El Boeing XB-15 ( Boeing 294 ) fue un avión bombardero estadounidense diseñado en 1934 como prueba para el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) para ver si sería posible construir un bombardero pesado con un alcance de 5000 mi (8000 km). Durante un año a partir de mediados de 1935 se lo denominó XBLR-1 . Cuando voló por primera vez en 1937, fue el avión más masivo y voluminoso jamás construido en los EE. UU. Estableció varios récords de carga a altitud para aviones terrestres, incluido el de llevar una carga útil de 31 205 lb (14 154 kg) a 8200 pies (2500 m) el 30 de julio de 1939. [1]
El inmenso tamaño del avión permitió a los ingenieros de vuelo entrar en el ala a través de un paso de acceso y realizar reparaciones menores en pleno vuelo. Un vuelo de 8000 km (5000 mi) tomó 33 horas a su velocidad de crucero de 245 km/h (152 mph); la tripulación estaba formada por varios turnos y las literas les permitían dormir cuando no estaban de servicio.
La especificación que produjo el XB-15 comenzó a mediados de 1933 como "Proyecto A", discusiones del USAAC sobre la posibilidad de volar un bombardero muy grande con un alcance de 5.000 mi (8.000 km). [2] En abril de 1934, el USAAC contrató a Boeing y Martin para diseñar un bombardero capaz de transportar 2.000 lb (910 kg) a 200 mph (320 km/h) a una distancia de 5.000 millas. [3] Boeing le dio al proyecto el nombre interno de Modelo 294, mientras que el USAAC lo llamó XB-15. El diseño de Martin, el XB-16 , fue juzgado inferior por el USAAC antes de que se construyera un prototipo, y fue cancelado. [2]
El equipo de diseño de Boeing, encabezado por Jack Kylstra, inicialmente pretendía que el avión utilizara motores Allison V-3420 refrigerados por líquido W de 2.600 hp (1.900 kW ) ; dado que estos no estaban listos, se utilizaron en su lugar motores radiales Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp refrigerados por aire de 850 hp (630 kW) . [2]
En agosto de 1934, Boeing comenzó a diseñar el Modelo 299 en respuesta a una propuesta del USAAC para reemplazar al bombardero Martin B-10 . El equipo de diseño del Modelo 299 incorporó elementos del Boeing 247 [4] y del Modelo 294, especialmente el uso de cuatro motores. [5] El equipo de diseño del Modelo 299 trabajó junto con el equipo de Klystra, pero las dificultades para fabricar un avión tan grande frenaron el progreso del 294. [3] El Modelo 299 voló primero, el 28 de julio de 1935. [6]
A mediados de 1935, el USAAC combinó el Proyecto A con el Proyecto D; una propuesta que pedía "el máximo alcance factible en el futuro". El programa combinado fue designado BLR por "Bomber, Long Range" (Bombardero de largo alcance). El XB-15 fue rebautizado como XBLR-1; se le unieron bajo el programa BLR otros dos proyectos: uno de Douglas Aircraft , el XBLR-2 que más tarde se convirtió en el XB-19 ; y uno de Sikorsky Aircraft llamado XBLR-3 , posteriormente cancelado. Al año siguiente, se eliminó la designación XBLR y el prototipo de Boeing fue nuevamente el XB-15. [2]
Entre las características inusuales que el XB-15 introdujo por primera vez se encuentran un piloto automático , equipo antihielo y dos generadores de gasolina utilizados como unidades de potencia auxiliares (independientes de los motores principales) para alimentar el sistema eléctrico de 110 voltios. Los motores principales se podían utilizar en vuelo mediante un túnel de acceso dentro del ala. El avión contenía un compartimento de tripulación de tamaño considerable con literas, una cocina y un baño . Finalmente, en septiembre de 1937, se terminó la construcción y voló por primera vez el 15 de octubre. Su tren de aterrizaje principal de doble rueda permaneció abajo desde el despegue hasta el aterrizaje. El 2 de diciembre de 1937, el XB-15 voló desde Seattle hasta Wright Field en Ohio para ser aceptado por el USAAC para pruebas. [7]
Con los motores radiales Twin Wasp instalados (el mismo número y tipo de motores que se instalaron en el posterior Consolidated B-24 Liberator , con turbocompresores individuales añadidos en los motores Twin Wasp de los Liberator), la velocidad especificada de 200 mph (320 km/h) para el XB-15 con motor Twin Wasp no se alcanzó ni siquiera cuando el avión estaba vacío; la mejor velocidad alcanzada en vuelo nivelado fue de 197 mph (317 km/h). [7] Cargado con las 2000 libras (910 kg) especificadas, la velocidad máxima fue de unos decepcionantes 145 mph (233 km/h). [3] Esto se consideró demasiado lento para un avión de combate, y el proyecto fue abandonado. [8] Sin embargo, los ingenieros de Boeing proyectaron que el prototipo sería capaz de transportar la carga aérea más pesada hasta la fecha: una carga de 8000 lb (3600 kg). [3]
Los desafíos de diseño derivados del gran tamaño del XB-15 eran difíciles de dominar, pero las lecciones aprendidas por Boeing se aplicaron más tarde al hidroavión Modelo 314 , que esencialmente utilizó el diseño de ala del XB-15 [2] con cuatro de los radiales de catorce cilindros Wright Twin Cyclone más potentes para la potencia. En 1938, el USAAC propuso actualizar el XB-15 para fabricar el Y1B-20 , ligeramente más grande, utilizando nuevamente cuatro Wright Twin Cyclones como con el Boeing 314, pero el Secretario de Guerra , Harry Hines Woodring , canceló el proyecto antes de que comenzara la construcción, a favor del costoso Douglas XB-19. Boeing siguió adelante con un rediseño interno del XB-15 llamado Modelo 316, un bombardero muy pesado con un ala alta, una cabina presurizada y tren de aterrizaje triciclo . El Modelo 316 no se construyó. La progresión del trabajo de diseño iniciado con el XB-15 finalmente dio sus frutos con el Modelo 345 presentado al USAAC en mayo de 1940, el bombardero muy pesado que resultó en el Boeing B-29 Superfortress de la USAAF . [7]
El único prototipo fue asignado al 2.º Grupo de Bombardeo en Langley Field , Virginia. Tras el terremoto de Chillán del 24 de enero de 1939 en Chile, el prototipo voló en una misión de socorro, transportando suministros médicos. Comandado por el mayor Caleb V. Haynes , el avión transportó 1470 kg de suministros de emergencia de la Cruz Roja estadounidense a Santiago , haciendo solo dos paradas en el camino, en France Field en la Zona del Canal de Panamá , y en Lima, Perú . [9] [10] Haynes fue galardonado con la Cruz de Vuelo Distinguido y la Orden del Mérito de Chile , y toda la tripulación ganó el Trofeo MacKay . [9]
Haynes pilotó el XB-15 de nuevo el 10 de junio de 1939 para regresar a casa el cuerpo del aviador mexicano Francisco Sarabia que había muerto en un accidente en el río Potomac . Después de volar de regreso desde la Ciudad de México , Haynes y su copiloto William D. Old realizaron pruebas de vuelo en Wright Field con cargas pesadas. El XB-15 elevó una carga útil de 22,046 libras (10,000 kg) a una altura de 8,228 pies (2,508 m), y 31,164 libras (14,136 kg) a 6,561.6 pies (2,000.0 m), estableciendo dos récords mundiales para aviones terrestres. [11] Haynes recibió certificados emitidos por la Asociación Nacional de Aeronáutica (NAA) por un récord internacional por "la mayor carga útil transportada a una altitud de 2,000 metros". [12] El XB-15 no era rápido para un bombardero, pero era el avión más rápido que podía transportar tanto peso y para tales distancias. En julio de 1939, Haynes recibió certificados de la NAA por un récord internacional de velocidad de 5000 km (3100 mi) con una carga útil de 2000 kg (4400 lb). Esta última actuación también estableció un récord nacional de distancia en circuito cerrado de 3129,241 millas (5036,025 km). [12]
El XB-15, que partió de Langley, llegó al campo de Albrook en Panamá el 10 de abril de 1940 e inmediatamente comenzó a realizar pruebas de bombardeo clasificadas de las protecciones de las esclusas del canal, comandado por Haynes e incluyendo al capitán Curtis LeMay como navegante y al teniente John B. Montgomery como bombardero. [13] De las 150 bombas lanzadas, solo tres alcanzaron el objetivo: un búnker especialmente construido que simulaba una sala de máquinas reforzada. Sin embargo, los pocos impactos condujeron a mejoras en el diseño del búnker. [10] A principios de mayo, Haynes y LeMay realizaron un vuelo de reconocimiento desde Panamá sobre las islas Galápagos, que incluyó la isla Baltra . [8] Haynes pilotó el XB-15 de regreso a los Estados Unidos, saliendo de Panamá el 11 de mayo de 1940. [13]
A fines de 1940, los cañones defensivos del XB-15 fueron retirados en el campo Duncan en Texas. Se colocaron asientos para que las tripulaciones de los transbordadores de aeronaves del programa de préstamo y arriendo pudieran regresar después de la entrega. [13]
.jpg/1280px-B-15_bomber_(00910460_132).jpg)
El 6 de mayo de 1943, las Fuerzas Aéreas del Ejército convirtieron el único prototipo en un avión de transporte , siendo redesignado el avión XC-105 . Se le montó un montacargas y se le instalaron puertas de carga. Su peso bruto máximo se incrementó a 92.000 lb (42.000 kg). [7] En ese momento, el avión fue apodado "Grandpappy" por los aviadores del 20.º Escuadrón de Transporte de Tropas . [14] Mostraba un arte en el morro que representaba a un elefante que llevaba una gran caja en su parte posterior con la etiqueta "suministros". [13] Durante la Segunda Guerra Mundial , el XC-105 transportó carga y personal hacia y desde Florida, y por todo el Caribe , con base en Albrook Field a partir de junio de 1943. Cientos de mujeres jóvenes volaron en "Grandpappy" desde Miami a la Zona del Canal para participar en trabajos del gobierno de los EE. UU.; estos viajes fueron denominados "Georgia Peach Run". [13] "Grandpappy" viajó a las Galápagos, aterrizando en la Isla Baltra en el mismo aeródromo construido después del reconocimiento aéreo XB-15 de mayo de 1940. [13]
La tripulación de vuelo de "Grandpappy", reducida a seis hombres, describió la aeronave como difícil de volar y de mantener. Se produjeron dos incendios y una falla total del sistema eléctrico en el aire. [7] [13] La aeronave fue retirada el 18 de diciembre de 1944, asignada al Depósito Aéreo de Panamá. [13] En junio de 1945, se ordenó su desguace en el Campo Albrook en Panamá, [7] sus motores y partes internas fueron removidos junto con su estabilizador vertical y timón . El fuselaje restante fue depositado en el vertedero de Diablo, un vertedero pantanoso al suroeste de la pista, donde lentamente se hundió hasta perderse de vista. [10] [13] [14] Los ocupantes ilegales construyeron chozas sobre pilotes en el pantano, cubriendo los restos. El antiguo vertedero es ahora un área industrial, con "Grandpappy" debajo. [14]
Durante sus 18 meses de servicio de transporte, el XC-105 transportó más de 5.200 pasajeros, 200.000 kg de carga y 43.000 kg de correo. Realizó 70 vuelos de carga y 60 misiones, incluida una patrulla antisubmarina . Inusualmente, su tripulación se refería constantemente al avión como "él". [13]
Datos de Boeing Aircraft desde 1916. [15]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
.png/1280px-Flag_of_the_United_States_(23px).png){kind=small}
