El Short S.27 y su derivado, el Short Improved S.27 (a veces llamado biplano Short-Sommer), fueron una serie de los primeros aviones británicos construidos por Short Brothers . Fueron utilizados por el Ala Naval y del Almirantazgo del Real Cuerpo Aéreo para entrenar a los primeros pilotos de la Marina Real, así como para los primeros experimentos de aviación naval. Un S.27 Improved fue utilizado por CR Samson para realizar el primer despegue exitoso desde un barco en movimiento el 9 de mayo de 1912.
En mayo de 1910, Shorts comenzó la construcción de cuatro ejemplares de un avión diseñado por Horace Short basado en el exitoso biplano de configuración de propulsión Farman III . Se construyeron cuatro ejemplares, a los que se les dieron los números de fuselaje S.26, S.27, S.28 y S.30. El S.26 fue construido para Francis McClean y tenía un motor Green de 40 hp (30 kW), este motor también se utilizó para el S.28, construido para JTC Moore-Brabazon . El S.27 fue construido para Cecil Grace y tenía un motor ENV tipo F de 60 hp (45 kW) . El S.29 fue construido como fuselaje de reserva. Dado que Grace voló su máquina en una gran cantidad de eventos de aviación, el diseño se conoció generalmente como Short S.27.
El avión era un biplano de propulsión de envergadura igual con un plano de cola monoplano y un elevador montado sobre plumas delante de las alas, [1] el elevador se extendía hacia el exterior de las plumas de soporte. Se instalaron alerones de simple efecto en las alas superiores e inferiores. El avión con motor Green tenía un solo timón montado debajo del plano de cola, mientras que el ejemplar con motor ENV de Grace tenía un timón adicional montado encima. El tren de aterrizaje era más simple que el diseño de Farman y consistía en un par de ruedas montadas en un eje unido a los patines: se unieron patines de cola suplementarios a los extremos de los brazos de cola.
El S.27 sirvió como base para varios aviones Shorts que le siguieron. Estos se diferenciaban del S.27 en que tenían extensiones reforzadas con puntales en las alas superiores, lo que aumentaba la envergadura superior en 12 pies y 3 pulgadas (3,73 metros), una estructura de ala reforzada y un elevador frontal de envergadura reducida sin las secciones exteriores de los brazos. Estaban propulsados por un motor rotativo Gnome de 50 o 70 hp (37 o 52 kW) . Uno (S.35) se construyó con una góndola para el piloto y el pasajero, sentados en tándem: una góndola similar se instaló más tarde en el S.34. Algunos se construyeron con controles duales para fines instructivos. Muchos de los aviones construidos fueron reconstruidos extensamente más tarde, convirtiéndose en tipos diferentes.
La fecha del primer vuelo de un avión de este tipo no está registrada, [2] pero el número de Flight del 4 de junio de 1910 incluía una fotografía del avión y un artículo que registraba que Cecil Grace había realizado varios vuelos exitosos , refiriéndose al avión como No.27. [3] Tanto el S.26 como el S.27 estaban volando el 19 de junio de 1910. El S.26 fue pilotado por GC Colmore , un completo novato que, después de veinte minutos de pruebas de rodaje, completó dos circuitos y medio del aeródromo antes de tener que aterrizar debido a problemas con el motor. [4] Al día siguiente logró calificar para su licencia de piloto, la decimoquinta otorgada por el Royal Aero Club .
El 20 de junio, Grace estableció un nuevo récord británico de altitud con el S.27, alcanzando una altura de 1180 pies (360 m), [5] y más tarde ese mes lo voló en la reunión del Midland Aero Club celebrada en Dunstall Park, Wolverhampton entre el 27 de junio y el 2 de julio de 1910. Allí realizó lo que se consideró el vuelo más espectacular de la reunión, permaneciendo en el aire durante casi media hora y alcanzando una altitud de más de 500 pies (150 m). [6]
Más tarde, el S.29 fue completado para Cecil Grace con un motor ENV de 60 hp (45 kW) con el fin de intentar ganar el Premio Baron de Forest por el vuelo más largo realizado en una máquina totalmente británica desde el Reino Unido a un destino en Europa continental antes de finales de 1910. [7] Grace hizo su intento el 22 de diciembre de 1910, partiendo de Dover . Logró cruzar el Canal de la Mancha , pero aterrizó cerca de Calais debido a la mala visibilidad. Más tarde ese día, aprovechó una mejora en las condiciones climáticas para intentar volar de regreso a Dover, pero después del despegue se encontró con una niebla severa y calculó mal su rumbo. Fue avistado por el buque faro North Goodwin , y un guardacostas en Ramsgate informó haber escuchado el sonido de un motor de avión a cierta distancia de la costa, pero no se encontraron más rastros de Grace o su avión. [8]
A finales de 1910, McClean, que estaba a punto de participar en una expedición a Fiji y Tasmania para observar un eclipse solar, ofreció prestar dos aviones al Almirantazgo para que se utilizaran para entrenar a los oficiales navales en el vuelo, y Cecil Grace ofreció sus servicios como instructor no remunerado. Tras la muerte de Grace, George Cockburn se ofreció a sustituirle. Estas ofertas fueron aceptadas y, de los 200 voluntarios, se seleccionaron a los tenientes Charles R. Samson , R. Gregory y Arthur M. Longmore de la Marina Real y al teniente EL Gerrard de la Infantería Ligera de Marina Real . Se presentaron para el entrenamiento de vuelo en el aeródromo de Eastchurch el 1 de marzo de 1911 y obtuvieron sus alas en seis semanas. En octubre de 1911, la Marina Real compró los dos aviones y estableció la Escuela de Vuelo Naval de Eastchurch en el aeródromo de Eastchurch. [9]
Además de utilizarse para entrenamiento, los aviones S.27 y S.27 mejorados también se emplearon en varios experimentos de aviación naval. El ejemplar más famoso fue uno de los dos pertenecientes a la Escuela de Vuelo Naval de Eastchurch, [10] con el número de fabricante S.38, que logró una serie de logros de aviación pioneros en un período de unos pocos meses en 1911 y 1912.
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En 1911, el teniente Longmore y Oswald Short instalaron bolsas de aire aerodinámicas en los puntales del tren de aterrizaje y debajo de la cola del Improved S.27 No. 38 para permitir que la aeronave aterrizara en el agua. El 1 de diciembre de 1911, Longmore usó la aeronave para convertirse en la primera persona en el Reino Unido en despegar desde tierra y realizar un aterrizaje exitoso en el agua cuando aterrizó en el río Medway frente a Sheerness , después de lo cual el No. 38 fue llevado a tierra y volado de regreso a Eastchurch. Se construyó una plataforma de despegue sobre la cubierta de proa y la torreta delantera del cañón de 12 pulgadas (305 mm) del acorazado pre-dreadnought HMS Africa , y el 10 de enero de 1912 Samson, pilotando el No. 38, usó la plataforma mientras Africa estaba anclado frente a Sheerness para hacer el primer despegue exitoso de un avión del Reino Unido desde un barco. La plataforma fue transferida más tarde al acorazado HMS Hibernia .
El S.38 fue uno de los cuatro aviones navales que participaron en la Revisión de la Flota de 1912 en Weymouth , los otros fueron un biplano tractor Short S.41 , un monoplano Deperdussin y un monoplano Nieuport . Fue pilotado por Samson (ahora ascendido al rango de comandante) y el teniente Gregory. Se realizó una demostración convincente de las posibilidades de la aviación naval en presencia del rey Jorge V , incluida una demostración del uso de aviones para detectar submarinos sumergidos y el lanzamiento de una bomba ficticia de 300 lb (140 kg) por Gregory. [11] El 9 de mayo, [12] el segundo día de la revisión, Samson voló el No.38 frente al Hibernia , ahora equipado con la rampa, mientras el barco estaba en movimiento, la primera vez que esto se había hecho. Después, la rampa fue transferida nuevamente, esta vez al acorazado HMS London , y Samson repitió la hazaña el 4 de julio. [13]
Otra exhibición pública del avión fue realizada por McClean el 10 de agosto de 1912, cuando "recordando una cita en la ciudad", voló el S.33, equipado con flotadores, desde Eastchurch a Westminster , volando por el Támesis . Incapaz de ganar suficiente altura para volar sobre el Puente de la Torre , voló entre las básculas y la pasarela superior del puente, y luego voló bajo los puentes restantes antes de aterrizar en Westminster, rozando el agua en el Puente de Blackfriars y el Puente de Waterloo . [14] Esta hazaña no divirtió a las autoridades, y para su viaje de regreso se vio obligado a rodar el avión por el Támesis hasta Shadwell Basin , donde al intentar despegar el avión se deslizó lateralmente, dañando uno de los flotadores: el avión fue devuelto a Eastchurch por carretera. [15]
Dos ejemplares equipados con controles duales, S.43 y S.44, fueron suministrados a la recién creada Escuela Central de Vuelo en la RAF Upavon en julio de 1912, donde todavía estaban en servicio a fines de 1914. [16]
El fuselaje número S.38 era un S.27 mejorado, utilizado por la RNAS. El 9 de julio de 1912, sufrió daños mientras era izado a bordo del HMS London . Fue devuelto a Shorts y reconstruido con amplias modificaciones. El avión modificado se convirtió en la base de un nuevo tipo, el Short S.38 . [13]
El número de fuselaje S.39 de Shorts se le dio a un avión bimotor experimental basado en el Type S.27, el Triple Twin . Este estaba propulsado por dos motores Gnome Omega de 50 hp , uno en la parte delantera de la góndola que impulsaba un par de hélices tractoras montadas en los puntales interplano, con la transmisión por cadena a la hélice izquierda cruzada de modo que las hélices delanteras giraban en direcciones opuestas, y el segundo motor montado detrás del borde de salida del ala inferior impulsando una hélice de empuje. Cuando se construyó y voló por primera vez, las alas tenían la misma envergadura, con alerones de borde de salida instalados en las alas superior e inferior. Fue volado por primera vez por McClean el 18 de septiembre de 1911 y comprado por el Almirantazgo en junio de 1912, recibiendo el número de serie T.3.
Posteriormente se realizaron varias modificaciones al avión. En diciembre de 1911 se alargaron las alas superiores y se aumentó la capacidad de combustible: las extensiones se quitaron en febrero y se instalaron en el Tandem Twin. En octubre se alargaron tanto las alas superiores como las inferiores, lo que le dio una envergadura de 50 pies (15 m), y el ala superior se alarga aún más, lo que le dio una envergadura superior de 64 pies (20 m).
A principios de 1913, el S.39 fue completamente reconstruido como un avión de propulsión monomotor sin elevador frontal y una unidad de cola similar a la del Short S.38 de producción , con timones equilibrados. En esta forma se lo denominó Admiralty Type 3 y tenía un rendimiento bastante mejor que un Type 38 estándar. Su velocidad máxima era de 65 mph (105 km/h) y el techo de vuelo superaba los 9000 pies (2700 m). Fue uno de los aviones utilizados en Francia por la RNAS en los primeros meses de la Primera Guerra Mundial, siendo utilizado como avión de comunicaciones.
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El Tandem Twin fue otro ejemplo temprano de un avión bimotor. Fue construido para Francis McClean, utilizando partes del S.27. Equipado con una góndola corta en la parte superior del ala inferior con un Gnome Omega de 50 hp (37 kW) en cada extremo, el acceso a la cabina se realiza a través de un agujero en el piso de la góndola. Las superficies de cola se modificaron mediante la adición de un par adicional de timones rectangulares sobre el plano de cola. Fue volado por primera vez por McClean el 29 de octubre de 1911. [17] con alas de igual envergadura: más tarde se instalaron extensiones en el ala superior. El avión sufrió problemas de estabilidad debido al control insuficiente de los alerones y variaciones impredecibles causadas por la hélice trasera que trabajaba en la estela de la delantera. Fue prestado a la RNAS para el entrenamiento de pilotos y finalmente fue estrellado por Samson. El avión recibió los apodos de Aspiradora y Sándwich Gnomo .
En 1913, Frank McClean y JH Spottiswoode decidieron emprender una expedición aérea por el Nilo . Al darse cuenta de que esto requeriría un avión con una carga alar baja , McClean consiguió que Shorts le construyera un avión que era en gran parte una reconstrucción del S.32 pero que posiblemente incorporaba componentes del S.33 y S.34. [18] La máquina resultante tenía una bahía adicional añadida a las alas y las extensiones salientes se agrandaron, lo que elevó la envergadura hasta 70 pies 6 pulgadas (21,49 m). El avión también recibió una góndola alargada con el elevador delantero montado en un estabilizador elevado en su morro y se instalaron timones emparejados. El avión mantuvo el Gnome Lambda original de 70 hp (52 kW) . [19] Sin embargo, su rendimiento fue decepcionante y McClean hizo construir un nuevo diseño, el Short S.80 . Posteriormente, el fuselaje se modificó aún más, principalmente eliminando las alas extendidas, para convertirlo en un Tipo 38.
(Referencia: [20] )
En el período anterior a la Primera Guerra Mundial, Short Brothers no asignaba designaciones de tipo a sus aviones, que en su lugar tenían números de fuselaje individuales, precedidos por la letra "S". Los números de tipo se asignaban retrospectivamente, generalmente utilizando el número de fuselaje del primer avión del tipo. Además, los aviones originalmente propiedad de Frank McClean recibieron números individuales de él, y los aviones operados por el Almirantazgo tenían un número de serie naval: este sistema sufrió una serie de cambios.
Después de la Primera Guerra Mundial, Shorts comenzó a otorgar a los aviones un número de índice de diseño, siendo el S.1 el que se le asignó al Short Cockle .
En el Museo de la Armada Aérea de la Flota, en la Base Aérea Real de Yeovilton, se exhibe una réplica no voladora de un S.27 [24] . En 1971, se fabricó una réplica del Short S.29 de 1910, que utilizaba un motor ENV V-8 de 60 hp. El ejemplar se exhibió en el aeródromo Old Rhinebeck en los Estados Unidos. [25]
Datos de Barnes 1967, p.70
Características generales
Actuación
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