El avión número 1 del ejército británico o, a veces, Cody 1, fue un biplano construido por Samuel Franklin Cody en 1907 en la fábrica de globos del ejército en Farnborough . Realizó el primer vuelo sostenido y propulsado reconocido en el Reino Unido el 16 de octubre de 1908. [1]
En los primeros años del siglo XX, el interés limitado del ejército británico en cuestiones aeronáuticas se limitaba en gran medida al uso de globos o cometas atados con fines de observación de artillería . Mucha gente no creía en las afirmaciones de los hermanos Wright sobre un vuelo controlado sostenido, y en 1907 un experimento oficialmente autorizado en la fábrica de globos de Farnborough se limitó a la construcción del Dirigible No. 1 Nulli Secundus , que fue el primer dirigible motorizado del ejército. , bajo la supervisión del coronel JE Capper , superintendente de la fábrica. Además, JW Dunne, en colaboración con Capper, estaba llevando a cabo algunos experimentos altamente secretos con planeadores en Blair Atholl , Escocia . A finales de 1907, el Director de Fortificaciones , superior inmediato de Capper, fue persuadido para que permitiera el uso de algunos de los recursos de la Fábrica de Globos para la construcción de un avión propulsado, que sería diseñado y construido por el estadounidense Samuel Franklin Cody , quien en ese momento era trabajando con Capper en el Nulli Secundus .
El Avión del Ejército No. 1 era un biplano de configuración similar al diseñado por los hermanos Wright , siendo un biplano de tres bahías con superficies de control horizontales montadas delante de las alas y un timón detrás; pero era más grande, con una envergadura de 52 pies (16 m).
El avión tenía una larga historia de modificaciones, pero cuando se construyó por primera vez tenía un fuselaje corto de madera reforzado con alambre de sección cuadrada , con el motor montado en la parte superior, frente al borde de ataque del ala inferior, con el asiento del piloto detrás. Un par de puntales en V en la parte delantera llevaban dos ruedas sobre un eje, y una rueda trasera estaba montada en la parte trasera. Esto se vio aumentado por pequeñas ruedas montadas en el borde de ataque en las puntas inferiores de las alas. Las alas tenían largueros de madera en los bordes de ataque y salida y tenían un dispositivo para alterar la curvatura cuando estaban en el suelo mediante cables tensados entre los largueros. [2] Las alas estaban conectadas mediante puntales interplanos aerodinámicos ; se llevaron a cabo algunos experimentos en túneles de viento en secciones de puntales en Farnborough. El control lateral se lograría utilizando un par de pequeños alerones montados sobre el borde de ataque del ala inferior. El ascensor delantero estaba montado sobre tres conjuntos de brazos de bambú unidos a casquillos en el borde de ataque de las alas, y los miembros inferiores tenían una pendiente pronunciada hacia arriba de modo que las superficies quedaban justo por debajo del nivel del ala superior. Estos podrían operarse en conjunto para actuar como elevadores y ayudar en el control lateral de la aeronave. Se montó un solo timón rectangular entre dos brazos, el superior unido al centro del larguero trasero y el inferior a la parte trasera del fuselaje. Un gran triángulo de lona se extendía entre el borde de salida del ala superior y el extremo del brazo de cola superior. También se montó una pequeña superficie vertical fija sobre el ala superior.
El motor accionaba un par de hélices de tractor mediante transmisión por correa. Los radiadores gemelos se montaron verticalmente en una configuración en V. La intención original era utilizar un motor Panhard-Levassor de 50 hp , pero resultó poco confiable cuando se probó en banco. Al carecer de fondos para un nuevo motor, Cody tuvo que esperar hasta que el motor Antoinette de 50 hp (37 kW) que se había instalado en el Nulli Secundus estuviera disponible. Esto sucedió en agosto de 1908, cuando Cody transfirió el motor a su avión.
El amigo, asistente y biógrafo de Cody, GA Broomfield, afirmaría más tarde que el primer vuelo tuvo lugar en mayo de 1908. En ese momento se afirmó que AV Roe había volado en junio de 1908 y Broomfield quería darle primacía a Cody. Posteriormente, ambas afirmaciones fueron rechazadas, y la afirmación de Broomfield sobre Cody quedó expuesta como un completo engaño. [3]
Cody llevó a cabo pruebas de rodaje del avión durante septiembre, abandonando brevemente el suelo en la última de ellas. Luego, el avión fue devuelto al taller para realizar la primera de una larga serie de modificaciones. Se quitaron los alerones pequeños, se añadió una rueda de morro, los radiadores se movieron hacia afuera desde su posición central a los puntales interplanos delanteros y se realizaron modificaciones en los brazos que soportaban el elevador. De esta forma, con una Union Jack ondeando desde el puntal entre los brazos de cola superior e inferior, el avión fue presentado a la prensa en Farnborough el 13 de octubre. Después de más pruebas en tierra, Cody finalmente consideró que las condiciones eran adecuadas para una prueba de vuelo el 16 de octubre y realizó el primer vuelo sostenido y propulsado reconocido en el Reino Unido, que cubrió sólo 1390 pies (424 m). [4]
El vuelo del 16 de octubre terminó cuando Cody intentó girar para evitar los árboles y la punta de un ala tocó el suelo. El accidente resultante causó daños sustanciales y el resto del año se dedicó a repararlo y realizar modificaciones importantes. El espacio entre las alas se incrementó de 8 pies (2,44 m) a 9 pies (2,74 m), se alargaron las plumas que transportaban ambos conjuntos de superficies de control y se previó el control lateral mediante la instalación de un sistema de deformación de las alas y la instalación de dispositivos de movimiento diferencial. superficies en cada extremo del ascensor. Los radiadores se trasladaron a los puntales interplanos de popa, se quitó el triángulo de lona que se había extendido entre el borde de salida del ala superior y la parte superior del timón, y el pequeño estabilizador vertical se movió desde encima del ala superior a una posición entre los brazos centrales sostienen el elevador y están vinculados al control del timón. Se instalaron nuevas hélices más grandes. [5]
El 6 de enero de 1909 se completó este trabajo y continuaron las pruebas, [6] en esta ocasión con varias serpentinas colocadas para poder observar el flujo de aire. Se realizaron más pruebas en tierra, los alerones se movieron a una posición en el medio de los puntales interplanos de popa y los radiadores se movieron ligeramente hacia adelante para ajustar el trimado del avión. De esta forma, Cody realizó otro vuelo el 20 de enero, cubriendo unos 370 m (1200 pies) y alcanzando una altura de 7,6 m (25 pies), pero se estrelló después de un giro y Cody salió ileso. [7] El avión fue nuevamente llevado a la fábrica para modificaciones y reparaciones. Se descartaron los alerones y se colocaron un par de estabilizadores horizontales delante del timón. [8] Cody voló el avión nuevamente el 18 de febrero, esta vez aterrizando sin más daños que un neumático reventado y un cable de aparejo roto. El 22 de febrero se realizaron más vuelos exitosos, después de lo cual se quitaron los estabilizadores traseros y se reposicionaron los alerones, que ahora se colocaron en estabilizadores cortos que salen de los puntales interplanos delanteros, y el timón delantero se movió a una posición por encima del elevador.
A pesar de que el avión de Cody ahora podía considerarse un éxito, en febrero de 1909 un informe del Subcomité de Navegación Aérea del Comité para la Defensa Imperial recomendó que se detuviera toda experimentación financiada por el gobierno con aviones más pesados que el aire, dejando el desarrollo en manos del sector privado. [9] Se debía proporcionar financiación para la construcción de dirigibles; El apoyo oficial para cualquier otra cosa se limitó a la tolerancia de las actividades de aviación en algunos terrenos gubernamentales. Si Cody quisiera seguir desarrollando el avión, tendría que hacerlo por su cuenta y no como empleado de Balloon Factory. El contrato de Cody, que debía renovarse en septiembre, no fue renovado, pero se le permitió quedarse con el avión, ahora oficialmente excedente de los requisitos, y continuar usando Laffan's Plain para pruebas de vuelo. [10] El Ejército se quedó sólo con un conjunto de dibujos del Avión del Ejército No. 1 etiquetado como "Alto secreto", posiblemente el primer conjunto completo de dibujos técnicos para un avión. [11]
La relación personal de Cody con Capper salió ilesa y continuó operando el avión en Farnborough. El 14 de mayo de 1909 realizó un vuelo de más de una milla entre Laffan's Plain y Danger Hill. Más tarde, ese mismo día, intentó repetir la actuación a petición del Príncipe de Gales , que estaba observando las maniobras del ejército en Aldershot . Desafortunadamente, durante el despegue fue sorprendido por una ráfaga cuando giraba el aparato para esquivar a algunas tropas en tierra, y se vio obligado a aterrizar, sufriendo el avión algunos daños en la cola. Sin embargo, el Príncipe quedó satisfecho y le contó a Cody su placer al ver un avión británico que podía volar. [12]
De regreso al taller, Cody hizo más ajustes, descartando los timones gemelos y moviendo los radiadores para que ahora estuvieran frente a los puntales interplanos delanteros. La rueda de cola fue retirada y reemplazada por un patín sustancial. A mediados de julio, Cody volvió a volar el avión, logrando completar un vuelo circular de cuatro millas el 21 de julio, tras lo cual decidió instalar un motor ENV Tipo F de 60 hp. [13] Es importante destacar que se intercambió la posición del piloto y del motor: el asiento del piloto ahora está directamente frente al borde de ataque del ala y el motor encima. También se ajustó la posición de los alerones; Se quitaron los estabilizadores y los alerones ahora se montaron directamente en los puntales interplanos delanteros.
Aparte de pequeños ajustes, esta era la forma final del avión. Recorrió tres millas el 11 de agosto. Al principio, Cody se sorprendió por la experiencia proporcionada por la nueva posición del asiento y comentó: "Creo que mi nueva posición delante del motor tiene efectos mucho más sensacionales sobre los nervios que la posición anterior; de hecho, hasta anoche nunca supe que tenía "Sin embargo, creo que esta ligera timidez se me pasará después de algunas carreras". [14] pero el avión ahora estaba funcionando bien y después de varios vuelos el 13 de agosto, Cody consideró que era lo suficientemente seguro para llevar un pasajero. Al día siguiente, este honor fue para Capper, y ese mismo día Cody llevó a su esposa a un vuelo de tres millas, convirtiéndola en la primera mujer en volar en avión en el Reino Unido. [15]
El 8 de septiembre de 1909 realizó un vuelo de más de una hora, recorriendo unos 64 kilómetros, y aterrizó porque se había quedado sin combustible. [16] También voló el avión en la reunión de vuelo de Doncaster en octubre de 1909. Aunque no ganó ninguno de los premios ofrecidos, Cody aprovechó su aparición para tomar públicamente la ciudadanía británica el 28 de octubre, y rápidamente inscribió su nombre para el premio del Daily Mail al primer avión británico en realizar un vuelo circular de más de una milla. [17] Sin embargo, la reunión de Doncaster no había sido sancionada por el Royal Aero Club , por lo que cualquier vuelo realizado allí no pudo ser ratificado oficialmente, y el premio finalmente lo ganó JTC Moore-Brabazon el 30 de octubre.
En enero, Cody esperaba ganar el premio de 1.000 libras esterlinas ofrecido por Sir William Hartley para un vuelo entre Manchester y Liverpool, que debía realizarse antes del 26 de enero. Aunque tomó el avión hasta Aintree , su intento fue impedido por la niebla. [18] Después de este vuelo, Cody concentró sus esfuerzos en el nuevo avión que estaba construyendo, el Cody Michelin Cup Biplane .
Originalmente, el avión de Cody se llamaba oficialmente Avión del Ejército No. 1 . Después de que la Oficina de Guerra dejó de apoyar los experimentos de Cody, simplemente se lo conoció como Cody Flyer o su equivalente. Cualquier intento de describir sus diversas formas como Cody 2 y demás corre el riesgo de confundir este avión con aviones posteriores construidos por Cody, y ciertamente no se utilizaron en fuentes contemporáneas. Los aviones posteriores tienden a ser denominados "el nuevo avión del Sr. Cody", siendo posteriormente conocido por su logro más notable en el avión, como en el biplano de la Copa Cody Michelin . Para confundir aún más las cosas, el nombre "Catedral de Cody" se utiliza indiscriminadamente tanto para este avión como para el Cody V de 1912, también conocido como "Biplano de pruebas militares".
En 2008, un gran equipo de voluntarios del Farnborough Air Sciences Trust construyó una réplica a tamaño real . No fue diseñado para volar, pero intentó reproducir fielmente los materiales y la construcción del original.
Datos de biplanos, triplanos e hidroaviones [1]
Características generales
Actuación
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
