Charles Burrell & Sons fueron constructores de máquinas de tracción a vapor , maquinaria agrícola, camiones de vapor y tranvías de vapor. La empresa tenía su sede en Thetford , Norfolk y operaba desde las fábricas de St Nicholas en Minstergate y St Nicholas Street, algunas de las cuales sobreviven en la actualidad.
En su apogeo, empleaban a más de 350 personas y eran el mayor empleador de la ciudad. La empresa se hizo conocida por producir motores de tracción fiables y atractivos que siempre se fabricaban según las necesidades de los clientes. La empresa decayó después de la Primera Guerra Mundial, cuando los motores de combustión interna comenzaron a convertirse en una alternativa más barata a la energía de vapor. La empresa finalmente cerró en 1928 y Richard Garrett & Sons construyó los motores finales en Leiston, Suffolk.
En 1770, Joseph Burrell, un maestro herrero, estableció una pequeña forja en Thetford para la fabricación y reparación de implementos agrícolas. [1] En 1801, se descubrió que Joseph Burrell anunciaba "Motores de paja, rodillos perforadores y máquinas perforadoras", artículos de equipo agrícola, de su fundición en Kings Street Thetford. En 1805, Joseph se había unido a sus dos hermanos James y William y estaban anunciando la venta de trilladoras . En 1817 nació Charles Burrell. Charles fue el tercer hijo de James Burrell. William Burrell murió en 1822 y Joseph murió en 1831. El único hermano superviviente, James, heredó el negocio; cinco años después murió y el control del negocio pasó a su hijo y sobrino de Joseph, Charles, en 1836, cuando sólo tenía 19 años. [2]
Charles Burrell construyó la primera máquina de vapor de la compañía en 1848. Inicialmente, como la mayoría de los otros fabricantes, construyeron motores portátiles, pero gradualmente pasaron a motores agrícolas autónomos y, más tarde, a motores construidos específicamente para el transporte por carretera. En 1856 construyeron la primera locomotora de transporte por carretera junto con James Boydell . Boydell había inventado un sistema en el que tablas planas estaban unidas a una rueda sin apretar en sus centros, mientras las ruedas giraban eran capaces de distribuir el peso de un motor sobre la superficie de la tabla, versiones de estas se conocieron como Dreadnaught Wheels . [1] Las ruedas no se diferenciaban de las vías continuas que se utilizan en los tanques actuales.
La empresa se convirtió en una sociedad de responsabilidad limitada en 1884. En 1906, Charles Burrell murió en su casa, St. Mary's House, en Bury Road, en Thetford. Su hijo Robert, un ingeniero talentoso, había muerto dos años antes, en 1904. El éxito de la empresa se debe sin duda a la excelente colaboración entre Charles y sus tres hijos, Frederick, Robert y Charles Jnr. En 1900, después de 64 años, Charles entregó el control de la empresa a su tercer hijo, Charles Jnr, quien dirigió las operaciones diarias hasta el cierre de la empresa. [1]
La producción creció gradualmente a lo largo de principios del siglo XX; esto culminó en 1913, el año de mayor éxito de la empresa, con más de 104 motores terminados en 12 meses. [3] La construcción de motores portátiles terminó en 1908. En ese momento, la empresa se centraba en la producción de motores de tracción para uso agrícola y motores construidos para las necesidades de los feriantes ambulantes.
Como muchas empresas de ingeniería de la época, durante la Primera Guerra Mundial la producción se dedicó a la construcción de diversas municiones, algunas de las cuales sobreviven hasta el día de hoy. Sin embargo, la producción de motores continuó y una gran cantidad de motores abandonaron la fábrica a pesar del esfuerzo bélico.
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Las ventas disminuyeron una vez finalizada la guerra y fueron años difíciles para la empresa. La empresa sufrió debido a la situación económica pero también a la creciente competencia de otros fabricantes. La depresión provocó que se cancelaran muchos pedidos de equipos desgastados durante la guerra; para agravar esto, hubo un exceso de motores de segunda mano que se habían producido para uso en la guerra y que se vendían a bajo precio a Showman y Haulage Contractors, dos de los mercados clave de la empresa. . Durante un tiempo, la fuerza laboral en St Nicholas Works se redujo a una semana de cuatro días. [4] En 1919 Burrell se unió a la formación de Ingenieros Generales y Agrícolas (AGE). [5] Como muchas de las empresas que se unieron, esta resultó ser una medida desastrosa. 1923 y 1924 mostraron una mejora en las ventas, pero en ese momento la escritura estaba en la pared y otras tecnologías pasaron a primer plano. El 4 de junio de 1928, la empresa cerró definitivamente sus puertas en Thetford y Richard Garrett & Sons construyó los motores finales en Leiston . [6]
Los planos originales de muchas de las locomotoras Burrell están en manos privadas de la familia Palmer de Haughley en Suffolk a través del matrimonio de la señora Annie Palmer con el señor Thomas Doran, quien junto con su hermano fundó Doran Bros de Thetford en Haughley House en Croxton Road, Thetford.
Alrededor de 330 motores Burrell sobrevivieron hasta su conservación. [7]
El primer motor portátil producido por Charles Burrell & Sons y su primer motor de vapor de cualquier tipo se completó en 1846. Este motor sobrevivió abandonado en el astillero de St Nicholas hasta la década de 1920 antes de ser desguazado. A finales de la década de 1840 se produjeron y exhibieron en el RASE tres motores de este diseño inicial con calderas de hierro forjado. Este desarrollo fue rápido y en sólo cinco años, en 1851, el diseño de los motores portátiles había madurado hasta alcanzar una forma que permanecería inalterada durante el resto de la era del vapor. [8] Los motores portátiles eran muy simples, no tenían engranajes conectados a las ruedas, no tenían tanques instalados, el agua llegaba al motor desde un barril colocado al lado y la mayoría tenía un solo cilindro; sin embargo, se produjeron versiones compuestas. Charles Burrell & Sons produjo portátiles en una variedad de tamaños, estos fueron calificados por la empresa en NHP . [9]
La empresa completó alrededor de 670 motores portátiles; sin embargo, a principios del siglo XX, la producción de máquinas portátiles se había ralentizado a medida que la empresa se ocupaba más de la producción de máquinas de vapor autónomas, y la última máquina portátil se vendió en 1908. [10]
El primer tractor de vapor fue producido por Charles Burrell & Sons en 1905 tras cambios en la legislación parlamentaria que permitían el funcionamiento de motores de tracción por una sola persona en la vía pública; sin embargo, los motores no podían pesar más de cinco toneladas sin carga y estaban limitados a una velocidad máxima de 5 mph (8,0 km/h). [11] El prototipo del tractor de vapor tenía un diseño de un solo cilindro, pero en 1906 se produjo una versión de cilindro compuesto, que resultó ser, con diferencia, la versión más popular entre los clientes. [12]
En 1908, el RAC organizó una prueba de los tractores de vapor de los fabricantes competidores para determinar cuál era el mejor. Charles Burrell & Sons ingresó el motor número 2932, un ejemplo estándar de su gama, pero este motor estaba equipado con ruedas especiales patentadas construidas de acero pero con bloques de madera en el borde exterior. Después de 22 días y 686 millas (1104 km), la participación de Charles Burrell & Sons fue declarada ganadora. A partir de ese momento, los tractores producidos por la empresa pasaron a ser conocidos como "Tractores Burrell Gold Medal". [13]
Charles Burrell & Sons también añadió a sus tractores accesorios de showman o grúas montadas en la parte delantera. En total, 11 se vendieron nuevos a empresas de catering de atracciones, otros 5 recibieron accesorios de showman de empresas externas y 6 motores se suministraron nuevos al Departamento de Guerra con una grúa de 2 toneladas instalada. [14] En 1923 se cambió nuevamente la legislación vial y se permitió que un solo operador operara motores de hasta 7 1 ⁄ 4 toneladas en la carretera; en respuesta, la compañía diseñó un tractor de vapor más grande para atender este nuevo mercado, pero Llegó demasiado tarde para Charles Burrell & Sons, que en ese momento se encontraba en problemas financieros y sólo se completaron tres de este tipo de motores. [15] Los tractores de cinco toneladas de Charles Burrell & Sons encontraron mucho favor entre los contratistas de transporte, los propietarios de canteras, los transportistas de madera, los militares y los proveedores de servicios de catering para atracciones, que generalmente trabajaban con el uso de un remolque de tamaño similar. Después de una producción de 20 años con más de 200 motores completados, el último tractor de vapor se suministró en 1927. [16]
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Las primeras locomotoras de carretera comenzaron a surgir de la fábrica de San Nicolás a finales de la década de 1870, con 14 motores diseñados específicamente para el transporte por carretera producidos entre 1878 y 1890. [17] Tras los cambios en la ley realizados por la Ley de Locomotoras en Carreteras En 1896 el mercado de locomotoras de carretera se expandió considerablemente. Las locomotoras de carretera Charles Burrell & Sons eran versiones ligeramente modificadas de sus motores de uso general para permitir velocidades de viaje más rápidas en viajes largos. [18] Un motor de uso general fue diseñado para pasar gran parte de su vida estacionario, impulsando equipos accionados por correa, mientras que una locomotora de carretera estaba constantemente en movimiento, por lo que se necesitaban diferencias sutiles en el diseño. Estas modificaciones incluyeron ejes de transmisión, engranajes y ruedas más fuertes; capacidad adicional de transporte de agua; generalmente se colocaba un dosel; volantes sólidos y placas adicionales alrededor del movimiento del cilindro del motor. [19]
Las cargas transportadas podían ser cualquier cosa que pudiera transportarse en los vagones que las acompañaban, esto incluía carbón, ladrillos, piedra, madera, cereales, etc. Durante finales del siglo XVIII y principios del XIX no era raro que las locomotoras de carretera transportaran hasta tres vagones completamente cargados de 10 toneladas cada una, pero a medida que las máquinas de vapor más pequeñas se hicieron más comunes, el uso de varios vagones se volvió poco frecuente: el uso de locomotoras de carretera pasó al movimiento de cargas indivisibles, como calderas, piezas de motores marinos, locomotoras de ferrocarril o equipos eléctricos. [20]
El motor más grande producido por Charles Burrell & Sons fue una locomotora de carretera producida para William Kerr de Mavisbank en Glasgow . Número de obra 3419, el motor se llamó "Clyde" y se completó en octubre de 1912. Clyde fue un pedido especial, construido específicamente para el transporte de cargas enormes a través del oeste de Escocia. Después de muchos años de servicio, el motor fue vendido al final de la Segunda Guerra Mundial y un joven y su esposa se lo llevaron del astillero de Kerr en Glasgow y nunca más se lo volvió a ver; se cree que el motor se averió poco después en un patio de desguace de Tyneside. [21]
Burrell's fabricó su primera apisonadora en 1891, que fue suministrada a un contratista local en la cercana Roundham, Norfolk. [22] El producto aumentó gradualmente hasta el cambio de siglo, cuando hubo una demanda regular de máquinas nuevas. Las apisonadoras Burrell tenían un diseño muy convencional y cambiaban poco en su ciclo total de producción. Había cinco tamaños diferentes de rodillos disponibles: 6 toneladas, 8 toneladas, 10 toneladas (clase A), 12 toneladas (clase B), 14 toneladas (clase C), todos disponibles con extras adicionales, por ejemplo, escarificadores que rompían la superficie de la carretera antes. para volver a colocar. [23] En total, la empresa construyó 384 apisonadoras en una variedad de tamaños y configuraciones con varios motores convertidos en apisonadoras en una fecha posterior. [24] El rodillo final se envió en 1929 al Consejo del Distrito Rural de Mutford & Lothingland en Suffolk . [25]
Charles Burrell comenzó a construir máquinas de arado ya en 1860, en los inicios del arado a vapor. Estos motores fueron construidos bajo licencia de John Fowler & Co , que había patentado el sistema de cultivo a vapor con dos motores varios años antes. [26] Estos primeros motores eran muy similares al diseño de motor de arado de Kitson y Hewitson , con la excepción de la transmisión a las ruedas traseras que se realizaba mediante cadena. Además, Burrell produjo, también bajo licencia de Fowlers, una gama de implementos para arado con cables, incluidos arados de equilibrio , cultivadores giratorios y un pequeño cultivador patentado para uso en terrenos livianos con un solo motor. [27] A pesar de estas primeras hazañas y de que la empresa tenía amplios intereses en la producción de motores para fines agrícolas, Burrell prestó escasa atención a la construcción de motores de arado. [28] En total, la empresa produjo 142 motores de arado entre 1860 y 1914, cuando se completó el último par de motores para un cliente en Alemania. [29] Los primeros motores a menudo eran impulsados por cadena, pero los motores posteriores eran motores de pedidos especiales impulsados por engranajes para clientes extranjeros. [30]
Burrell experimentó con un sistema en el que el tambor de bobinado se montaba verticalmente en la caldera; esto tenía la ventaja de que las tensiones externas ejercidas sobre la caldera se reducían mucho con respecto a los medios estándar de montar el tambor en la parte inferior de la caldera de un motor. Este sistema fue patentado por primera vez por dos ingenieros agrícolas de la cercana Fakenham , Percival Everitt y William John Adams. Por acuerdo, Burrells construyó motores de arado que incorporaban la disposición de tambor de bobinado Everitt y Adams y los motores se suministraron como un par con tambores izquierdo y derecho o individualmente con un tambor doble para usar con el aparejo giratorio suministrado. En 1881, Everitt y Adams transfirieron los derechos comerciales del sistema a Burrells por regalías de £ 5 por motor vendido; este tipo de motor pasó a ser conocido como Universal Type Plowing Engines. Este patrón de montaje del tambor lateral nunca se adoptó ampliamente y la mayoría de los motores producidos se vendieron en el extranjero. [31]
Un solo conjunto de arados de Burrell ha sobrevivido hasta su conservación, las obras números 776 y 777 se construyeron para un cliente en West Sussex y se completaron en junio de 1879. Después de que varios propietarios los preservaran, los motores pasaron al Museo de la Vida de East Anglian en Stowmarket Norfolk y ocasionalmente aparecen. en eventos locales que demuestran el arado con vapor. [32]
Charles Burrell produjo su primer vagón de vapor en 1901, sin embargo, parece que este motor experimental nunca llegó a producirse y la empresa lo retuvo para sus propios usos. [33] No fue hasta 1911 que hicieron un intento serio de ingresar a lo que ahora era un mercado en crecimiento. [34] Los vagones Burrell generalmente siguieron el diseño seguido por el líder del mercado Fodens de Sandbach y se produjeron varias revisiones cuando Fodens estableció un diseño mejorado. En total, la empresa produjo alrededor de 120 vagones de vapor sobretipos entre 1911 y 1928. [35] Dos vagones suministrados estaban equipados con una dinamo y accesorios completos de showman, números de fábrica 3843 "El León" y 3883 "Electra", en 1939 este segundo vagón fue totalmente destruido en un bombardeo nazi sobre Plymouth. [36] Los vagones de vapor de la empresa nunca fueron competidores serios de sus rivales Foden, cuyos productos estaban mucho mejor considerados y habían acaparado el mercado antes de que Burrells entrara algo tarde. [37]
Tres millas al sur de Thetford se encuentra Euston Hall , en el terreno hay un molino de agua privado. El molino fue diseñado para bombear agua y también moler maíz. A poca distancia de la fábrica se fabricó un eje para la rueda hidráulica. Este es el único eje de rueda hidráulica que se conserva y fabricado por la empresa.
La obra de San Nicolás lleva el nombre de la iglesia de San Nicolás, demolida hace mucho tiempo, que se encontraba cerca de donde estaba ubicada. El sitio de Thetford donde Burrell's diseñó y construyó su equipo ocupaba un área de 3 acres (12.000 m 2 ) cerca del centro de la ciudad, junto a Little Ouse con los edificios divididos por Minstergate Street. [38] En su cierre, las obras constaban de 15 partes separadas, cada una con propósitos distintos. [23]
La fuerza laboral de Charles Burrell & Sons Ltd tendía a ser estática y dos o tres generaciones de la misma familia podían trabajar en la fábrica al mismo tiempo. Los empleados disfrutaban en general de un entorno tolerable y no estaban sujetos a las incesantes exigencias de mayor productividad y eficiencia, como ocurría en otras empresas altamente industrializadas de la época. En la década de 1890, la empresa empleaba a unos 300 hombres, incluidos varios aprendices contratados . En 1914, esta cifra había aumentado a más de 400. [39]
La empresa produjo una serie de empleados notables que contribuyeron al desarrollo de diversas esferas de la ingeniería en el siglo XX después de dejar Burrell's, siendo el más famoso Edmund Bruce Ball , quien más tarde se convirtió en presidente de la Institución de Mecánica. Ingenieros en 1939. [40] Otro fue el ex jefe de ventas Sidney Harrison, que trabajó para la empresa desde 1900 hasta su cierre en 1928; tenía un enorme fondo de recuerdos sobre sus experiencias con la empresa. [41]
En 1887, en un esfuerzo por promover el negocio, Burrell creó The Burrell Hiring Company, mediante la cual los clientes podían comprar motores mediante un plan de compra a plazos sin tener que soportar el costo total de un motor. La empresa contratante se fundó con Charles Burrell Jnr y Frederick Burrell como directores y la empresa compró motores a precios de lista menos del 10% a la empresa matriz. [42] Se llegó a un acuerdo con el cliente que permitía un pago inicial seguido de una serie de cuotas, generalmente dieciséis, pagadas a intervalos trimestrales o semestrales con intereses generalmente cobrados al 6% y en ocasiones al 7,5%, [43] el total Los plazos de amortización suelen ser de 3 o 4 años. El incumplimiento de los pagos regulares significó la recuperación y el equipo se puso a la venta. Hay varios casos documentados de estas recuperaciones. Todos los motores propiedad de la empresa contratante llevaban una placa de latón con un número de referencia; era una condición del acuerdo que esta placa no se podía quitar hasta que se hubiera realizado el pago final y se hubiera transferido la propiedad. El plan estaba disponible para motores y equipos Burrell tanto nuevos como de segunda mano y una proporción considerable de la producción de Burrell se compró en estas condiciones. El plan se amplió tras la entrada de Burrell al grupo AGE y varios otros miembros del grupo ofrecieron artículos a la venta a través de Hiring Company. [44]
