El Bréguet 270 fue un avión de reconocimiento militar sesquiplano diseñado y producido por el fabricante de aviones francés Breguet .
Fue diseñado en respuesta a un requerimiento lanzado por el Armée de l'Air (Fuerza Aérea Francesa) para un nuevo avión de observación biplaza. Este avión de nueva construcción presentaba un fuselaje inusual que terminaba abruptamente, detrás de las dos cabinas abiertas , mientras que el empenaje estaba montado sobre un brazo detrás del fuselaje. Realizó su vuelo inaugural el 23 de febrero de 1929. Además de su adopción por el Armée de l'Air, también se vendió en el mercado de exportación tanto a Venezuela como a China .
El Bréguet 27 fue diseñado en respuesta a una solicitud de propuestas emitida en 1928 por el Armée de l'Air que buscaba un nuevo avión de observación biplaza para reemplazar al Bréguet 19. [ 1] Bréguet decidió producir un nuevo avión para satisfacer este requisito. Este diseño, que consistía en un gran sesquiplano totalmente metálico , hizo un uso extensivo de acero de alta resistencia para todos los elementos estresados de la estructura, una elección que representó una desviación considerable de la práctica aceptada de la época; el Bréguet 27 sería el primer avión en emplear tal construcción. [2]
El prototipo mostró un rendimiento mediocre durante las pruebas de vuelo. No obstante, el ejército francés optó por realizar pedidos de 85 aviones en 1930 y otros 45 en 1932, este último lote con un motor más potente. También se construyeron dos versiones de reconocimiento de gran altitud con el nombre de Breguet 33 , pero no se produjeron más.
El Bréguet 270 era un avión de reconocimiento militar biplaza de tipo sesquiplano que presentaba un diseño poco convencional. Su estructura era completamente rígida, carecía de cables o varillas de refuerzo internos o externos y, por lo tanto, excluía el aparejo. [3] Todos los elementos estructurales sometidos a tensión estaban compuestos de acero de alta resistencia, mientras que los elementos secundarios, como las cubiertas, los carenados y los encofrados, normalmente estaban compuestos de aleaciones ligeras. Las aleaciones ligeras se habían evitado intencionadamente para las estructuras primarias debido a sus propiedades mecánicas. [4] Una ventaja clave de este enfoque estructural era que permitía minimizar considerablemente el tamaño del fuselaje, lo que, entre otros beneficios, afectaba menos al alcance de visión y tiro del observador, aunque la visibilidad para el piloto seguía siendo en general similar a la de los aviones convencionales. [5] A pesar de su naturaleza poco convencional, la evaluación del diseño demostró que la eficiencia aerodinámica del Bréguet 270 era igual a la de la mayoría de los aviones convencionales de la época. [6]
Las distintas partes del avión se ensamblaban típicamente mediante remachado , que los estudios han determinado que es el método preferente; ocasionalmente se hicieron excepciones para hacer práctico el desmontaje de la aeronave en su conjunto, por lo que en tales circunstancias se utilizaron pernos en su lugar. [3] No se utilizaron pernos ni soldadura en el proceso de construcción. Todas las piezas fueron diseñadas para facilitar el remachado automático a máquina, mientras que el número de remaches se redujo al mínimo mediante el uso de procesos como el corrugado de chapa metálica y el laminado de bordes para poder prescindir de los refuerzos remachados. [3] Buscando facilitar las tareas de mantenimiento, reparaciones y reemplazo, el ensamblaje de la aeronave fue diseñado deliberadamente para maximizar la intercambiabilidad y estandarizar elementos como pasadores y pernos. Se utilizaron plantillas permanentes para todos los subconjuntos. [3]
Al ser un sesquiplano, el ala inferior del Bréguet 270 era considerablemente más pequeña que el ala superior, representando solo el 17,6 por ciento del área total. [7] A pesar de esto, el ala inferior era el punto central de la estructura del avión y, por lo tanto, tenía una resistencia inmensa. Al ser una unidad de una sola pieza, comprendía un solo larguero de construcción en forma de caja compuesto de acero. [8] Presentaba bridas hechas de grandes placas trefiladas con corrugaciones de refuerzo unidas por almas de chapa reforzadas de manera similar. Los marcos internos de acero estampado proporcionaban una resistencia considerable, mientras que las costillas , compuestas de chapa de acero, presentaban orificios de aligeramiento de borde laminado, se deslizaban sobre el larguero y se aseguraban mediante accesorios de acero remachados. [6] La cubierta del ala estaba compuesta por láminas de duraluminio que corrían longitudinalmente entre dos costillas adyacentes y se remachaban a lo largo de los bordes de esta última a través de tiras interpuestas en forma de U invertida de duraluminio. Se proporcionaron accesorios para accesorios de acero en cada extremo del larguero para los puntales del ala . [6]
Además de su función aerodinámica primaria, el ala inferior cumplía varias funciones secundarias. Su espacio interior albergaba, entre otras cosas, un total de cuatro depósitos de combustible; para una mayor capacidad de combustible, el borde de ataque de cada lado podía sustituirse por un depósito con una forma externa idéntica. [9] El ala inferior también presentaba una «columna vertebral» que sustituye a un fuselaje convencional, así como al tren de aterrizaje . Este tren de aterrizaje, que estaba montado directamente sobre el único larguero del ala inferior, comprendía dos ruedas completamente independientes sin ningún tipo de pata o puntal . [10] En su lugar, se utilizaba un soporte relativamente resistente, parecido al soporte de la cabeza de una motocicleta , que recibía el extremo superior de la horquilla que sostenía la rueda. El soporte incorporaba un amortiguador oleoneumático , cuyo diseño patentó Bréguet , así como un tipo especial de cojinete de rueda . [11] La pista relativamente grande del tren de aterrizaje hizo que el contacto entre el suelo y la punta del ala fuera razonablemente improbable, mientras que la resistencia del aire también se redujo al mínimo. [12]
La estructura del ala superior estaba formada por dos largueros de acero idénticos en forma de I con almas de chapa de acero corrugada y perfiles estirados en mariposa como bridas. [9] No tenía tubos de compresión, excepto donde los puntales se unían a los largueros. El ala superior estaba sostenida por puntales unidos a las puntas de las alas inferiores además de la cabina central. [13] Los elementos de arriostramiento estaban formados por dos perfiles de acero acanalados que estaban remachados entre sí espalda con espalda y dispuestos en ángulo recto. Se reforzaba mediante nervaduras, la mayoría de las cuales estaban compuestas de duraluminio, mientras que una minoría de las nervaduras maestras estaban compuestas de acero. [9] Un tercer larguero falso, compuesto de duraluminio, se utilizó para anclar los alerones . Estos alerones estaban divididos en dos porciones, una de las cuales estaba montada elásticamente de tal manera que el esfuerzo requerido por el piloto era relativamente uniforme. [14] El accionamiento de los alerones se lograba mediante una serie de varillas dentadas. Como resultado de la inusual disposición de los puntales utilizada, la incidencia del ala superior se pudo ajustar con relativa facilidad mediante el uso de una llave especial. [15]
La columna vertebral del avión está compuesta por dos partes diferenciadas, una caja central y el brazo de cola; la primera consistía en una viga de acero de sección transversal pequeña, unida por su extremo delantero a la caja central y apoyada directamente sobre el ala inferior, a la que se atornillaba la unidad de motor desmontable. [16] Las cabinas formaban una unidad independiente que se superponía a la caja central para formar, junto con el carenado del motor, la carrocería del avión. Se disponía de varios tipos de carrocerías diferentes, equipadas con el equipamiento adecuado para la misión a la que iba a ser destinado el avión. [8] La carrocería desmontable que albergaba las cabinas del piloto y del observador era de construcción ligera de duraluminio; el acceso a ambas cabinas se adquiría a través de puertas que estaban montadas de forma que pudieran bajarse rápidamente en pleno vuelo con solo golpear una palanca para que la salida de emergencia mediante paracaídas fuera lo más fácil posible para ambos tripulantes. [17] La cabina del piloto era relativamente espaciosa y cómoda; Toda la instrumentación estaba convenientemente ubicada, mientras que un parabrisas curvo protegía a los ocupantes de las condiciones climáticas externas. La cabina del observador, que también estaba provista de un parabrisas, tenía un soporte para cámara instalado frente a ella, lo que, en combinación con aberturas deslizantes en la carrocería, facilitaba la fotografía conveniente tanto desde orientaciones verticales como oblicuas. [17]
El extremo delantero del brazo de cola estaba unido a la parte trasera de la caja central por medio de un pesado marco de acero estampado triangular y un marco de acero en forma de U. [18] El extremo trasero del brazo de cola sostenía las superficies estabilizadoras de la unidad de cola junto con una rueda giratoria compacta para el tren de aterrizaje. El diseño del brazo de cola era particularmente conveniente con respecto a los controles de vuelo, todas las conexiones con las superficies móviles de la cola estaban ocultas dentro del larguero mientras que se prescindió de una barra de timón convencional a favor de un par de pedales pivotantes, uno a cada lado del larguero. [18] Todas las conexiones con las superficies de cola y los alerones eran rígidas; se instalaron controles duales como estándar, aunque la palanca del observador era extraíble. El uso de tubos se evitó intencionalmente siempre que fue posible. [19]
El Bréguet 270 fue diseñado para ser propulsado por prácticamente cualquier motor en el rango de 500 a 650 hp; utiliza un montaje de motor de acero relativamente simple que proporcionaba buena accesibilidad a todas las partes que requerían atención. [12] Podía reemplazarse en cuestión de minutos, al estar asegurado a la parte delantera de la caja central con solo cuatro pasadores. El carenado estaba provisto de bisagras horizontales, similares al capó de un automóvil , y actuaba como tanque de aceite y refrigerador. [20] Directamente debajo del motor había un radiador ; la refrigeración se regulaba mediante obturadores instalados en el carenado. Las tres tomas de aire estaban montadas a lo largo de la misma línea horizontal; normalmente se proporcionaban tubos de escape cortos, aunque algunos aviones tenían silenciadores instalados para operaciones nocturnas. [21]
Los Breguet 27 continuaron en servicio militar hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial , y todavía equipaban a tres Groupes en el momento de la ofensiva alemana inicial. Después de que comenzaron a sufrir pérdidas en combate, el ejército retiró del servicio todos los ejemplares restantes.
Los dos prototipos de reconocimiento de gran altitud Breguet 33 se utilizaron para realizar importantes vuelos de larga distancia. El primer avión fue volado de París a Hanoi en enero de 1932 por Paul Codos y Henri Robida en 7 días, 9 horas y 50 minutos, y de regreso en solo 3 días, 4 horas y 17 minutos. El segundo avión (bautizado como Joé III ) fue pilotado por Maryse Hilsz en una gira por Asia, visitando Calcuta , Saigón , Hanoi y Tokio antes de regresar a París vía Saigón, cubriendo finalmente alrededor de 35.000 km (22.000 mi). Hilsz también ganó la Copa Héléne Boucher de 1936 volando un Breguet 27 a una velocidad media de 277 km/h (172 mph).
En 1930, el ejército francés encargó 85 Breguet 270. En 1932, se encargaron 45 Breguet 271 , con un motor más potente de 484 kW (650 CV) y una mayor capacidad de carga útil. Los 270 más antiguos se modificaron para funciones de enlace con personalidades importantes .
Datos de [26]
Características generales
Actuación
Armamento
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