Durante los años pioneros antes de la Primera Guerra Mundial, Cedric Lee y G. Tilghman Richards en el Reino Unido construyeron y volaron una serie de aviones que tenían una novedosa ala plana en forma de anillo o anular. Construyeron tipos biplano y monoplano , y en 1913 su primer monoplano demostró ser un ejemplo temprano de avión estáticamente estable.
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Tras una serie de patentes sobre aviones de ala circular obtenidas por Williband Franz Zelger e Isaac Henry Storey, el ingeniero de calderas John George Aulsebrook Kitchen construyó un biplano de ala anular pero no pudo volarlo. Más tarde obtuvo su propia patente, mientras que él y Storey también patentan conjuntamente un tipo de multiplano completamente diferente. [1]
Posteriormente, Kitchen vendió tanto la patente como la máquina a Cedric Lee, quien más tarde también adquiriría la patente de Zelger. Tilghman Richards se unió a Lee en 1910 y juntos terminaron el avión, instalando un motor Gnome Omega de 50 hp (37 kW) en la parte delantera. La máquina se conoce como biplano anular de Kitchen y biplano anular de Lee-Richards . Las pruebas de vuelo en 1911 fueron decepcionantes y en otoño el biplano fue destruido en tierra por los fuertes vientos, cuando su hangar se derrumbó. [1] [2]
Una réplica no voladora apareció más tarde en la película de 1965 Esos magníficos hombres en sus máquinas voladoras y ahora se exhibe en el Museo del Aire de Newark .
Lee y Richards continuaron experimentando con modelos. Desarrollaron una forma que tenía un ala inferior circular con un plano auxiliar sobre la mitad delantera del ala principal. Un planeador tripulado de tamaño natural resultó exitoso. [1]
Las pruebas modelo de un nuevo diseño en el Laboratorio Nacional de Física dieron resultados prometedores, sugiriendo que un monoplano anular sería aerodinámicamente estable y tendría características benignas de pérdida . [2]
El primer monoplano de tamaño real fue realizado en su vuelo inaugural en 1913 por Gordon England . Se descubrió que era estable en el aire, pero tenía la cola pesada y se estrelló cuando falló el motor. Gordon England sobrevivió para volar el siguiente. [1]
Se construyó un segundo ejemplo con superficies de cola modificadas. Fue pilotado por Gordon England, C. Gordon Bell y NS Percival. También era estable y se informó que era agradable volar. Posteriormente, Bell lo estrelló y también sobrevivió. [1]
El tercer y último monoplano que voló fue modificado y también resultó agradable de volar. Se utilizó con regularidad hasta el estallido de la guerra en 1914. El propio Lee intentó pilotarlo, pero sólo logró estrellarlo en un lago antes de nadar hasta la orilla. [1]
En 1914 se estaban construyendo dos ejemplares más, con la intención de competir en la próxima carrera aérea planificada por Gordon Bennett , sin embargo, nunca se completaron. [1]
Tilghman Richards continuó promoviendo los beneficios del ala anular, pero sin éxito. Mientras trabajaba para Beardmore en 1916, patentó un método de construcción mejorado. Luego pasó a trabajar para el Museo de Ciencias de Londres , donde se exhibe un modelo de un monoplano anular de Lee-Richards. [1]
Durante la Primera Guerra Mundial, Lee terminó en la Reserva Real de Voluntarios Navales (RNVR) y posteriormente murió en combate.
El ala en sí tomaba la forma de un anillo o anillo plano, curvado para formar un perfil aerodinámico en sección y con un diedro hacia arriba elevándolo progresivamente hacia las puntas. El borde de ataque de la parte frontal se curvó inicialmente hacia abajo para promover la elevación del vórtice sobre las superficies laterales y traseras.
El ala anular estaba atravesada por un fuselaje central que discurría entre las secciones delantera y trasera del ala. El ala estaba montada con un ángulo de incidencia importante , quedando la sección delantera a la altura de la parte superior del fuselaje y la sección de popa con la parte inferior del fuselaje. La columna de aire que circulaba por el orificio central tenía como objetivo mejorar la estabilidad del ala en vuelo. [1]
En el diseño inicial, las superficies de control de elevon (combinación de elevador y alerón) se colocaron en el borde de salida de la sección del ala de popa, a cada lado de un timón vertical. En la segunda máquina, los elevones se movieron hacia afuera y se colocaron elevones adicionales encima de ellos, probándose varias disposiciones. La tercera máquina retuvo los elevones exteriores detrás de un ala modificada y descartó las superficies superiores. [1]
Se hicieron provisiones para dos tripulantes y un motor Gnome de 80 hp (60 kW) ubicado en la parte delantera, impulsando una hélice de tractor. El tren de aterrizaje era una disposición de triciclo. [3]
La forma circular permitió que la envergadura del ala fuera más estrecha que la de un ala convencional, lo que hizo que el avión fuera aún más inusual para su época al ser más largo que ancho. [3]
Datos de Lewis (1962) [2]
Características generales
Actuación
Aeronaves de función, configuración y época comparables.