El Brooklyn–Queens Connector , abreviado como BQX , fue una línea de tranvía propuesta en la ciudad de Nueva York . Está previsto que opere en un corredor norte-sur a lo largo del East River entre los distritos de Queens y Brooklyn . Un plan anterior con similitudes con el BQX se propuso inicialmente en 1989 como parte de una línea de tranvía frente al mar de Brooklyn que conectaría Red Hook con el centro de Brooklyn . Un estudio de la ciudad, publicado en 2011, encontró que la propuesta era inviable. Una propuesta posterior de la organización sin fines de lucro Friends of the Brooklyn Queens Connector, hecha pública en enero de 2016, encontró el respaldo del alcalde Bill de Blasio . En mayo de 2016 se nombró un director para Friends of the Brooklyn Queens Connector, y en noviembre de 2016 se publicó una lista de posibles rutas.
El proyecto ha recibido críticas, en particular porque su fecha de finalización a mediados de la década de 2020 podría volverlo obsoleto; no tenía una fuente clara de financiación y era un mal sustituto del servicio de metro. El proyecto fue abandonado después de que terminara el mandato de De Blasio como alcalde en 2021.
Desde que los tranvías eléctricos dejaron de funcionar en Brooklyn en 1956, [2] activistas liderados por la Asociación de Ferrocarriles Históricos de Brooklyn (BHRA, por sus siglas en inglés) habían estado tratando de revivir los tranvías. [3] En la década de 1990, la BHRA recibió permiso del gobierno de la ciudad de Nueva York para desarrollar una línea de tranvía que fuera desde Beard Street hasta Borough Hall. El presidente de la asociación, Robert Diamond, recolectó tranvías PCC en desuso que se habían utilizado en Boston y Buffalo para su posible uso en la nueva línea. [2] En 1999, el grupo había comenzado a colocar nuevas vías para el proyecto en Red Hook. Sin embargo, en 2003, los funcionarios de transporte decidieron revocar los derechos de Diamond sobre el derecho de paso de la ruta. En cambio, los funcionarios tenían la intención de vender los derechos al mejor postor en caso de que el proyecto alguna vez avanzara. Los esfuerzos de Diamond por asegurar financiación independiente no tuvieron éxito. [4]
En 2005, la representante estadounidense Nydia Velázquez ayudó a obtener una subvención federal de 300.000 dólares para un estudio de seis meses sobre el tranvía. [3] Aunque la BHRA había estimado que se necesitarían entre 10 y 15 millones de dólares para completar el proyecto, el estudio de viabilidad del tranvía del Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York (NYCDOT) (finalizado en abril de 2011) concluyó que la línea de 10,9 km (6,8 millas) costaría 176 millones de dólares en financiación de capital, más entre 6,2 y 7,2 millones de dólares adicionales en fondos operativos anuales. Una parte importante del coste de capital se requeriría para realizar modificaciones en las estrechas calles de Red Hook a fin de permitir que los tranvías giraran a la derecha. [5] El estudio concluyó que, debido a una serie de factores como los altos costes, la baja cantidad de pasajeros y las limitaciones físicas como las calles estrechas, una línea de tranvía no sería una solución de transporte adecuada para la zona. [5] [6] Para junio de 2013, Diamond se había asociado con John Quadrozzi de Gowanus Bay Terminal (una empresa de hormigón) y la Corporación de Desarrollo Comunitario del Canal de Gowanus en un esfuerzo por revivir el proyecto, que ahora imaginaba que funcionaría parcialmente bajo tierra a través del túnel Cobble Hill , un antiguo túnel de Long Island Rail Road debajo de Atlantic Avenue . Diamond buscó financiación federal para pagar el proyecto, que estimó que costaría $50 millones. [7]
La línea actual fue propuesta inicialmente por un grupo sin fines de lucro, Friends of the Brooklyn Queens Connector, que encargó un estudio para examinar el corredor a lo largo de la costa de Brooklyn y Queens. [8] [9] El estudio, que se informó públicamente por primera vez en enero de 2016, propuso una ruta de 17 millas (27 km) entre los vecindarios de Astoria en Queens y Sunset Park en Brooklyn, pasando por varios vecindarios en el camino. [9] Los medios de comunicación informaron que el estudio había estimado costos de construcción de $ 1.7 mil millones, costos operativos anuales de $ 26 millones y 15.8 millones de pasajeros anuales para 2035. [9] La propuesta incluía un ramal que atravesara el centro de Brooklyn hasta la estación Atlantic Avenue-Barclays Center . [10]
El estudio describió una ruta que comenzaría en Queens cerca de Astoria Houses de la Autoridad de Vivienda de la Ciudad de Nueva York . Recorrería la calle 21 hacia el sur hasta Queensboro Plaza , hacia el oeste por la calle 11 hasta Newtown Creek . El tranvía cruzaría Newtown Creek hacia Greenpoint , luego pasaría por Williamsburg y el Navy Yard de Brooklyn utilizando calles de un solo sentido cerca de la costa. Giraría hacia Park Avenue, iría hasta Navy Street, luego atravesaría Farragut Houses , Vinegar Hill y Dumbo . Luego, la línea correría hacia el sur a través de Red Hook , cruzaría el canal Gowanus y continuaría hacia el sur por Third Avenue hasta 58th Street, donde giraría hacia el oeste para servir a Brooklyn Army Terminal e Industry City . Desde allí, la línea giraría hacia el este, terminando en la estación de metro de 59th Street en Sunset Park . [11]
La firma de Schwartz trabajó en la propuesta durante más de un año y consideró cinco opciones además de los tranvías. [8] Se estimó que otra opción, Select Bus Service , costaría mil millones de dólares implementarla, y no fue elegida porque no aumentaría los valores de las propiedades como lo haría un tranvía. Los ingenieros proyectaron entre 52.000 y 53.000 pasajeros por día en el tranvía, lo que habría requerido un autobús cada minuto. Cada tranvía podría transportar entre 150 y 175 pasajeros. Además, los autobuses también tendrían más dificultades para navegar por las 12 a 15 calles a lo largo de la ruta. La ruta de los ingenieros tendría sus propios carriles exclusivos para toda la ruta. [12] [13] El estudio recomendó que se construyeran dos instalaciones para mantenimiento y almacenamiento a un costo de 100 millones de dólares. Además, el tranvía necesitaría al menos 140 empleados para operar los tranvías y una gran cantidad de otros trabajadores, incluidos los agentes de control de tránsito. [14]
El 3 de febrero de 2016, la oficina del alcalde Bill de Blasio anunció que la ciudad comenzaría a planificar las obras para la línea de tranvía, con un anuncio formal de De Blasio en su discurso sobre el Estado de la Ciudad al día siguiente. [15] El BQX se prometió como una forma de reinventar el sistema de tránsito de la ciudad, junto con la propuesta del Citywide Ferry Service (ahora NYC Ferry). [16] Los funcionarios de la ciudad dijeron que varios años de estudio y revisión adicionales precederían a la inauguración, prevista para 2019, y el servicio comenzaría alrededor de 2024. [15] Dado que la línea sería un proyecto a nivel de calle, el tranvía no necesitaría la aprobación del estado. [6] [17] La ciudad dependerá del aumento de los ingresos inmobiliarios para pagar el proyecto. [12] La oficina del alcalde De Blasio encargó un estudio para investigar los efectos proyectados del tranvía. [11]
Según el plan ligeramente revisado publicado por la ciudad, la ruta recorrería 16 millas (26 km) con 30 paradas accesibles para sillas de ruedas , con un aumento del costo de construcción de $2.5 mil millones. [11] [15] Habría sesenta vehículos, con un costo total de $5 millones, [11] que viajarían a 11,3 millas por hora (18,2 km/h), y estarían separados del tráfico vehicular durante el 70% de la ruta. [11] Se propusieron dos puentes sobre Newtown Creek y el canal Gowanus , en caso de que el puente Pulaski sobre Newtown Creek y el puente de Hamilton Avenue sobre el canal Gowanus no puedan acomodar los vehículos; [14] el puente Newtown Creek probablemente estará ubicado en Vernon Boulevard, donde anteriormente existía otro puente. [11] Un viaje entre Dumbo y Greenpoint tomaría 27 minutos a través de la línea. [18] La tarifa de la ruta sería igual a la tarifa del metro y los autobuses . [11] [19] [20]
Se prevé que la línea utilice vehículos de varias secciones para sortear las curvas cerradas en Lorraine Street, Cadman Plaza , 21st Street y Astoria Boulevard . Se propone utilizar tranvías, en lugar de vehículos de tren ligero (LRV), a pesar de que los LRV tienen más capacidad y menos distancia entre ellos; esto se debe a que se determinó que los tranvías funcionarían mejor dentro de los derechos de paso de uso mixto, a diferencia de los LRV, que se determinó que funcionarían mejor dentro de los derechos de paso exclusivos. [11] Se propone que la electrificación se realice a partir de células de combustible de hidrógeno dentro de los propios tranvías, en lugar de líneas aéreas o rieles integrados. [11] Dado que el BQX funcionaría tanto en derechos de paso exclusivos como en calles, el BQX utilizaría semáforos estándar y señales exclusivas durante su funcionamiento. [11] Los costes operativos anuales se estiman en 26 millones de dólares. [11]
La nueva línea proporcionaría una nueva ruta de tránsito para 45.000 residentes de viviendas públicas. [11] [15] [21] Una motivación adicional para la línea ha sido el tremendo crecimiento de las áreas costeras de Brooklyn y Queens desde principios de la década de 2000. [22]
En mayo de 2016, Friends of the Brooklyn Queens Connector designó a su primer director ejecutivo, Ya-Ting Liu, para supervisar las operaciones y el diseño de la ruta. [23] Dos meses después, el alcalde De Blasio nombró a Adam Giambrone , ex concejal de Toronto y presidente de la Comisión de Tránsito de Toronto , para servir como consultor o "zar del tranvía" para el proyecto. [24] [25] [26] [27] El 1 de noviembre de 2016, la ciudad presentó una lista de posibles rutas del BQX a través de varios vecindarios. [28] [29] El estudio encontró que cuatro estaciones del metro de la ciudad de Nueva York a lo largo de la ruta del BQX (en Jay Street–MetroTech , Borough Hall , Court Square–23rd Street y Vernon Boulevard) tenían un alto número de pasajeros entre semana y, por lo tanto, se beneficiarían de una transferencia BQX. [29] La ciudad, citando los éxitos de los sistemas de tranvía de otras ciudades estadounidenses, estimó que el proyecto se amortizará por sí solo al aumentar los valores de las propiedades en los barrios que lo rodean en una forma de desarrollo orientado al tránsito , similar a cómo se construyó la Extensión del Metro 7. Se espera que cree 86.000 puestos de trabajo hasta 2045. [30]
En noviembre de 2017, Friends of the Brooklyn Queens Connector reveló una maqueta de un vehículo que podría usarse en el BQX. El prototipo de $100,000, un tranvía de piso bajo Citadis creado por Alstom , se exhibió en Brooklyn Navy Yard . [31] [32] Sin embargo, no hubo fondos suficientes para comenzar la construcción. [33] [32] Los memorandos internos de la ciudad en esta época sugirieron que el proyecto estaba en peligro debido a una disputa en curso entre el alcalde de Blasio y el gobernador del estado de Nueva York, Andrew Cuomo , ya que el gobierno estatal poseía parte del terreno por el que pasaría el BQX. [34] Poco después, Liu renunció al puesto de director de Friends of the Brooklyn Queens Connector, para ser reemplazado por la subdirectora Jessica Schumer, hija del senador estadounidense Chuck Schumer . [35] [36]
En abril de 2018, todavía no había fondos suficientes y De Blasio anunció que la ciudad solicitaría ayuda federal para el BQX, a pesar de las garantías previas de la ciudad de autofinanciar completamente el proyecto. [37] [38] Además, el proyecto del tranvía ya estaba retrasado: se había programado que el trabajo de diseño principal comenzara ese año, pero el proceso de aprobaciones públicas que lo precedió no había comenzado. Los funcionarios predijeron que incluso si el BQX se financiara por completo, la construcción no comenzaría hasta al menos 2020. [36] [38] Además, si la construcción del BQX continuara, el proyecto interferiría con la renovación de la sección Brooklyn Heights Promenade de la autopista Brooklyn-Queens , que ocurriría aproximadamente durante el mismo período de tiempo. [39]
La ruta propuesta del BQX entre Red Hook y Sunset Park fue eliminada en agosto de 2018, y una ruta a través de Dumbo fue archivada a favor de una ruta más directa a través del centro de Brooklyn. De este modo, la ruta se acortó de una alineación de 16 millas (26 km) con 30 paradas a una alineación de 11 millas (18 km) con 26 paradas. Esto supuestamente se debió a restricciones de costos, ya que se proyectó que las paradas en Sunset Park y Dumbo no tendrían suficiente cantidad de pasajeros para justificar la construcción del tranvía allí. [40] Sin embargo, se estimó que la ruta acortada sería más cara que la ruta propuesta original a Sunset Park. [41] La nueva ruta costaría $ 2.73 mil millones, frente a la propuesta original, que habría costado $ 2.5 mil millones. [41] [42] La fecha de finalización propuesta para el BQX también se pospuso hasta 2029. [42] [43]
En febrero de 2019, la NYCEDC anunció que había adjudicado un contrato para crear una declaración de impacto ambiental para el BQX. [44] [45] El informe sería escrito por la firma Vanasse Hangen Brustlin, Inc. , que publicaría una declaración final en 2020. [46] Posteriormente, la ciudad llevaría a cabo un plan de zonificación integral de Procedimiento Uniforme de Revisión del Uso del Suelo (ULURP, por sus siglas en inglés) para las áreas a lo largo del BQX. Debido a la duración del proceso ULURP, la construcción no comenzaría hasta al menos 2024. [47]
En septiembre de 2020, de Blasio aplazó las decisiones sobre el BQX hasta después de las elecciones a la alcaldía de la ciudad de Nueva York de 2021 ; de Blasio tenía un mandato limitado y no podía postularse para la reelección, lo que significaba que la siguiente administración municipal tomaría más medidas sobre el BQX. La ciudad había experimentado déficits financieros ese año debido a la pandemia de COVID-19 en la ciudad de Nueva York , lo que hizo inviable que la administración de de Blasio comenzara el proyecto antes del final de su mandato en 2022. [48] [49] Para 2021, no estaba claro si el BQX se construiría alguna vez. En las primarias demócratas a la alcaldía de la ciudad de Nueva York de 2021 , solo uno de los nueve candidatos ( Loree Sutton , que luego abandonó la carrera) apoyó la construcción del BQX, mientras que cinco candidatos se opusieron. [50] En 2022 se anunció una línea ferroviaria diferente entre Brooklyn y Queens, el Interborough Express ; Esta ruta utilizaría Bay Ridge Branch y Fremont Secondary , en lugar de correr a lo largo de la costa como lo hacía la BQX. [51] El vehículo prototipo había sido desmantelado en 2024. [52]
Como se propuso en noviembre de 2016, el extremo norte de la ruta probablemente habría estado en Hoyt Avenue o a lo largo de 27th Avenue, con el BQX usando 31st Street (bajo la línea de metro Astoria , que lleva los trenes N y W ), Vernon Boulevard, 21st Street o Crescent Street para ir al sur a Long Island City. [29] : 14 Desde allí, el BQX habría utilizado 44th Drive y luego cruzaría Newtown Creek usando uno de los tres puentes (un nuevo puente en 2nd Street o Vernon Boulevard, o el puente Pulaski existente). Estas opciones luego habrían viajado por Franklin Street, Manhattan Avenue (sobre la línea de metro Crosstown ) o McGuinness Boulevard , respectivamente. [29] : 15
En el sur de Greenpoint, la ruta de Franklin Street habría utilizado Kent Avenue o Berry Street (usando Banker Street). Las otras dos opciones podrían haber bajado por Wythe Avenue, Berry Street o Bedford Avenue , pasando por Nassau Avenue o Norman Street. [29] : 16 Las cuatro opciones se habrían fusionado en dos (Kent Avenue y Wythe Avenue) al sur de Division Avenue en Williamsburg. Al sur del vecindario, todas las opciones habrían atravesado Brooklyn Navy Yard usando Assembly Street. [29] : 16 En Clinton Avenue, la BQX habría tenido tres opciones hacia el oeste para acceder a Downtown Brooklyn , Dumbo o Brooklyn Heights . La BQX podría usar Market Street y Eighth Street; Flushing Avenue ; o Park Avenue. La opción de Eighth Street se habría fusionado con Flushing Avenue en Cumberland Street en Fort Greene . [29] : 17 En Navy Street, las dos rutas tenían tres opciones: ir a Dumbo usando Gold Street, Front/York Streets y Cadman Plaza East; ir al centro de Brooklyn usando Navy Street, Ashland Place, Willoughby Place y Joralemon Street; o usar Tillary Street para acceder a Brooklyn Heights. [29] : 17 En Joralemon y Court Streets, todas las opciones habrían girado hacia el sur por Court Street y luego hacia el oeste por Atlantic Avenue . [29] : 17 La opción Dumbo se descartó en agosto de 2018. [42]
En Cobble Hill , la ruta podría haber ido en una de tres direcciones. Podría haber continuado hasta el extremo oeste de Atlantic Avenue y luego hacia el sur por Columbia Street, sirviendo al Columbia Street Waterfront District ; servir a la sección residencial de Cobble Hill a través de Henry, Congress y Columbia Streets; o girar por Hicks Street. [29] : 18 Las dos opciones de Columbia Street habrían tenido que rodear la plaza de peaje del túnel Brooklyn-Battery , mientras que la opción de Hicks Street habría utilizado Sackett y Union Streets para usar Van Brunt y Richards Streets, evitando así este desvío. [29] : 18 Al sur de la plaza de peaje del túnel Brooklyn-Battery, la opción de Van Brunt/Richards Streets habría viajado hasta el extremo sur de las calles hasta Beard Street y girar hacia el este allí, mientras que la opción de Columbia Street podría haber bajado a Mill o Bay Streets, luego viajar hacia el este en una de estas dos calles. [29] : 19 La opción de Mill Street habría cruzado el Canal Gowanus utilizando la calle 10, mientras que la opción de Bay Street más al sur podría haber utilizado el puente existente de la calle 10 o un nuevo puente de la calle 19 para cruzar el canal. [29] : 19
El tramo más al sur del BQX se canceló en agosto de 2018. [41] Como se planeó originalmente, habría recorrido la Tercera Avenida debajo de la Gowanus Expressway . Esto sería paralelo a la línea de metro de la Cuarta Avenida , una cuadra al este debajo de la Cuarta Avenida . [29] : 20 Entre la calle 10 o la 19 (dependiendo de la opción de puente elegida) y la calle 39, el BQX habría recorrido la Tercera Avenida. [29] : 20 Desde la calle 39 hasta la calle 58, el BQX podría haber girado hacia el oeste hasta la calle 39 para servir a Industry City , la Terminal del Ejército de Brooklyn y el centro industrial de Sunset Park; o podría haber seguido funcionando a lo largo de la Tercera Avenida y servir a los residentes del oeste de Sunset Park. El BQX habría terminado en la Tercera Avenida y la calle 59, a una cuadra de la entrada a la estación de metro de la calle 59. [29] : 20
El Brooklyn–Queens Connector recibió críticas por su funcionamiento y costo. Si bien se planeó que se conectara con 17 estaciones de metro, habría estado lejos de la línea Canarsie de BMT ( tren L ) en Bedford Avenue . La línea tampoco habría pasado cerca de la línea Jamaica de BMT ( trenes J , M y Z ) en Marcy Avenue . Muchas áreas a las que habría servido el nuevo tranvía están a 0,5 millas (0,80 km) de la línea Crosstown de IND ( tren G ), mientras que las áreas en Eastern Queens y partes de Brooklyn no tenían líneas de metro cercanas. Dado que el proyecto habría sido construido y administrado por la Ciudad de Nueva York y no por la MTA, no se sabe cómo se habría integrado con el sistema de tarifas de la MTA, si es que lo hizo. [53] Los funcionarios públicos de Staten Island , incluido el presidente del distrito de Staten Island, James Oddo , no se opusieron al plan, pero han declarado que se sentían subrepresentados después de que los planes anteriores en Staten Island, incluido el tren ligero a lo largo de las costas norte y oeste de la isla , fueran rechazados. [54] [55]
La línea también fue criticada por funcionarios públicos en el sur de Brooklyn , quienes afirmaron que sus áreas tenían su servicio de autobús exprés cortado, sus estaciones de metro carecían de ascensores , sus vecindarios estaban desatendidos por el transporte público en general y sus solicitudes de un servicio de metro exprés F y un servicio de tren R más confiable aún no habían sido atendidas. [56] La propuesta también ha recibido críticas, ya que fue vista como un subsidio del gobierno a los desarrolladores inmobiliarios. [57] Además, el BQX habría atravesado varias "zonas de inundación de 100 años", lo que significa que la línea habría sido propensa a inundaciones durante fuertes tormentas y huracanes. [58]
En un editorial de mayo de 2016 en el New York Daily News , el profesor de la Universidad de Princeton Steven Strauss afirmó que le preocupaba que los vehículos autónomos pudieran hacer que el proyecto quedara obsoleto una vez completado. Además, pensaba que el costo estimado de 10 dólares por persona por viaje podría resultar antieconómico en comparación con otras alternativas. En cambio, Strauss recomendó que la ciudad participara en un proceso más amplio de solicitud de manifestaciones de interés para analizar otras alternativas potenciales. [59]
En febrero de 2017, Village Voice examinó el costo del proyecto BQX y descubrió que la ciudad solo tenía fuentes tenues de financiación para el proyecto. [30] El estudio de The Voice descubrió que los vecindarios a lo largo del BQX propuesto pagan un total de $1 mil millones anuales en impuestos residenciales, y los ingresos fiscales aumentaron un 17% desde 2015. Sin embargo, para pagar el BQX, el tranvía solo necesitaría aumentar los impuestos en otro 17%, o de lo contrario la ciudad necesitaría recurrir a financiar el tranvía con su propio presupuesto. [30] Además, habría menos beneficios en construir en vecindarios ya gentrificados que en vecindarios que se están gentrificando o están siendo reurbanizados. El estudio de viabilidad del tranvía estimó que los valores de las propiedades aumentarían incluso sin el tranvía. [30]
El ex concejal de la ciudad y presidente de la TTC, Adam Giambrone, tiene un nuevo trabajo en la ciudad de Nueva York, supervisando la creación de una línea de tranvía a lo largo de la costa que une los distritos de Queens y Brooklyn.
Alto y atlético, con un corte de pelo corto y puntiagudo y un comportamiento de Boy Scout, Giambrone, de 39 años, llega al trabajo con experiencia y bagaje, y con un conocimiento de Nueva York lo suficientemente superficial como para que en un momento durante una entrevista se refiriera al "Downtown East Side".
Adam Giambrone, el ex candidato a alcalde que fue derribado por un escándalo sexual, es el nuevo gurú del tranvía de la ciudad de Nueva York.
El ex político de Toronto Adam Giambrone ha sido designado director de un nuevo proyecto de tránsito en la ciudad de Nueva York. El proyecto, llamado BQX (Brooklyn Queens Connector), es un plan para una ruta de tranvía de aproximadamente 26 kilómetros que correría a lo largo de la costa conectando esos distritos.