeros se había iniciado en enero de 1951. Se descubrió que durante 1949 se registraron 71.397 viajes de pasajeros; los ingresos por pasajeros ascendieron a 1.499 libras esterlinas, lo que se afirmó que supuso una pérdida de 1.144 libras esterlinas para el año. Se anunció la intención de cerrar la empresa; se recibieron objeciones: las principales eran que los habitantes de Glyn Abbey y Pontnewydd se quedarían sin ningún servicio de autobús alternativo, y el tren de las 21.30 horas desde Burry Port iba a ser sustituido por un autobús a motor que salía a las 22.00 horas y que, según se afirmaba, llegaba a Capel Ifan Slant demasiado tarde para los mineros que empezaban su turno a las 23.00 horas. Se tomaron medidas para hacer frente a las objeciones y los últimos trenes de pasajeros funcionaron el sábado 19 de septiembre de 1953. [5] [6] [14]
A partir de 1953, la extracción de carbón a cielo abierto cobró impulso en el valle de Gwendraeth, lo que, unido a factores económicos, condujo gradualmente al cierre de la mayoría de las minas profundas. En 1961, solo la mina de carbón Capel Ifan en Pontyberem continuó con la extracción a cielo abierto, y esa mina dejó de transportar carbón por ferrocarril en 1970.
El ramal de Sandy conectaba la línea BP&GVR con el ferrocarril Llanelly and Mynydd Mawr cerca de Llanelly. En el extremo oriental se dividía en dos y trazaba una curva hacia el sur; una parte se unía a la línea de la finca Stradey y la otra a la línea L&MMR; con el cierre de la fábrica de ladrillos de Pwll, todo el tráfico entre Burry Port y las vías de servicio de Sandy Gate cesó a partir del 4 de octubre de 1962. Las vías de servicio de Sandy Gate simplemente estaban ubicadas en un ramal corto que ahora se prestaba servicio desde Sandy, y también se cerró el 22 de diciembre de 1963.
El ramal de Trimsaran cerró al tráfico de ingresos en 1960, pero se conservó para el almacenamiento de vagones hasta junio de 1962. El tráfico de mercancías a Pwll Brickworks terminó el 4 de octubre de 1962. El tráfico regular a Dinas Silica Brickworks de Smart en Kidwelly cesó en febrero de 1959, después de lo cual el ramal de Kidwelly se usó poco y se cerró en octubre de 1965.
La sección desde Kidwelly Junction hasta Kidwelly se cerró en octubre de 1965, pero se reabrió después de la renovación el 19 de septiembre de 1983.
El 4 de octubre de 1965 se inauguró la tracción diésel en la sección BP&GVR. Se modificaron dos locomotoras de la clase D2000 (posteriormente, clase 03) para que trabajaran juntas en múltiples trenes, y pronto se utilizó una tercera para hacer que los trenes subieran por las pronunciadas pendientes en la parte trasera del tren. En el viaje cuesta abajo, las tres locomotoras arrastraban el tren. Las cabinas se cortaron para pasar por debajo de los puentes bajos de la línea. La razón original para el uso de la clase 03 fue la frecuente inundación de la línea que interferiría con el equipo auxiliar de baja altura de la clase 08, más potente; sin embargo, en junio de 1984, la sección afectada de la línea se cerró y ya no hubo objeciones a la clase 08; se modificaron tres locomotoras para bajar el perfil de los puentes bajos y se las designó clase 08/9.
La sección corta desde la base de New Dynant North hasta la terminal de Cwmmawr se cerró el 1 de mayo de 1967, aunque el depósito de carbón en New Dynant continuó siendo conocido como Cwmmawr.
El ramal de Kidwelly más allá de Coed Bach se reabrió (después de la renovación de la vía) el 19 de septiembre de 1983 y, por primera vez, las locomotoras de gran tamaño de la línea principal pudieron utilizar esta sección corta de la BP&GV hasta Coed Bach. La reapertura permitió que la sección original de la línea desde Burry Port hasta Kidwelly Junction se cerrara por completo a partir del 19 de septiembre de 1983. La línea restante ahora se explotaba en dos secciones: el patio de Kidwelly hasta Coed Bach y Coed Bach hasta Cwmmawr (New Dynant). A partir de febrero de 1987, se introdujeron en la línea locomotoras sustitutas capaces de operar vagones con frenos neumáticos.
El último tren a Cwmmawr funcionó el viernes 29 de marzo de 1996, por lo que el cierre de esta sección restante de la línea principal de BP&GV tuvo lugar el 1 de abril de 1996. Coed Bach siguió recibiendo suministro por carretera, por lo que todavía había tráfico ferroviario en la corta distancia desde allí hasta el patio de Kidwelly. Este tramo restante de BP&GV, y también de GVR, finalmente se cerró el 23 de marzo de 1998. [5]
Se ha hablado de la posibilidad de conservar el ferrocarril, pero los estrechos espacios libres y la construcción ligera de la línea supondrían un problema. Sin embargo, los costes de conservación de toda la línea eran, en aquel momento, prohibitivos. Se pueden recorrer partes de la ruta a pie como parte de la ruta patrimonial minera de Pontiets (antes Pont Yates) y la sección entre Burry Port y Craiglon Bridge Halt es ahora un sendero/carril bici . La conservación del ferrocarril en Pontyates ya ha comenzado. Gran parte del material ferroviario del grupo está almacenado en el Ferrocarril de Pontypool y Blaenavon .
Hoy en día, solo se conserva una locomotora de Burry Port and Gwendraeth Valley Railway. La última que sobrevivió es la BP&GV No.2 Pontyberem , una 0-6-0ST construida por Avonside Engine Company en 1900. Necesita una revisión y una restauración para que funcione. La locomotora fue vendida por la Great Western Society y ahora está en manos privadas, y actualmente se encuentra en Pontypool and Blaenavon Railway .
Seis ejemplares de locomotoras de maniobras Clase 03 cortadas que se utilizaron en la línea todavía existen hoy en día: 03119, 03120, 03141, 03144, 03145, 03152
En mayo de 2016, se informó que los primeros trenes en la vía preservada podrían ser velorails (vehículos ferroviarios propulsados por pedales). [15]
