El diseño original incluía un compresor de siete etapas basado en su motor Adder : el Viper es, en efecto, un Adder a gran escala.
Al igual que el J85, que se fabricó en Estados Unidos, el Viper se desarrolló originalmente como un motor descartable para las versiones de producción del avión no tripulado Jindivik . Al igual que el J85, los componentes de vida útil limitada y los sistemas de aceite de pérdida total se reemplazaron con sistemas estándar para su uso en aeronaves tripuladas. [2]
Como inicialmente se desarrolló como un motor descartable, el Viper estaba sujeto a muchos problemas de mantenimiento recurrentes. Esto llevó al desarrollo del primer programa Power by the Hour en el que los operadores pagaban una tarifa fija por hora a Bristol Siddeley por el mantenimiento continuo de los motores. [3]
En la década de 1970, Turbomecanica Bucarest y Orao Sarajevo adquirieron la licencia para el motor Viper, que propulsó varios aviones construidos en Rumania y Yugoslavia. [4] [5]
Variantes
Rolls-Royce Viper en el Museo de la RAF de Cosford
Datos de: Jane's All the World's Aircraft 1955-56, [6] Jane's All the World's Aircraft 1959-60, [7] Jane's All the World's Aircraft 1962-63 [8]
Versión Americana 1
Estudio de diseño de vida corta; 1145 lbf (5,09 kN).
Versión Americana 2
Versión desarrollada de vida corta, puesta en funcionamiento por primera vez en abril de 1951; 1.145 lbf (5,09 kN).
Versión RV.3
(Mk.100) Vida útil corta para aplicaciones de misiles/objetivos, probado en vuelo en la cola de un Avro Lancaster en noviembre de 1952; 1.640 lbf (7,30 kN).
Versión RV.4
Vida útil corta para aplicaciones de misiles/objetivos, primer uso en 1952, 1.750 lbf (7,78 kN).
Versión Americana 5
(Mk. 101) Versión de vida útil extendida para aeronaves tripuladas. [6]
Versión NVI.6
Vida útil corta para aplicaciones de misiles/objetivos: 1900 lbf (8,45 kN).
Versión RV.7
Versión 7/R
ASV.7 con recalentamiento; 2.470 lbf (10,99 kN).
Versión Americana 8
(se convirtió en Viper 8 y Mk.102); Versión de larga duración con potencia nominal de 1.750 lbf (7,78 kN) para Jet Provost T Mk.3.
Versión RV.9
(se convirtió en Viper 9 y Mk.103) Similar al ASV.8 con materiales de turbina mejorados; 2.000 lbf (8,90 kN).
RV.10
Versión de larga duración con compresor rediseñado estilo Sapphire, que funcionó por primera vez en enero de 1956; 1.900 lbf (8,45 kN).
RV.11
(se convirtió en Viper 11 y Mk.200) ASV.10 con mayor flujo de masa; 2.500 lbf (11,12 kN).
RV.12
(se convirtió en Viper 12) ASV.11 mejorado con JPT más alto y potencia nominal de 2700 lbf (12,01 kN)
^ Dominie T1 Archivado el 3 de marzo de 2016 en Wayback Machine www.raf.mod.uk. Consultado el 14 de octubre de 2009
^ Gunston 1989, pág. 20.
^ "Venta del DH125". Flight Global.
^ Acerca de Turbomecanica
^ INCAS - IAR 93 y SOKO /VTJ - J - ORAO Especificaciones
^ abc Taylor, John WR FRHistS. ARAeS (1955). Todos los aviones del mundo de Jane 1955-56 . Londres: Sampson, Low, Marston & Co Ltd.
^ Bridgman, Leonard, ed. (1959). Jane's All the World's Aircraft 1959-60 . Londres: Sampson Low, Marston & Co. Ltd.
^ Taylor, John WR FRHistS. ARAeS (1962). Todos los aviones del mundo de Jane 1962-63 . Londres: Sampson, Low, Marston & Co Ltd.
^ Wilkinson, Paul H. (1957). Motores de aeronaves del mundo 1957 (15.ª ed.). Londres: Sir Isaac Pitman & Sons Ltd., págs. 186-187.
^ Wilkinson, Paul H. (1957). Motores de aeronaves del mundo 1957 (15.ª ed.). Londres: Sir Isaac Pitman & Sons Ltd., págs. 188-189.
^ Flight Global Archive - 1955 Recuperado: 3 de noviembre de 2008
Bibliografía
Taylor, John WR FRHistS. ARAeS (1962). Todos los aviones del mundo de Jane 1962-63 . Londres: Sampson, Low, Marston & Co Ltd.
Gunston, Bill. Enciclopedia mundial de motores aeronáuticos . Cambridge, Inglaterra. Patrick Stephens Limited, 1989. ISBN 1-85260-163-9
Smith, Tom. "De prescindible a indispensable: la historia de un turborreactor clásico: el Viper". Air Enthusiast , n.º 55, otoño de 1994, págs. 37-55. ISSN 0143-5450
Enlaces externos
Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Bristol Siddeley Viper .
