El Ferrocarril Central del Bosque de Dean era una línea ferroviaria mineral diseñada para conectar ciertas minas de carbón en la parte central del Bosque de Dean con un nuevo muelle en Brimspill en el río Severn . Fue autorizado por el Parlamento en 1856, pero se encontraron serias dificultades para conseguir el dinero para construirlo. Se inauguró en 1868, momento en el que la principal mina de carbón que se pretendía dar servicio había dejado de funcionar. No pudo financiar la construcción del muelle en Brimspill y dependió de la transferencia del tráfico a la línea principal del Ferrocarril de Gales del Sur (más tarde el Great Western Railway ).
Era una línea de vía ancha y fue explotada desde el principio por el Great Western Railway. Se convirtió al ancho estándar en 1872. El potencial de tráfico limitado resultó en una incapacidad continua para pagar los gastos de rutina, y fue arrendado al Great Western Railway en 1885.
Alrededor de 1921, la última mina de carbón de la línea dejó de funcionar y la línea se acortó hasta Blakeney , donde había un depósito de mercancías. Ese negocio también terminó en 1949 y ya no hubo más uso comercial de la línea.
Durante siglos, el Bosque de Dean ha sido un importante lugar de extracción de minerales: carbón y hierro, y también piedra. Los Mineros Libres tenían ciertos derechos exclusivos sobre los minerales, pero la restricción de la participación externa había impedido la introducción de capital y procesos industriales a gran escala. Además, la red de carreteras extremadamente deficiente de la zona, debido en parte al terreno muy montañoso, añadió costos a los productos del bosque. El interés de la Corona en la madera había dado lugar a un control legal del desarrollo.
Las operaciones mineras a pequeña escala necesitaban llevar su producción al mercado, generalmente mediante transporte fluvial por el Severn o el Wye , y se habían construido varios tranvías, generalmente mesetas. Esto culminó con la construcción del ferrocarril Severn and Wye y el ferrocarril Forest of Dean . [1]
En 1830, los tranvías estaban bien establecidos en el Bosque de Dean para transportar los productos minerales del Bosque al mercado. Se estaba desarrollando una mina de carbón en Foxes Bridge, aproximadamente a una milla al este de Speech House , y el promotor Edward Protheroe propuso una "Steam Carriage Road", es decir, un tranvía de vapor para transportar la salida a través de Howbeach Slade hasta Severn en Purton Pill. , cerca del sitio del posterior puente ferroviario de Severn ; tendría una extensión de unas ocho millas.
El plan se presentó en el Parlamento en 1832 y se llevaron a cabo algunas construcciones, pero la línea nunca se terminó. En los años siguientes se presentó un número considerable de propuestas para construir un tranvía o ferrocarril desde la zona hasta el río Severn, pero ninguna se materializó.
En 1840, Edward Protheroe intentó persuadir a Severn and Wye Railway para que construyera un ferrocarril a vapor desde Lydney hasta Foxes Bridge, pero S&WR no estaba interesado. En 1849 se propuso una línea similar desde Brimspill en Severn hasta Howbeach Slade y Foxes Bridge; esto no salió adelante y en 1850 se propuso un nuevo plan, que también fracasó. [1] [2]
Los Comisionados de Bosques estaban firmemente a favor de estas propuestas, porque promoverían mejores instalaciones ferroviarias en el Bosque. Los comisionados informaron en 1852 que los ferrocarriles existentes eran insatisfactorios y anticuados, y que la apertura del ferrocarril de Gales del Sur y la conversión del ferrocarril de Severn y Wye en un ferrocarril marginal presagiaban una nueva era. Se mencionó el ferrocarril Forest of Dean , al igual que la necesidad de un nuevo ferrocarril para dar servicio a la parte central del bosque. [1] [3]
Alentados por el apoyo de los Comisarios, los promotores presentaron al Parlamento un proyecto de ley para la línea; entre ellos se encontraban William Racster Wagstaff, Timothy Bennett y James Teague. El ancho iba a ser el mismo que el del Ferrocarril de Gales del Sur, en ese momento de vía ancha. Se previó el tráfico de pasajeros, aunque nunca se operó dicho servicio. Sin embargo, se estipuló un peaje de 2 peniques por milla para las personas que viajan en vagones de carretera transportados en camiones. Los Comisionados de Woods fueron autorizados a suscribir £20.000 en cuotas al 5 por ciento de interés. La empresa tenía derecho a pedir un préstamo hipotecario de 21.660 libras esterlinas y GWR adelantó 15.000 libras esterlinas. [1]
La Ley de Ferrocarriles Centrales del Bosque de Dean de 1856 recibió la aprobación real el 11 de julio. Iba desde Foxes Bridge Colliery hasta Brimspill, sirviendo a Howbeach Colliery en el camino, con un ramal desde New Fancy Colliery. [1] [3] El capital autorizado fue de 65.000 libras esterlinas en acciones de 10 libras esterlinas. [4] [1] Brimspill es un arroyo de marea cerca de Poulton Court en mapas modernos.
Gran parte del terreno fue arrendado a la Corona por un alquiler de 100 libras esterlinas al año, y la empresa tuvo que cercarlo por completo. Se decidió que las secciones desde South Wales Railway hasta New Fancy Colliery, y desde Moseley Green hasta Foxes Bridge con el ramal en Brimspill, deberían construirse en dos años consecutivos. Ya se estaban haciendo planes para ampliar la línea, y el 29 de noviembre de 1856 se publicó una solicitud para el ferrocarril Forest of Dean Central, Lydbrook & Hereford, Ross & Gloucester Junction . Esto extendería el ferrocarril central Forest of Dean hasta la línea de ferrocarril Hereford, Ross y Gloucester cerca de la estación Mitcheldean Road, con una extensión posterior a Ledbury . Éste fue presentado al Parlamento en la sesión de 1857, pero en realidad no se obtuvieron poderes para la obra. (En la década de 1870 se construyó una línea en parte de la ruta prevista por Mitcheldean Road y Forest of Dean Junction Railway ).
El ingeniero Richard B. Grantham consideró varias formas de vía permanente y recomendó un riel Barlow de 100 libras por yarda con traviesas cruzadas en las uniones, a un costo de £ 1,960 por milla. Este sistema había resultado bastante satisfactorio en otras líneas poco utilizadas, aunque empezaban a aparecer problemas de retención de ancho de vía.
El informe de la primera reunión semestral, celebrada el 28 de febrero de 1857, fue optimista. Estaba previsto completar la línea hasta New Fancy Colliery Junction en Moseley Green para la Navidad de 1858, dando servicio a Howbeach Engine, Blackpool Engine y otras minas de carbón que se esperaba que estuvieran en condiciones de suministrar una gran cantidad de carbón al ferrocarril. Se decía que New Fancy Colliery estaba en un estado avanzado y, cuando se abriera, permitiría un gran tráfico. Grantham había recibido dos ofertas para la construcción de la línea, una por 43.260 libras esterlinas y la otra por 47.500 libras esterlinas, excluidos rieles y traviesas. EW Morris, el contratista que ofreció el presupuesto más alto, consiguió el contrato. [1] [3]
En noviembre de 1857 se había diseñado el puerto de Brimspill: el muelle debía tener aproximadamente 176 yardas por 154 yardas y 22 pies de profundidad con las mareas vivas. La entrada sería por una esclusa de unos 88 metros de largo. [3]
En 1859 la confianza de los directores era tal que declararon que "Desde que se proyectó la línea, se han puesto en funcionamiento grandes yacimientos de carbón y, en consecuencia, las expectativas formadas con respecto al tráfico se han cumplido hasta ahora". Las minas de carbón a las que se hace referencia son difíciles de identificar y, en el momento de esta afirmación, el saldo bancario de la empresa ascendía a 3 libras esterlinas. [5]
La obtención de capital fue lenta y, tras un comienzo rápido, la situación financiera se deterioró constantemente. No se pudo conseguir tierra por falta de financiación y el progreso se ralentizó. Para ahorrar gastos, la empresa trasladó su oficina de Londres a Blakeney, y en la reunión celebrada allí el 15 de agosto de 1858 se informó que el trabajo se había suspendido porque muchos accionistas no habían pagado sus visitas. En febrero siguiente, los directores pudieron obtener suficiente crédito para permitir que Morris reanudara su trabajo. Durante la sesión de 1860, la compañía solicitó una prórroga hasta junio de 1862, que recibió, junto con poderes para que el Ferrocarril de Gales del Sur trabajara en la línea cuando se abriera y para mejorar la provisión de revestimiento en Awre , donde iba a haber un cruce con la línea principal SWR. El éxito del Ferrocarril de Gales del Sur demostró que el transporte posterior de la producción mineral de las minas de carbón en el FODCR podría realizarse por ferrocarril con preferencia al movimiento fluvial. [nota 1] [1]
El informe del 21 de febrero de 1860 indicaba que se había recibido el primer plazo del préstamo de la Corona (3.333 libras esterlinas, 6 chelines y 8 peniques) y que el informe del ingeniero era alentador. El contratista se había retrasado en la construcción del terraplén en Nibley por dificultades de posesión del terreno, pero casi estaba terminado un puente sobre un arroyo de molino, lo que le permitiría seguir adelante con el terraplén. El mal tiempo también había retrasado el trabajo, pero la empresa ahora era propietaria del terreno hasta el Severn y podía continuar con la construcción del puente sobre la línea principal de Gales del Sur. De la parte desde Awre hasta Moseley Green, se habían ejecutado casi 3 millas hasta el nivel de formación, así como una pequeña parte del ramal Brimspill. [1]
El 24 de agosto de 1860, los directores se quejaron de grandes atrasos en las compras de acciones, pero el contrato de rieles y traviesas se había adjudicado y declararon que anticipaban una pronta apertura. Habían sido "inducidos por el ingeniero" a sustituir vigas de hierro por madera en los puentes, y esto implicaría 1.000 libras esterlinas adicionales. La formación del ramal Brimspill se completó desde la línea de Gales del Sur hasta Severn y el puente sobre la línea principal estaba en proceso de construcción. Las obras más pesadas fueron el terraplén de Blakeney y el corte de roca de Gilbert's Hill. Los poderes parlamentarios para construir el muelle en Brimspill y otros apartaderos en Awre Junction fueron garantizados por una ley de 1861. [1] [3]
En diciembre de 1861, los directores sugerían con impaciencia abrir la mayor parte de la línea que estuviera lista, trabajarla con caballos y cambiar a locomotoras tan pronto como el tráfico lo justificara. El 4 de febrero de 1862, el ingeniero informó que toda la formación estaba completa, con la excepción de la pendiente automática en la estación de Brimspill.
En junio de 1862, el contratista Morris dejó de trabajar por completo, ya que las dificultades financieras de la empresa habían provocado que no le pagaran. Los directores dieron a entender que esto era culpa suya: "La posición adoptada por el señor Morris hace necesario posponer los acuerdos financieros que permitirían a los directores completar y abrir el ferrocarril sin demora". Los trabajos de construcción del muelle de Brimspill ni siquiera habían comenzado, por lo que era obvio que si la línea se abriera temprano, la única salida para el tráfico sería la línea de Gales del Sur. Se pidió a WG Owen, ingeniero del Ferrocarril de Gales del Sur, que asesorara sobre las disposiciones de unión más económicas para un tráfico de minerales limitado, con capacidad para 20 a 30 vagones y lo suficientemente resistentes para locomotoras pesadas. Estimó el costo en £ 5,603 y aconsejó a la compañía que, para empezar, hiciera arreglos para que el SWR manejara el tráfico.
Mientras tanto, los problemas con Morris continuaron, el trabajo se retrasó y en 1863 reclamó 37.678 libras esterlinas a la empresa. Un árbitro le concedió £10.098 y en abril emprendió acciones legales para obtener el pago, pero sin éxito. Dos años más tarde, afirmó que no había recibido nada desde marzo de 1861 y que le debían unas 40.000 libras esterlinas, y añadió que había pagado más de 17.000 libras esterlinas por sus acciones originales. [nota 2] [1] [3]
En junio de 1863, se pidió a un ingeniero, Charles Bartholomew, que revisara la línea y aconsejara qué se debía hacer para hacer posible una pronta apertura. Informó que se necesitarían £ 7.308 y criticó la ingeniería de los trabajos de construcción ya realizados. Observó que fácilmente se podrían haber evitado por completo tres cortes difíciles y profundos, ya que cada uno de ellos está bastante cerca del final de un ramal por el que se podría haber llevado la línea.
Surgieron más problemas cuando la Oficina de Maderas amenazó con retomar la posesión de los arrendamientos de la Corona porque los alquileres estaban atrasados y las cercas no se habían mantenido. [nota 3] De hecho, los Comisionados de Bosques llevaron a cabo el cercado ellos mismos y enviaron el proyecto de ley al FODCR; Es posible que esto no se haya pagado durante algún tiempo. [1] [3]
La situación financiera de la empresa era extremadamente difícil y no había perspectivas de que mejorara. Sólo había una salida: en una asamblea general extraordinaria celebrada el 27 de febrero de 1865 se aprobó un acuerdo con el Great Western Railway (con el que el South Wales Railway se había fusionado en 1863), según el cual el GWR debía arrendar y explotar la línea por un 50 por ciento. ciento de los ingresos brutos. Cualquier exceso de gasto durante los primeros tres años se reembolsaría al GWR. El contratista Morris debía completar el ferrocarril en dos meses, por lo que GWR le pagaría. Este acuerdo fue firmado el 21 de junio de 1866. [1] [3]
En febrero de 1867, Owen informó que el mal invierno había retrasado el trabajo, pero que la línea estaría terminada en un mes. Después de más retrasos, el ferrocarril estuvo listo a finales de junio, cuando el GWR hizo funcionar un motor en un viaje de prueba. Sin embargo, el ferrocarril no parece estar listo para su inauguración inmediata. Sólo dos meses después, el sheriff del condado se apoderó de la línea en virtud de una demanda de la Corona por una deuda de 1.339 libras esterlinas y envió a dos hombres para impedir que se interrumpiera el tráfico. En febrero de 1868, el GWR, al no haber podido eliminar este embargo, se negó a trabajar en la línea. Como el ferrocarril aún estaba sin terminar (no se habían realizado más trabajos en el ramal Brimspill y la línea terminaba en el cruce de la mina de carbón New Fancy), el 8 de abril se firmó otro acuerdo según el cual GWR debía completar la línea. [1]
Finalmente, el GWR, habiendo sido indemnizado contra cualquier acción legal que pudiera surgir si trabajaban el ferrocarril, lo abrió al tráfico de mercancías el lunes 25 de mayo de 1868. [1] [3] [6]
Después de la inauguración, un tren circulaba los lunes, miércoles y viernes, saliendo de Awre a las 11:10 y llegando a Howbeach a las 11:35. Blakeney no apareció en el horario hasta enero de 1870. El servicio terminó en Howbeach porque el ramal a New Fancy, aunque con licencia de la Corona el 6 de abril de 1868 a Park End Coal Company, no estuvo listo hasta principios de 1869. La sección hacia el norte desde New Fancy Junction hasta Foxes Bridge nunca se completó. En el extremo inferior, se construyó el acceso final a Brimspill, al este del ferrocarril de Gales del Sur, pero nunca se completó. (Parece que se ha tendido un tramo corto de vía, pero no conectado a la línea operativa). [7] [3]
La única señal en la línea, aparte de la que protegía el cruce en Awre, era un viejo disco y una barra transversal en Howbeach en el lado sur de la línea, justo dentro del corte de roca. Este tipo de señal no se fabricó después de noviembre de 1869, por lo que esta debió ser una de las últimas en instalarse. Todavía estaba allí en 1901, pero había desaparecido en 1921. [1]
Mientras tanto, la sucursal de New Fancy estaba en peligro de competir con Severn and Wye Railway, que solicitaba poderes para construir una nueva ruta que se llamaría Mineral Loop. Esto iba a cruzar la sucursal de New Fancy y probablemente restringiría el negocio, debido a las superiores instalaciones de envío en el muelle de Lydney. El FODCR se opuso enérgicamente a la propuesta de S&WR en el Parlamento, pero S&WR obtuvo su ley el 16 de julio de 1869. Su Mineral Loop se abrió por completo en abril de 1872. Hubo algunas dificultades en el cruce con el ramal New Fancy, ya que el Este último estaba en una curva cerrada con un gran peralte y una pendiente pronunciada, y había una ligera diferencia de nivel. No obstante, S&WR y FODCR llegaron a un compromiso técnico. [1] [3]
El Great Western Railway, como sucesor del South Wales Railway, convirtió su línea principal y sus ramales en el área al ancho estándar entre el 11 y el 13 de mayo de 1872. [1] [6] La línea FODCR fue convertida por el GWR al mismo tiempo. tiempo, a expensas del FODCR. Se quitaron los rieles Barlow y se instaló un mejor estándar de vía permanente. [3]
La posición comercial del FODCR era extremadamente pobre; Los temores de que el Mineral Loop de Severn and Wye Railway eliminaría la mayor parte del tráfico de New Fancy resultaron correctos. En relación con una posible ampliación de la línea en 1879, el vicepresidente afirmó que la línea Central no estaba en uso desde agosto de 1875, ya que no había minas de carbón en funcionamiento. La línea quedó formalmente en desuso más allá de Howbeach después de 1877.
La desesperada situación financiera de la empresa quedó ilustrada por una carta de un abogado de 1877 que decía: "Lamento decir que la empresa no posee fondos suficientes para pagar ni siquiera los pequeños gastos de impresión de cuentas y, por lo tanto, no se publica ninguna". El 31 de diciembre de 1884, la empresa le debía a GWR 22.746 libras esterlinas (17 chelines y 10 peniques), y la GWR incluso pagó los alquileres adeudados por los arrendamientos. En 1885, las negociaciones para renovar el acuerdo terminaron con una carta del secretario del FODCR al GWR, en la que, de hecho, rogaba al GWR que pagara el alquiler de la Corona para mantener la línea disponible para el tráfico futuro.
El Ordnance Survey de 1901 mostró que la vía se había eliminado más allá de la esquina noreste de Brandrick's Green, y el tramo desde Howbeach Colliery hasta Brandrick's Green se eliminó alrededor de 1911. A partir de entonces, el ferrocarril continuó funcionando hasta Howbeach con tres trenes de mercancías por día. semana. [1]
La huelga del carbón de 1921 acabó con Howbeach Colliery y el tráfico cesó más allá de Blakeney por esta época; La pista más allá de Blakeney permaneció en su posición, pero fue eliminada en 1942.
Debido al contrato de arrendamiento, la línea había sido durante mucho tiempo simplemente un tranquilo ramal mineral del Great Western Railway; Forest of Dean Central Railway era propietario de la línea, pero no participó en su operación, y el enorme endeudamiento significó que no hubo distribución de dividendos. Después de la Primera Guerra Mundial el Gobierno determinó que los ferrocarriles de Gran Bretaña debían "agruparse" en cuatro grandes empresas, en virtud de la Ley de Ferrocarriles de 1921 . El Great Western Railway absorbió muchas redes pequeñas en su área de influencia, y el Forest of Dean Central Railway fue absorbido por el GWR a partir del 1 de enero de 1923. No se pudo rastrear a ningún accionista y la línea fue donada al GWR; había gastado 141.000 libras esterlinas en la línea.
Durante la Segunda Guerra Mundial, el tráfico era bastante denso porque en el bosque se fabricaba carbón vegetal, un material de guerra, y había un depósito de almacenamiento en Blakeney. Después de la guerra, el tráfico disminuyó y el último tren circuló el viernes 29 de julio de 1949, cerrándose oficialmente la línea a partir del 2 de agosto. La última locomotora fue el tanque de alforjas 0-6-0 No. 2153. La vía de Awre a Blakeney se utilizó para el almacenamiento de vagones abandonados durante algunos años, y los vagones se desviaban hasta Blakeney dejando espacios en los cruces de ocupación, pero los rieles estaban levantado a principios de 1962. [1] [3]
Desde Awre, la línea subió 2,82 km (1,75 millas) a 1 en 69 hasta Blakeney, donde había un cobertizo de mercancías. A 1 en 60 cruzó la carretera principal, un viaducto de 10 vanos, atravesó dos cortes profundos, cruzó la calzada romana en Blackpool Bridge y otro corte hasta Howbeach Colliery. Más allá de la línea aumentó a 1 en 103, luego a 1 en 54 hasta New Fancy. [3]
Nota: Cobb muestra el ferrocarril central Forest of Dean haciendo un cruce convergente con el circuito mineral del ferrocarril Severn y Wye, pero esto es un error. Lo cruzó, aunque ambos ferrocarriles finalmente tuvieron una conexión con New Fancy Colliery. [8]