El puente Bowen es un puente de carretera en ménsula segmentado que cruza el río Derwent en Tasmania , Australia . El puente sirve como un enlace de transporte vital en la capital del estado de Hobart , facilitando el movimiento de vehículos, peatones y ciclistas entre las áreas de gobierno local de Clarence en la costa este y Glenorchy en la costa oeste. El puente Bowen une la autopista East Derwent con la autopista Brooker (como Goodwood Road ) en Glenorchy, aproximadamente a 10 kilómetros (6,2 millas) del centro de la ciudad de Hobart .
El puente Bowen está compuesto por ocho tramos fluviales , cada uno de los cuales mide 109 metros (358 pies). Los tramos de los extremos tienen 48 metros (157 pies) y 56 metros (184 pies) de largo. Mantiene un ancho de plataforma constante de 21,4 metros (70 pies), lo que da cabida a una carretera dividida de 7,42 metros (24,3 pies) con dos carriles cada una, junto con dos pasarelas separadas de uso compartido . [1]
El puente Bowen debe su nombre al colono británico John Bowen , que fundó el primer asentamiento europeo en Tasmania (en aquel entonces Tierra de Van Diemen ) en Risdon Cove , en la costa este. Posteriormente, Bowen trasladó la colonia al lado occidental del río Derwent, donde se encuentra hoy el centro de la ciudad de Hobart. [3] El primer ministro Malcolm Fraser reveló el nombre del puente en una ceremonia pública en Dowsings Point el 10 de octubre de 1980. [4]
Situado aproximadamente a mitad de camino entre el puente Tasman y el puente Bridgewater , el puente Bowen se construyó para mitigar cualquier falla futura de los puentes de la ciudad después del desastre del puente Tasman . Los gobiernos estatal y federal establecieron el Comité Conjunto en noviembre de 1975 para supervisar el diseño y la construcción de un puente sobre el río Derwent cerca de Dowsings Point. [5] Maunsell and Partners actuó como ingeniero consultor y Leighton -Candac, a quien se le adjudicó el contrato en 1980, completó la construcción. [2] [6] [7]
El diseño fundacional tenía como objetivo principal asegurar que los pilares del río pudieran soportar impactos de barcazas que viajaban a velocidades operativas (6 nudos (11 km/h; 6,9 mph)) asistidas por la corriente (1 nudo (1,9 km/h; 1,2 mph)). Todos los pilares fueron diseñados específicamente para soportar una fuerza de impacto de 1.600 toneladas (1.600 toneladas largas; 1.800 toneladas cortas) en un ángulo de hasta 45 grados desde la línea central del cabezal del pilote , mientras que otras direcciones podrían soportar una fuerza de 1.000 toneladas (980 toneladas largas; 1.100 toneladas cortas). Este enfoque tuvo en cuenta el impacto potencial de futuras barcazas fluviales de hasta 5.000 toneladas (4.900 toneladas largas; 5.500 toneladas cortas) de tonelaje de peso muerto . La filosofía subyacente implicaba crear estructuras de cimentación sustanciales basadas en la gravedad capaces de generar la fuerza adecuada para absorber la energía y deformar las proas de las barcazas durante el impacto. [1]
La estrategia de diseño también permitió que el refuerzo futuro resistiera una fuerza de 2.900 toneladas (2.900 toneladas largas; 3.200 toneladas cortas), lo que permitiría un impacto potencial de tonelaje de peso muerto de 10.000 toneladas (9.800 toneladas largas; 11.000 toneladas cortas). Para cumplir con estos criterios de impacto de barcos, los cimientos del muelle del río se construyeron como enormes estructuras de cajones de hormigón armado , que miden 13,3 metros (44 pies) de diámetro exterior con 1,2 metros (3 pies 11 pulgadas) de espesor de pared, construidas desde cero. [1]
El más profundo de los nueve pilares se extendía hasta 48 metros (157 pies) por debajo del nivel medio del mar . Las estadísticas dignas de mención incluyen una masa total de hormigón de 105.000 toneladas (103.000 toneladas largas; 116.000 toneladas cortas), una masa de acero de refuerzo de 3.300 toneladas (3.200 toneladas largas; 3.600 toneladas cortas) y una longitud acumulada de tendones de acero que alcanza los 760 kilómetros (470 millas). [1] [8]
Los contratistas de Leighton implementaron una técnica de construcción en voladizo balanceado altamente eficiente, evitando notablemente el uso de cimbra dentro del río, un enfoque pionero en Australia en ese momento. [1] Para agilizar el proceso de construcción, los segmentos se moldearon a juego, lo que permitió que la plataforma se construyera simultáneamente con el establecimiento de cimientos sustanciales. Este diseño segmentado facilitó el montaje rápido de la superestructura. La superestructura en sí consta de dos vigas cajón individuales que se erigieron una al lado de la otra y se conectaron mediante una junta longitudinal in situ. Los segmentos se moldearon en la secuencia de su instalación. Los segmentos posteriores se moldearon directamente contra los segmentos adyacentes anteriores, utilizando un agente despegante en la superficie adyacente para permitir la separación. [1] [7]
El puente costó 49 millones de dólares australianos para construirse y fue inaugurado oficialmente el 23 de febrero de 1984 por el primer ministro Bob Hawke . [9] [10]
