El ferrocarril de Southwold era una línea ferroviaria de vía estrecha entre Halesworth y Southwold en el condado inglés de Suffolk . 8 millas 63+ Tenía una longitud de 1 ⁄ 2 cadenas (14,15 km) y un ancho de vía estrecho de 3 pies ( 914 mm ). Se inauguró en 1879 y se cerró en 1929.
Las estaciones intermedias estaban en Wenhaston , Blythburgh y Walberswick .
La ruta seguía de cerca el río Blyth , con Halesworth y Southwold en el lado norte, pero la sección más larga, incluidas las estaciones intermedias, estaba en el lado sur. Aunque la línea cerró en 1929, su vía todavía estaba marcada e identificada en un mapa de Ordnance Survey de 1933. [1] La línea fue levantada y el equipo fue desechado en 1941 para ayudar con los esfuerzos de guerra. Todavía se pueden encontrar algunas vías en el ramal del puerto y un furgón sobreviviente se encuentra en el Museo de Transporte de East Anglia . En la antigua estación de Blythburgh, el Coal Shed ahora ha sido restaurado y se ha tendido una sección corta de vía junto a una plataforma recreada junto con dos apartaderos. Ocasionalmente, en días abiertos, se utilizan material rodante de réplica y una locomotora eléctrica de batería de ancho de 3 pies 'Greenbat'.
Algunas partes de la ruta de Southwold a Blythburgh se pueden recorrer a pie, en particular a través del bosque conocido como Heronry en la costa sur del estuario de Blyth. El puente original de Southwold fue volado durante la guerra, pero sus pilares ahora sostienen una pasarela . [2]
Southwold ha tenido un puerto desde al menos la época sajona, pero su importancia como puerto comenzó a declinar durante el siglo XIX. En un intento de revertir la decadencia de la ciudad, la corporación la promovió como un lugar de vacaciones, donde se podía bañar en privado en las amplias playas. Esperaban que el Ferrocarril del Este de Suffolk de Ipswich a Great Yarmouth pasara por la ciudad, pero se construyó más hacia el interior, debido en parte a la geología subyacente de la zona. Aunque había un servicio de autobús tirado por caballos que iba a la estación de Darsham una vez al día, esto no era ideal, y se presentó una solicitud a la compañía ferroviaria para un ramal a Southwold desde Halesworth en 1855. El Ferrocarril del Este de Suffolk no estaba preparado para construir uno, y se propusieron varios planes similares durante los siguientes 20 años. El Tranvía de Southwold y Halesworth obtuvo la Orden de Tranvías de Southwold y Halesworth de 1872 dentro de la Ley de Confirmación de Órdenes de Tranvías (Nº 3) de 1872 ( 35 y 36 Vict. c. clvii), con la intención de construir un tranvía de vapor entre las dos ciudades, utilizando las disposiciones de la Ley de Tranvías de 1870 ( 33 y 34 Vict. c. 78), pero no lograron recaudar fondos suficientes y el proyecto fracasó. Aún así, hubo demandas de un ferrocarril y en octubre de 1875 se celebraron dos reuniones públicas. El Sr. Charles Easton de Easton Hall presidió una en Halesworth, y el conde de Stradbroke , que vivía en Henham Hall , presidió la otra en Southwold. Ambos eran terratenientes locales e invitaron a un ingeniero civil llamado Arthur C. Pain para hablar, junto con Richard C. Rapier, que formaba parte de la empresa de ingeniería Ransomes & Rapier . Ambos oradores sugirieron que un ferrocarril con ancho de vía de 762 mm ( 2 pies y 6 pulgadas ) sería considerablemente más barato de construir que uno de ancho estándar, y las reuniones dieron como resultado la formación de la Southwold Railway Company. El coronel Heneage Bagot-Chester fue designado presidente, los dos oradores se convirtieron en ingenieros y el secretario fue un abogado local llamado HR Allen. [3]
La empresa obtuvo una ley del Parlamento, laLey de Ferrocarriles de Southwold de 1876 (39 y 40 Vict.c. clxxxix) el 24 de julio de 1876, para permitir la construcción de la línea. La línea principal tenía8 millas 63 millas+1 ⁄ 2 cadenas (14,15 km) de largo, que iban desde Southwold a Halesworth, y también se autorizaron dos ramales. Un ramal de 0,48 millas (0,77 km) en Halesworth se conectaba con Blyth Navigation , y había un enlace a Blackshore Quay, entre Southwold y Walberswick , que tendría 0,25 millas (0,40 km) de longitud. La compañía podría recaudar £ 40.000 en capital de explotación mediante la emisión de acciones de £ 10, y también tenía poderes para pedir prestado otras £ 13.000 mediante la emisión de obligaciones . El ancho de vía del ferrocarril tenía que ser de al menos 2 pies 6 pulgadas ( 762 mm ), y debido a que la línea estaba cubierta por la Ley de Regulación de Ferrocarriles de 1868 , podía utilizar un sistema de señalización simple y movimientos de tierra ligeros, siempre que las cargas fueran limitadas y las velocidades no excedieran las 25 millas por hora (40 km / h). En la práctica, esto significaba que los tiempos de viaje entre las dos terminales serían de aproximadamente 30 minutos y los trenes estaban limitados a 100 pasajeros. [4]
Tras un informe de CJ Wall, antiguo director del ferrocarril de Bristol y Exeter , se optó por el ancho de vía de 3 pies ( 914 mm ). Esto haría que la línea fuera algo más cara de construir, pero se pensó que la mayor capacidad de transporte lo compensaría. El 3 de noviembre de 1877 se publicó un prospecto en el que se mencionaba que la empresa había acordado contratos provisionales con Charles Chambers de Westminster, que construiría la línea y las estaciones por 30.000 libras, y con Bristol Wagon & Carriage Works Co, que suministraría las locomotoras y el material rodante por 4.000 libras. La empresa sufrió trastornos en esa época, ya que Allen, el secretario, dimitió debido a un conflicto de intereses, cuando se encontró representando a los terratenientes locales en sus negociaciones con el ferrocarril. Fue sustituido por TH Jellicoe, a quien se unieron en la junta el alcalde de Southwold y RC Rapier. La obtención de financiación resultó difícil y, cuando Chambers se negó a firmar un contrato adecuado hasta que estuviera seguro de que la compra del terreno era segura, la mayoría de la junta dimitió el 5 de noviembre de 1877. Sólo Rapier y Bagot-Chester permanecieron, a los que se unió una nueva junta, que no era local, mientras que todos los miembros de la junta anterior, excepto uno, habían sido residentes de Halesworth. Las reuniones de la junta se trasladaron a la oficina de Rapier en Londres, y él se convirtió en presidente el 20 de diciembre de 1877. Bagot-Chester dimitió de la empresa el 29 de enero de 1879, dejando una junta que no tenía un compromiso real con el servicio a la comunidad. [5]
Rapier trabajó con ahínco en el proyecto y, gracias a un préstamo de 5.000 libras de la English & Foreign Credit Co, se pudo empezar a comprar el terreno. Se renegociaron los contratos y el trabajo de construcción comenzó el 3 de mayo de 1878. Se compraron traviesas de Noruega y llegaron en barco al puerto de Southwold. Los raíles procedían de la Tredegar Iron Co y también llegaban al puerto. Ransomes & Rapier suministró la señalización y los interruptores, y un herrero local llamado Charlie List fue responsable de gran parte de la herrería. Las obras terminadas fueron inspeccionadas por la Junta de Comercio el 19 de septiembre de 1879 y se celebró un almuerzo de celebración en el Swan Hotel el 23 de septiembre. [6] Las lluvias torrenciales de esa noche provocaron importantes inundaciones en Suffolk y la línea cerca del molino de Wenhaston quedó sumergida, pero la inauguración oficial tuvo lugar el 24 de septiembre y el primer tren completó el viaje de regreso a pesar del agua. Los trenes posteriores circularon entre Southwold y Wenhaston, a medida que empeoraban las inundaciones. Las estaciones intermedias de Walberswick y Blythburgh no se completaron hasta más tarde. [7]
El ferrocarril fue provisto con tres locomotoras para la inauguración, construidas por Sharp, Stewart and Company . Tenían una disposición de ruedas 2-4-0 , y el diseño era similar a otros que la compañía había suministrado para trabajos de pasajeros ligeros. Sharp Stewart también suministró material rodante y aceptó pagarés como pago parcial, recibiendo solo un tercio del costo total en efectivo. [8] La construcción del ferrocarril había costado £90,000 (equivalente a £11,560,000 en 2023), [9] y la compañía solicitó a la Junta de Comercio autorización para recaudar más capital en 1880. Los ingresos por la operación de los trenes no produjeron suficiente excedente para seguir pagando los intereses de los pagarés, y en 1883 Sharp Stewart canceló su acuerdo, recuperando la locomotora n.º 1. Las otras dos locomotoras y el resto del material se alquilaron a £150 por año. En 1888, la compañía fue autorizada a recaudar otros £10.000 en obligaciones, que se utilizaron para pagar los atrasos en los intereses de las obligaciones existentes, y en 1890 les permitió comprar las acciones directamente. [10]
En el primer mes de funcionamiento, la compañía solicitó a la Junta de Comercio permiso para operar la línea como un ferrocarril ligero y esto fue concedido el 11 de marzo de 1880. Se especificó una velocidad máxima de 16 millas por hora (26 km/h), y debía ser accionado por una máquina de vapor . El funcionamiento del puente giratorio se logró utilizando una llave de Annett , que estaba sujeta al bastón, que la máquina de trabajo debía llevar. [11] El tráfico de pasajeros durante los primeros diez años fue bastante estático, en alrededor de 76.000 viajes por año, pero el tráfico de mercancías se duplicó para alcanzar las 9.000 toneladas largas (10.080 toneladas cortas; 9.144 t). En los diez años siguientes se produjo un aumento constante de los viajes de pasajeros, que en 1900 ascendieron a 100 000, mientras que se transportaban 9000 toneladas largas (10 080 toneladas cortas; 9144 t) de minerales y 6000 toneladas largas (6720 toneladas cortas; 6096 t) de paquetes. [12] Para hacer frente al aumento, en 1893 se encargó otra locomotora a Sharp Stewart. Era de un diseño similar a las originales, pero un poco más larga y con una disposición de ruedas 2-4-2. Llevaba el nombre de "Southwold" y el número 1, como su predecesora. [13]
Ninguna de las dos ramas especificadas por la ley original del Parlamento se construyó debido a la falta de fondos, y se permitió que los poderes caducasen. En Halesworth, la plataforma única tenía un refugio para los pasajeros y estaba conectada a la estación Great Eastern por un puente peatonal. Había una plataforma de madera elevada entre uno de los apartaderos y un puente de 4 pies y 8 pulgadas de alto.+Apartadero de ancho estándar de 1 ⁄ 2 in(1435 mm)transbordabanmercancías.[14]En 1908, se añadió un bucle de paso en Blythburgh, y el control de los trenes se gestionaba con personal para cada sección. Muchos de los trenes eran de mercancías y pasajeros mixtos, y las maniobras en las estaciones intermedias aumentaban el tiempo de viaje para los pasajeros. El material rodante no tenía freno continuo y, aunque la Junta de Comercio planteó el problema a intervalos regulares, el ferrocarril siempre pudo señalar su limpio historial de transporte de pasajeros y, de alguna manera, se las arregló para evitar tener que instalar uno.[11]
En 1906 se anunció que se ampliaría la línea desde su ancho angosto actual para permitir que los carruajes y vagones pasaran directamente desde Halesworth. [15] Esto no se llevó a cabo y la propuesta se resucitó nuevamente en 1920. [16]
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El ferrocarril cerró el 11 de abril de 1929 y la LNER instituyó un servicio de autobús entre Halesworth y Southwold como reemplazo. [17] En 1940, el Consejo de Southwold recomendó al Ministro de Suministros que los activos del ferrocarril fueran confiscados para convertirlos en municiones. El secretario municipal era el síndico de la Southwold Railway Company, pero no pudo vender la propiedad sin el consentimiento del Tribunal Superior y una ley del Parlamento. [18]
La Southwold Railway Society se formó en 1994 [19] para:
El Southwold Railway Trust se creó en 2006 con el objetivo de promover el conocimiento del patrimonio del ferrocarril de Southwold, preservar los artefactos restantes e instigar el restablecimiento del ferrocarril como una comunidad local y un servicio público que conecta Southwold con la línea principal de ferrocarril en Halesworth. [19]
En junio de 2012, la fundación presentó una solicitud de planificación con vistas a recrear una nueva estación cerca del emplazamiento original de la estación en Wenhaston. Los planes incluyen un nuevo edificio para la estación basado en el diseño de la original, además de un taller y un centro de visitantes. Las propuestas incluyen la reapertura de una sección de 0,80 km ( 1 ⁄ 2 milla) del ferrocarril original en dirección a Blythburgh. Los paseos a lo largo de la vía y las instalaciones para picnic, así como la conservación y la apreciación de la fauna local, también son fundamentales en los planes. La fundación espera conservar una pequeña parte de este ferrocarril histórico y único para las generaciones actuales y futuras.
Para transportar trenes en la línea reabierta , North Bay Railway Engineering Services está construyendo una réplica de la locomotora de vapor Sharp Stewart, basada en los diseños de las locomotoras que servían en el ferrocarril . La locomotora se llamará "Blyth" y se espera que esté terminada en 2021. [20]
El sitio de la estación de Blythburgh ha sido recreado por H&SNGRS con una plataforma de réplica, un depósito de carbón restaurado, con un tramo de vía de demostración y apartaderos. Una locomotora eléctrica de batería de ancho de vía de 3 pies tira de trenes de demostración cortos de material rodante de réplica de Southwold Railway en días abiertos al público; sin embargo, debido a las regulaciones operativas ferroviarias, actualmente no pueden llevar pasajeros y los movimientos de trenes son puramente para fines de demostración. Se planea una mayor expansión del sitio con mayor infraestructura para el futuro.
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52°19′17″N 1°36′03″E / 52.3215, -1.6009
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